Honda VFR800X Crossrunner, teste de estrada de 2015

Crossrunner Honda: A moda quer que as motocicletas sejam altas e confortáveis. Antigamente, o conceito de moto de turismo estava ligado a modelos como a primeira série VFR, que foram dos primeiros a aliar o prazer de conduzir ao bom conforto, sem desprezar uma curva na pista para quem era mais experiente. Agora vamos para a pista com bicicletas mais especializadas, enquanto os produtos do dia a dia devem privilegiar a versatilidade e a usabilidade 360°. Como em 2011, a Honda lança uma ideia que é tudo menos ruim: combinar o motor V4 VTEC 800 e a alta direção, trazendo à luz o primeiro Crossrunner. Alguns gostaram, outros menos, certamente do ponto de vista estético teve que cobrir os dois grandes radiadores laterais com painéis laterais que acabaram por torná-lo grande e com um aspecto que ninguém poderia definir como desportivo e agressivo. Mesmo na condução, a escolha de uma posição intermédia, um compromisso entre um crossover e o modelo de onde tira o motor, acabou por convencer poucos. Como em vez de uma reforma no meio da carreira, a Honda basicamente refez a moto desta vez, que também muda parcialmente de nome nesta ocasião. Além de Crossrunner, surge uma sigla nobre, VFR800, combinada com o X de crossover. o que mas a maior mudança é o visual da moto, agora muito mais refinada e esportiva, menos plástico e mais metal à vista, mas não só isso. São O chassi e a suspensão são em grande parte novos e também o motor se beneficia das melhorias introduzidas no ano passado no novo VFR800F. Tudo isso a torna uma moto muito mais atrativa para o nosso mercado e também melhor de pilotar.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Um salto gigante para dizer o mínimo!

Foto de “LINGEGNERE”

O gosto estético é subjetivo, mas o primeiro Crossrunner era objetivamente... nada bonito. Deixando de lado os gostos pessoais, a escolha de dar a ela um visual que lembrasse parcialmente alguns conceitos emprestados do mundo das scooters era questionável e o resultado foi tudo menos louvável. Tanto faz com a segunda geração o corte que foi feito é claro e imediatamente visível. Você pode até pensar que não é mais o mesmo modelo. Desaparecem as laterais largas e desajeitadas (além de plásticas) que mascaravam os radiadores laterais, desaparecem as tampas, também de plástico, do guidão (em nossa opinião um dos piores detalhes da primeira série). Apresenta-se agora como uma bicicleta de enduro de turismo desportiva e bem esculpida, com pequenas laterais cônicas que deixam grande parte da mecânica à vista, incluindo o belo motor em forma de V, o maravilhoso braço oscilante unilateral muito semelhante ao do novo VFR800F, bem como de rosto moderno graças ao farol totalmente LED (o mesmo que seu irmão de estrada) que desenha um X frontal, combinado com os indicadores, também em LED, com luzes diurnas integradas. A vocação turística e quilométrica emerge claramente de detalhes como a carenagem frontal (embora veremos que a proteção aerodinâmica com a padrão não é a melhor) e dos encaixes perfeitamente integrados e quase invisíveis para as malas laterais, além ao selim que só de olhar já antecipa o grande conforto que é capaz de proporcionar ao condutor. O guiador cresce 8,8 centímetros de largura e recua dois pontos, modificando para melhor a ergonomia (até os apoios para os pés mudam de disposição), claramente superior e muito mais adequado ao tipo de moto. O novo visual, muito mais fino, do Crossrunner deriva da opção de prescindir dos radiadores laterais, para uma solução mais clássica, com dois elementos frontais. O nível de acabamento e qualidade de construção são muito bons, alinhados com o preço não propriamente barato do Crossrunner. A instrumentação é completa e segue a do VFR800F, com display bastante legível, mesmo sob luz forte.

Motor e desempenho:

Classificação:  

O excelente VTEC de sempre (mas quem gosta) que sabe unir duas almas opostas

Foto de “LINGEGNERE”

Cada vez que subimos numa moto com este motor ficamos impressionados, não há dúvida disso. Honestamente, no final do teste, as opiniões daqueles que são entusiastas do V4 com comando de válvulas variável parecem ser igualmente agradáveis, assim como as de seus detratores. Ou seja, concordamos plenamente até a metade (citando um erro de pronúncia que ficou famoso) com ambos. Vamos dar alguns passos para trás. O VTEC foi uma grande invenção, um sistema capaz de dar duas almas ao mesmo motor, que vira manhoso e com apenas duas válvulas até 6.700 rpm, e depois fica esportivo, quase bravo, além da velocidade de abertura das duas segundas válvulas. O objetivo principal é conter consumo de um motor com uma arquitetura excelente em termos de desempenho e sobretudo em termos de sabor e entrega, mas não do ponto de vista do consumo. Assim, na autoestrada de sexta marcha você viaja até cerca de 160 km/h com 2 válvulas por cilindro, enquanto na estrada certa, quando você quer se divertir, você tem um V4 de 16 válvulas com um som muito cativante e que demonstra mais do que os 106 cavalos declarados, graças a uma oferta exuberante. Até agora todos estão satisfeitos, mas por outro lado o problema é que este sistema é muito ineficaz no apoio ao condutor. Em essência, ele não reage ao quanto o acelerador é aberto, porque o tempo varia apenas de acordo com a velocidade. Portanto, se você estiver abaixo do fatídico limite de 6.700 mil rpm, mesmo quando você abre o acelerador o motor permanece dócil e calmo, enquanto acima dele em alguns casos é quase agressivo demais. Você tem que entrar em sintonia com ele e apoiá-lo corretamente com o uso da caixa de câmbio, para explorar as suas vantagens inegáveis, mas se não adaptar o seu estilo de condução acaba por odiá-lo. Também desta vez, como em outros casos, no início do teste não estávamos entusiasmados, mas quando nos separamos do Crossrunner no final do teste pensamos de forma muito diferente. Impressões pessoais à parte o V782 4° de 90 cc é igual ao novo VFR800F, incluindo o pacote de melhorias introduzido no ano passado, entre outros tem Mais 4 cavalos de potência e mais torque em faixa intermediária. A potência é de fato de 106 cavalos a 10.250 rpm, ainda que chegue a quase 12 mil, enquanto os 75 Nm de torque chegam a 8.500. A eletrônica ajuda a conter a exuberância graças ao controle de tração, esta é uma novidade absoluta e mais avançada que sua irmã de estrada. O sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) tem de facto três modos: OFF, ou dois níveis de intervenção, um menos invasivo e outro mais dedicado à segurança. Além das duas características que consegue combinar, o motor tem uma autonomia de utilização extraordinariamente alargada, pois recomeça a partir de pouco mais de 1.000 rpm e estende-se até quase 12.000 rpm. Na segunda metade do conta-rotações torna-se então um dos mais divertidos da sua categoria, o lance é incrível e o som seduz para ficar sério. Como opção, você pode tê-lo com a caixa de câmbio Quickshifter. com assistência eletrônica em subidas, graças à qual você pode mudar de marcha sem embreagem e com o acelerador totalmente aberto. O resultado é muito bom, com mudanças de marcha suaves mesmo quando realizadas em baixas velocidades, ao contrário de muitos sistemas concorrentes. O único problema, neste caso, é que o ponto morto é frequentemente encontrado entre a quarta e a quinta e entre a quinta e a sexta, o que é verdadeiramente singular para uma caixa de velocidades Honda, historicamente uma das mais livres destes problemas.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

O novo chassis é excelente, a ergonomia melhorou claramente

Foto de “LINGEGNERE”

Se os avanços do ponto de vista estético foram importantes e o motor beneficia de um interessante pacote de inovações, É na condução e na ergonomia que o Crossrunner muda talvez mais. O novo guiador 8,8 centímetros mais largo oferece uma localização muito mais turística e conveniente. Os apoios para os pés também permitem que você saia após uma longa transferência sem os joelhos travados, enquanto numa condução mais dinâmica, você se sente imediatamente à vontade para gerenciar o 242 kg do Crossrunner com o tanque cheio de gasolina. Você nem pensaria que o tamanho é tão alto é equilibrado e fácil de dirigir. Além da tendência do garfo dianteiro afundar rapidamente na primeira parte do percurso, o chassi é muito bom em qualquer tipo de uso. O braço oscilante traseiro unilateral é articulado diretamente no cárter (sem pivô), o braço oscilante de aparência espetacular é derivado de seu irmão VFR800F e é combinado com um amortecedor monoamortecedor totalmente ajustável. Na frente encontramos um garfo tipo tradicional (não com hastes invertidas) Showa com escoras tipo cartucho fechado de 43 mm, combinadas com pré-carga e ajuste hidráulico para retorno. Por padrão, a configuração é bastante suave, mas permite dirigir de forma bastante esportiva sem maiores problemas. Operando nos ajustes você consegue obter uma resposta mais nítida, para quem quer ousar mais principalmente em velocidades rápidas. Notícias importantes também do setor de freios, onde a frenagem combinada desaparece, sempre indesejável para os motociclistas mais experientes e experientes, enquanto dois grandes Discos flutuantes de 310 mm são mordidos por pinças de montagem radial Tokico. Como é habitual na Honda, ABS é padrão. A frenagem é bem modulada e sempre suave, mesmo após uso intensivo dos freios. Depois de conduzi-lo é muito mais natural compará-lo com o atual VFR800F do que com o antigo Crossrunner. Na verdade, difere muito deste último, para melhor em nossa opinião, enquanto em comparação com o seu irmão de estrada destaca qualidades e qualidades muito semelhantes na condução desportiva, com a grande vantagem de oferecer uma condução muito mais confortável e turística posição . Obviamente que algo se perde em termos de estabilidade a velocidades muito elevadas, onde o VR800F se destaca absolutamente, mas estamos a falar de velocidades a que em estradas abertas só seria possível viajar numa autoestrada alemã... Também deste ponto de vista a proteção aerodinâmica oferecida pelo pára-brisa (não ajustável) permanece adequada apenas até aproximadamente 130 km/h, limite acima do qual o pescoço fica exposto a esforços moderados.

Preço e consumo:

Classificação:  

Equipamento rico que se paga com o preço de tabela de 12.500 euros

Foto de “LINGEGNERE”

O sistema VTEC evita o custo do alto consumo que teria um motor V4 próprio. Graças às inovações introduzidas no ano passado com o VFR800F os dados declarados conseguem melhorar bastante, agora é de fato 18,8 km/l em comparação com 16,3 antes. O depósito de 20,8 litros deverá garantir assim uma autonomia importante, próxima dos 400 quilómetros. Em utilização, o consumo real depende muito, e é bastante óbvio que assim é, da utilização do motor. É possível ficar abaixo do limite de 6.700 rpm até cerca de 20 com um litro, como na autoestrada a 130 km/h, enquanto acima você desce para a zona 13, menos ainda nas rotas guiadas se se deixar levar. Em média no nosso teste o valor ficou pouco acima de 16. O Crossrunner possui um bom equipamento de série, entre outras coisas encontramos também punhos aquecidos (em 5 níveis), controle de tração e selim regulável em altura. Isto, juntamente com o nível de qualidade da bicicleta, leva a um preço de tabela bastante significativo, com 12.500 euros solicitados. O VFR800X está disponível em três cores: preto e branco além do vermelho do nosso corpo de prova, com possibilidade de escolher entre três configurações. O Touring oferece bolsas e cavalete central, o Adventure possui barra de proteção do motor e bolsas e por fim o Sport com escapamento e câmbio Quickshifter. Com 13.990 euros (oferta de preço inicial) pode levar para casa a Travel Edition, equipada com um pacote de acessórios que, se adquirido separadamente, custaria uns colossais 2.650 euros. Uma vantagem para o cliente que é, portanto, de 1.160 euros.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Aparência definitivamente melhorada, entrega de agudos VTEC, conforto e prazer de dirigir
Nós não gostamos disso:
Alto consumo em uso esportivo, entrega VTEC em níveis baixos

Honda Crossrunner: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Foto do teste por “LINGEGNERE”

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese Carve Master Gore-Tex

Calça: Dainese Novo Galvestone Gore-Tex

Luvas: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Botas: Dainese Latitour GoreTex

casco: AGV GT-Veloce E2205 Sólido Tapete Preto