Honda NC700X DCT – Teste de estrada

A plataforma em que se baseia a bicicleta deste teste é a mesma da Integra que temos que provare ultimamente. É por isso que, quando o teste nos foi proposto, a reação inicial foi de espanto e um pouco de decepção. Por que experimentar dois veículos semelhantes, um em sequência? Na realidade, se debaixo da pele encontramos o mesmo quadro, chassis incluído, o mesmo motor e caixa de velocidades, os mesmos pneus, o resultado é verdadeiramente completamente diferente. Não nos referimos apenas à estética, a Integra é essencialmente uma scooter, enquanto o NC700X é um crossover, mas à forma como se deixam guiar. Se estávamos entusiasmados com a novidade no mundo das scooters proposta pela Honda com a Integra, aqui nos deparamos com uma verdadeira moto. O tanque falso (porque na verdade é um compartimento para capacete) entre as pernas e o guidão alto fazem a diferença. Nas curvas você anda de uma forma completamente diferente, esse é o charme da moto. O verdadeiro motociclista torce o nariz ao ouvir alguém chamar a sua scooter de “motocicleta”, pelo que terá de apreciar o novo conceito, a sigla NC que identifica este modelo é um acrónimo de New Concept, que a Honda apresenta com a NC700. Os dados de vendas confirmam isso: no ano passado, durante alguns meses, a NC700X esteve até no topo do ranking de motocicletas. Está agora em segundo lugar, atrás da “lendária” BMW R1200GS, um fenômeno de vendas na Itália há alguns anos. O X sai vencedor se fizermos a comparação com as outras 2 versões da plataforma NC700, a Integra e a versão S, a pelada. É especialmente surpreendente que possa vender mais do que uma scooter, num país como o nosso, onde estes veículos fazem sucesso, enquanto as motos ficam apenas com migalhas, com um público cada vez menor de “puristas”.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Em termos de design, a NC700X é uma moto que agrada.

Não é só o nosso gosto pessoal que diz isso, mas muitas pessoas dizem isso, os olhares para os semáforos ou quando estacionamos a moto dizem isso. Se a Integra é mais particular e, consequentemente, divide o público, o X é decididamente mais convencional e equilibrado. Nada parece fora do lugar, com aquele “bico” frontal que agora é um “must” de muitas motos deste tipo, desde a GS até à Multistrada, só para dar alguns exemplos. Neste caso funde-se com o farol dianteiro, acima do qual existe um pequeno pára-brisas. A linha do bico continua, em contraste com a cor do tanque (falso), quase até a sela. Precisamente a beleza do contraste das cores com os plásticos pretos mate faz com que o branco da amostra em teste seja uma das cores que melhor se adequa à Honda NC700X. A linha é alta, estilo enduro, com aquele guidão que dá vontade de usar em todas as ocasiões. Eles provam isso mais de 1.400 quilômetros que percorremos nos pouco mais de 10 dias em que tivemos a bicicleta disponível. Uma das melhores características do NC700X está escondida sob o tanque falso. Comparando com sua irmã Integra, mas não só, a capacidade do compartimento realmente faz a diferença: sem ter que encaixar os clássicos, práticos mas não bonitos top cases e bolsas laterais, você pode colocar um capacete, mesmo grande, ou bagagem para uma viagem curta. E sem descer da bicicleta você tem tudo ao seu alcance, em apenas alguns instantes. O nível de acabamento é excelente, com uma percepção de qualidade que também deriva dos materiais escolhidos. Para a versão testada, equipada com caixa de dupla embreagem, a nota de “extravagância” vem do lado esquerdo, onde não encontramos a alavanca da embreagem e o controle de câmbio. O controle do freio de estacionamento está localizado no guidão, um detalhe verdadeiramente incomum para uma motocicleta. A instrumentação é igual à do Integra, menor em tamanho, mas completa e de fácil leitura.

Motor e desempenho:

Classificação:  

É muito mais divertido do que os 52 cavalos de potência fazem você pensar

O motor, um Twin paralelo de 670 cc, com 51,8 cavalos de potência isso pode fazer você pensar em uma bicicleta diferente. A Honda realmente fez um motor com muito torque na parte inferior, utilizável na faixa de uso diário e na condução real. Na verdade, a potência máxima é entregue pouco mais de 6 rpm aproveitando ao máximo a utilização em estradas abertas e respeitando as velocidades impostas pelo código. Comparado com o Integra aqui o peso é um pouco menor, em torno de 25kg, e o desempenho se beneficia disso. É surpreendente que, também graças aos pneus não exatamente novos da amostra em teste, abrindo o acelerador bruscamente enquanto a moto ainda está inclinada, tanto fácil fazer com que ele perca o poder, um resultado verdadeiramente inesperado para uma moto com pouco mais de 50 cavalos de potência! Na cidade é silencioso em baixas velocidades, mas sempre pronto em caso de reaceleração. A caixa de câmbio de dupla embreagem pode ser usada em 3 modos, dois totalmente automáticos e um manual. Peculiaridade do Na cidade é muito mais cómodo utilizar um dos dois modos automáticos, onde o S mais desportivo mantém a relação mais baixa possível, com o motor sempre “pegando fogo”. Se com o Integra este modo parecia o melhor para percursos extra-urbanos, graças à possibilidade de alterar a relação de transmissão com os botões no guiador, com o NC700X nos encontramos muito melhor no modo manual. Por ser mais “moto”, poder escolher e manter o relacionamento é uma grande vantagem. No entanto, o esforço é mínimo você muda com a ponta do dedo, e o melhor resultado. Ao dirigir em terrenos mistos muitas vezes é necessário manter uma marcha baixa para ter toda a potência imediatamente disponível, outras vezes você pode usar uma marcha alta mesmo em caso de reaceleração, evitando a redução de marcha "kick down" que a automática causaria, como no caso de dirigir na rodovia. Precisamente às clássicas velocidades de autoestrada de 130 km/h, a caixa de velocidades permite manter uma rotação do motor particularmente baixa, resultando em poucas vibrações, bom conforto e consumos reduzidos. Lembremos então que o motor já atenderia às normas Euro 5, que ainda não estão em vigor, e que as velas exigem intervalos de troca de 48.000 km.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Versátil e fácil de manusear como poucos, sem embreagem na cidade é tão confortável quanto uma scooter

Se surgiu a dúvida ao experimentar a Honda Integra e a curiosidade de experimentar uma moto de verdade com esta mudança foi muito, agora podemos dizer isso, com boa probabilidadese não substituirá a caixa manual clássica, nos próximos anos testemunharemos, no entanto, a proliferação de modelos de motocicletas sem a antiga embreagem e alavanca relacionada. Por que as vantagens são realmente evidentes e o compromisso, a data, é que você tem que gastar um pouco mais, mas abre mão de muito pouco em termos de prazer de dirigir. Além da inovadora caixa de velocidades a Honda NC700X prova ser uma moto verdadeiramente muito versátil, com configuração de condução enduro, muito confortável para uso urbano e extra-urbano, mas com bom conforto mesmo em autoestrada. É claro que a proteção aerodinâmica não está no topo, dado o pequeno tamanho do para-brisa. O chassi é idêntico ao de suas duas irmãs, S e Integra, com pneus 120/70 dianteiros e 160/60 traseiros idênticos. Existem apenas dois discos de freio, 320 e 240 mm, combinados com um sistema de freios combinado C-ABS. Os três pistões da pinça dianteira são controlados separadamente, dois pela alavanca direita e um pelo pedal do freio traseiro. O resultado é muito bom, embora, principalmente se você viaja com passageiro, é melhor sempre usar os dois comandos, mesmo para pequenas travagens. Caso contrário, apenas os dois pistões, que atuam no disco dianteiro único, nem sempre garantem uma boa redução de velocidade. Na frente encontramos um garfo com escoras de 41mm e mais de 15cm de curso, mono com Pro-Link na traseira, com curso semelhante. Ao conduzir, o NC700X adapta-se bem à cidade, incluindo passeios em que poderá ter que subir e descer para estacionar, é muito fácil de manusear graças ao guiador alto e ao amplo ângulo de direção, de 35°. Surpreende quando andamos em terrenos mistos, onde gostamos muito. Nas curvas fechadas destaca-se pela ótima dirigibilidade e pela possibilidade, ao tocar no controle do guidão, de reduzir rapidamente uma marcha se necessário. Se a velocidade aumentar, é preciso um pouco de cautela, principalmente em mudanças rápidas de trajetória, onde o acerto macio do enduro faz com que a traseira “bombeie” um pouco, tendendo a quebrar a moto.

Preço e consumo:

Classificação:  

Realmente económico no consumo, o preço é de 6.850 euros, mais mil para a muito confortável dupla embraiagem

O preço é obviamente um dos itens que tem maior impacto na decisão de compra. Seis 6.850 euros para a versão “standard” eles são muito bem gastos, mais mil euros para o “sem embraiagem” eles não são poucos. Na nossa opinião ainda vale a pena, você não vai se arrepender e, no NC700X, eles também “incluem” mais 4 cavalos de potência. O consumo merece um capítulo muito importante. Se os dados declarados muitas vezes deixam algum tempo para trás, porque o consumo real difere bastante, neste caso o 25 quilômetros com um litro é real, em comparação com aproximadamente 27 declaradas no ciclo combinado. Isto é demonstrado por uma viagem de ida e volta de Milão a Misano, de 800 km no total, feita com 32 litros de gasolina. Um resultado verdadeiramente excelente, tendo em conta que a velocidade mantida rondava praticamente sempre os 130 por hora, indicada pelo GPS e portanto eficaz, face aos cerca de 135 do velocímetro da moto. Resultado semelhante também para rotas extraurbanas, mas na cidade não é muito diferente.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Versátil, fácil de manusear, com baixo consumo e você pode até se divertir!

Nós não gostamos disso:
A versatilidade tem um preço: talvez seja muito rígido na cidade, mas um pouco macio em terrenos mistos e rápidos.

Honda NC 700X: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo: