Yamaha XT1200Z Super Ténéré – Teste de estrada

O primeiro Super Ténéré, a versão 750 nascida em 1989, ainda hoje é um mito, um dos primeiros enduros bicilíndricos capazes de atravessar um deserto, mas também de percorrer milhares de quilómetros em autoestrada com total conforto. A Yamaha foi a primeira a introduzir no sector a solução futurista de 5 válvulas por cilindro, levando à afirmação daquela que ainda hoje é uma das suas marcas. 25 anos se passaram desde então, o mundo mudou radicalmente, incluindo o mundo das motocicletas. Se as maxi enduro fossem as motos de turismo dedicadas apenas a alguns, aqueles que preferiam uma moto confortável e ideal em todas as condições, renunciando à potência e desempenho mais importantes das desportivas, hoje são justamente os 1200 “enduros” que dominam o mercado. A questão é muito simples: já não faz sentido, pelo menos para a grande maioria dos motociclistas, optar por um veículo com 200 cavalos de potência, com guiador baixo e posição de condução desconfortável, se em estradas abertas ao trânsito 90-100 são suficientes para divirta-se e com o nível alcançado pelos chassis de alguns modelos os ritmos seriam completamente semelhantes. Acrescente-se a isto a possibilidade de transportar muita bagagem e um passageiro que possa viajar confortavelmente, e explica-se o sucesso dos vários GS e concorrentes.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Design simples e visual tradicional, mas sempre atraente

O visual do Super Ténéré é deliberadamente fiel às origens. Alguns detalhes lembram imediatamente seu antecessor 750, como a dianteira com carenagem acima do farol duplo, ou o escapamento simples, oval e longo, sempre colocado na mesma posição, lado a lado, há 25 anos.. A linha da moto, no geral, é equilibrada e não excessivamente pessoal. Faltando, pela primeira vez, está o sempre presente bico do pára-lama dianteiro. O que talvez seja mais apreciado é que belo cárter do motor preto, com detalhes contrastantes. Também decididamente cativante círculos raiados, com o canal preto. O tanque se une lateralmente com dois painéis laterais de plástico sólido, opcionalmente disponíveis em carbono. Na parte inferior encontramos dois suportes, novamente em plástico preto, que protegem a moto em caso de impactos. Os faróis dianteiros, além de poder ser protegido por uma grade opcional que faz bastante raid africano, eles escondem uma peculiaridade. As duas lâmpadas são na verdade monofilamentares, vão do farol alto ao farol baixo graças ao escurecimento parcial por meio de um solenóide. O pequeno cardan quase desaparece, sem saber desse tipo de transmissão quase pareceria ser o segundo braço do braço oscilante traseiro. A instrumentação é composta por um elemento retangular dividido em três partes. Do lado esquerdo uma série de luzes avisadoras, ao centro o tacômetro analógico e à direita um display contendo as principais informações, desde velocidade até temperaturas externas e da água do motor, mas também nível de combustível, consumo, configurações de controle de tração e outras informações. Só falta a indicação da marcha engatada. Porém, a “limpeza” dos comandos do guidão também é uma das principais falhas. A instrumentação na verdade, é controlado com os dois botões localizados na parte inferior, exigindo assim que você retire a mão do guidão. A nova versão ZE lançada este ano, além da suspensão controlada eletronicamente, introduziu uma grande inovação também nesta área, com nova instrumentação com grande display e novos controles no bloco esquerdo do guidão. Mesmo a configuração do TCS, para ser utilizada apenas com o veículo parado, deve ser gerenciada por meio de um botão localizado no lado esquerdo da instrumentação. O ajuste do selim é útil, com a altura da parte frontal entre 845 e 870 mm do solo.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Motor quase perfeito, mas frio, falta aquela emoção que todo motociclista busca

O bicilíndrico imediatamente faz você pensar em motores da velha escola, dá-lhe confiança e o conhecimento de que poderá viajar centenas de milhares de quilómetros sem problemas. Tem um grande impulso entre 2 e 4 mil rpm, então, comparado ao que alguns concorrentes fazem, parece desaparecer. Chega a quase 8 mil, com o potência máxima de 110 cavalos expressa em 7.250, mas dirigir acima de 5.000 quase parece violência. Sua natureza é a de um motor astuto e rico em torque, que não deve ser explorado puxando as marchas, mas para ser apreciado suavemente, capaz de tirar você de uma curva fechada, mudando imediatamente para a terceira marcha, em vez de procurar o limitador da segunda marcha. Se o que você procura é puro desempenho, isso não é para você. Os concorrentes, mesmo com deslocamentos menores, foram muito mais longe e os números muitas vezes não dizem tudo. Em termos concretos, existem motos com menos 10 cavalos de potência mas com um carácter decididamente mais desportivo e agressivo. Porém, com isto não estamos a dizer que sejam motos melhores, a abordagem da Super Ténéré é radicalmente diferente, obtemos outras satisfações. Há muita eletrônica, começando pelo acelerador ride-by-wire além do controle de tração de dois níveis, que também pode ser excluído, e também é possível escolher entre duas configurações para entrega de potência, o turista T, e um S. Il mais agressivo bicilíndrico, came duplo com 4 válvulas por cilindro e vela dupla, possui mecanismo de manivela de 270°. Esta peculiaridade torna-o sempre redondo e progressivo na entrega, um dos melhores na condução todo-o-terreno e em superfícies de baixa aderência. O motor é justamente um dos criadores da extraordinária tração do "Tenerona", capaz de colocar os seus 114 Nm no solo com segurança em todas as condições, uma das rainhas da condução em pistas de terra, sejam elas secas ou traiçoeiramente húmidas. O eixo cardan é outro ponto forte, essencialmente zero manutenção, garante uma suavidade de funcionamento incomparável.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

A rainha do passeio confortável e fácil para todos, no asfalto ou fora de estrada é o mesmo para ela

O XT1200Z Super Ténéré é um maxi enduro atípico, quando comparado com competições cada vez mais agressivas e de estrada. Ela fica confortável, mais relaxado e também adequado para off-road. Ideal para uma viagem de auto-estrada ao Cabo Norte, como aos desertos africanos que continuam a ser uma parte fundamental do seu ADN. Se certas motos te surpreendem de imediato, outras parecem desiludir-te num primeiro momento, porque são diferentes do que esperavas, mas à medida que as vais descobrindo elas revelam-se ainda melhores. Super Ténéré é assim. No início não estávamos apreciando muito, graças às comparações com alguns concorrentes testados recentemente e decididamente mais agressivos e "masculinos". Mas a dúvida de estar errado estava lá, também à luz do facto de que alguns donos da “Tenerona” pularam na nossa garganta se falássemos mal dela. Amantes da comparação, além de curiosos sobre seus motivos, tentamos entender deles o motivo de tanta paixão, para uma moto que nos pareceu muito confortável, bem equilibrada, mas não muito emocionante. Então descobrimos que quem compra não chega lá por acaso, muitas vezes já dirigiu muitos outros concorrentes, talvez até possuiu alguns, só para depois descobrir que só ela te deixa tão satisfeito com o tempo. A frase que mais nos impressionou foi: “quando novos são todos bons, uns impressionam mais que o Super Ténéré, mas quando você começa a rodar muitos quilômetros neles, os outros começam a ter problemas e talvez não vão tão bem quanto no início, ela sempre parece idêntica ao dia em que você a pegou na concessionária". Além disso é sem dúvida uma moto equilibrado, conduzindo sozinho ou com duas pessoas, qualidade que quase nenhum teste de estrada pode revelar, porque os testes acontecem sempre, ou quase sempre, sem passageiro. Nós da Motorionline tentamos, mesmo que seja por uma curta distância, avaliar como é para duas pessoas na moto, tanto para a condução como para o conforto de ambos. O motor baixo faz com que muito prático e fácil de dirigir, mesmo para pilotos menos "físicos". O selim oferece ótima aderência, a parte superior é áspera e o acolchoamento é abundante, você entende imediatamente que foi feito para durar horas e horas. A embreagem hidráulica é macia, não cansativa mesmo na condução urbana, quando você a tem sempre na mão. As vibrações são praticamente inexistentes. O guiador em manobras estacionárias, como uma inversão de marcha, ou uma curva direita-esquerda muito estreita no trânsito, dá a sensação de não dominar o equilíbrio do veículo, tal como acontece com uma scooter grande, o que lhe dá uma sensação desagradável de impotência em comparação com o que você está fazendo, mas que na verdade tende a "permanecer" quase por si só. Talvez a sua maior vantagem seja justamente esta, você está na sela 261 kg de motocicletamas é um dos mais confortáveis ​​de todos os tempos, nunca se cansa, intuitivo e fácil. Do ponto de vista técnico Os pneus são 110/80 em aro 19 na frente e 150/90 17 na traseira. O sistema de freios é baseado em 2 discos de pétalas de 310 mm na frente e um disco de 282 pétalas na traseira. Como padrão encontramos ABS e UBS, um sofisticado sistema de travagem combinado que permite utilizar apenas a alavanca do guiador para travar simultaneamente as duas rodas, ou travá-las individualmente, actuando primeiro no pedal. A travagem antibloqueio não pode ser desativada, pelo menos não oficialmente. Para aqueles que pretendem eliminá-lo para dirigir fora de estrada, existe um “truque”, que exclui a eletrônica tanto na frenagem quanto no controle de tração. Com a motocicleta no cavalete central, basta engatar a marcha e girar a roda traseira até que as luzes avisadoras do ABS e TCT permaneçam acesas. A alavanca de câmbio é um pouco curta, no início com botas fica difícil encontrá-la, principalmente por baixo, para “subir” a marcha.

Preço e consumo:

Classificação:  

Começa em 14.390 para um dos maxi enduros que fizeram história

A partir do consumo, anotámos o valor de 16 km com um litro durante o nosso teste, mas conduzindo-o de uma forma mais “civilizada”, explorando a elasticidade do motor e utilizando menos a caixa de velocidades, ultrapassamos os 20 km/l, sem nem frear muito com a alavanca do acelerador. Graças a Tanque de 23 litros a autonomia é sempre superior a 300 km com o tanque cheio. O preço da Yamaha XT1200Z Super Ténéré é de 14.390 euros, à saída da concessionária. Relembramos que por mais mil euros pode adquirir o ZE, que além das suspensões controladas electronicamente, oferece um “pacote” de actualizações técnicas que também dizem respeito ao motor, com mais 2 cavalos, e melhor entrega de potência.. Em ambos os casos está disponível a configuração Worldcrosser “African raid”, oferecida por mais 1300 euros, mas com uma configuração que inclui cerca de 2.000 euros de acessórios.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Facilidade de condução, conforto especialmente para viagens exigentes, sempre muita tração
Nós não gostamos disso:
Falta malícia, mas isso não faz parte dos seus objetivos

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Calça: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Luvas: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Bota: Dainese Carroarmato Gore-Tex
casco: Caberg Riviera Itália