Suzuki V-Strom 1000 ABS – primeiro contato

Temos que tentar uma das novidades mais esperadas de 2014: o novo Suzuki V-Strom 1000 ABS. Preenche um “buraco” deixado pela saída do modelo anterior há 4 anos. É uma moto completamente nova, nascida de uma análise cuidada das indicações dos próprios motociclistas, desenvolvida em parte na contra-tendência face a um mercado que tem registado um aumento de cilindradas, com os grandes concorrentes a terem na sua lista modelos que são quase todos com aproximadamente 1.200 cc.

Quando a primeira série apareceu, em 2002, a V-Strom 1000 era a rainha da potência, com seus 98 cavalos de potência, estava lidando com produtos a anos-luz de distância dos do mercado atual. Estávamos no início da convulsão do setor maxi enduro. Na época o GS era um 1150 com “apenas” 85 cavalos de potência, em comparação com os 125 da versão mais recente, e os 150 cavalos alcançados por alguns dos concorrentes atuais, foi uma potência alcançada apenas por alguns dos superesportivos. O desenvolvimento tem sido rápido e mais acentuado do que em outros segmentos nos últimos anos, porque os maxi enduros dominaram, e ainda dominam, em termos de volumes de vendas. Os maiores investimentos concentraram-se, portanto, aqui. A escolha da Suzuki, com o desenvolvimento da nova V-Strom 1000, foi abrir mão, pelo menos em parte, da comparação em termos de potência máxima e crescimento do deslocamento, confirmando a capacidade cúbica, aumentou apenas alguns centímetros cúbicos, passando de 996 para 1037, colocando-se efetivamente a meio caminho entre os dois segmentos do mercado atual. O objetivo é ter eu vantagens em termos de leveza, custos e usabilidade das motos 700/800, sem contudo desfigurar em comparação com as 1.200 maiores. A escolha é tudo menos ilógica, porque o crescimento da potência e da cilindrada tem andado de mãos dadas com o dos custos, alguns concorrentes atingiram preços de tabela realmente elevados, mesmo que justificados pelo conteúdo. Mas todos esses cavalos são realmente necessários? Racionalmente falando, a resposta é negativa. Os 101 cavalos de potência do bicilíndrico do V-Strom são mais que suficientes. Então, por que alguns concorrentes têm 150? Nas estradas abertas ao trânsito, 90 podem ser suficientes, se bem distribuídos e com ótima entrega, os demais só são necessários em ocasiões muito raras, ou para conquistar clientes exibindo os números. Óbvio, quanto mais aumenta a potência, mais aumenta a curiosidade em poder andar naquela bicicleta. Se antes havia mais espanto, porque não era nada simples conduzir uma moto exasperada, hoje em dia, graças à electrónica e ao nível alcançado em termos de desempenho em termos de chassis e travões, mesmo os pilotos não muito experientes ousam sem grandes receios. Além da curiosidade e da adrenalina, porém, nas estradas é raro realmente precisar desses poderes exagerados. E é ainda mais raro ver alguém que os explora, até porque o código da estrada e o trânsito realmente o impedem. Daí a escolha de uma solução de “compromisso”, não adianta exagerar na cilindrada e na potência do motor, é melhor nos dedicarmos a outros aspectos. Em particular, existem 4 que a Suzuki considera mais importantes, que associa à imagem que pretende dar à nova V-Strom 1000: peso, consumo, dirigibilidade e prazer de dirigir. O ponto de partida foi uma motocicleta de sucesso, como demonstram as 197.300 mil unidades vendidas, nas duas cilindradas de 650 e 1.000, de 2002 a 2013. Uma motocicleta conhecida por algumas qualidades, mas também por alguns defeitos. Se um objetivo fosse certamente manter o que foi conseguido em termos de versatilidade, comportamento, conforto, carácter e robustez do motor V-twin, por outro lado queríamos dar uma resposta aos clientes, que pediam um passo em frente em termos de entrega a médio e baixas velocidades, aumento da estabilidade em velocidades de autoestrada, baixo peso, design mais moderno e disponibilidade de acessórios considerados cada vez mais essenciais, antes de mais nada um kit de malas dedicadas, mas não só. Isto e não só, porque o objetivo era criar um duplo propósito, completo e livre, na medida do possível, de defeitos. Isto é demonstrado peloatenção aos detalhes, o que fica evidente olhando atentamente para o V-Strom 1000. Apenas para dar alguns exemplos, encontramos painéis laterais em alumínio nobre em vez de materiais plásticos, instrumentação que não poderia ser mais completa, selim confortável e largo que porém se estreita em direção ao tanque para facilitar a movimentação da moto, traseira estreita com luzes LED, farol com duas luzes sobrepostas que lembra os modelos mais esportivos da empresa, finalizando com a prática tomada de 12 volts exatamente onde é necessário, para alimentar os agora onipresentes dispositivos tecnológicos que carregamos conosco e que, mesmo em motocicletas, podem ser úteis para nós, como navegadores e muito mais. O garfo dianteiro é de origem nobre, é o da GSX-R 1000 K8, devidamente calibrado para a ocasião, é totalmente ajustável e deixa claras as ambições desportivas do veículo.

A estética se inspira deliberadamente em sua progenitora mais antiga, a DR-Z de 1980, e na DR Big de 1988, a primeira motocicleta a lançar o "bico" dianteiro., cuja invenção alguns associam erroneamente a uma motocicleta de outra marca. Outra característica que gostaríamos de destacar é a presença de um sistema simples e essencial, mas atualmente único no mercado, com o qual é possível ajustar a inclinação da carenagem frontal em três posições, além do ajuste de altura, este com uma fixação mais tradicional, que só pode ser trocada com a bicicleta parada e com alguns minutos de intervenção. Também o O motor é todo novo, com cerca de 90% de seus componentes modificados. O curso permanece inalterado, 66 mm, enquanto o diâmetro aumenta de 98 para 100. Muito trabalho foi feito sobretudo em duas direções, entrega em rotações médias e baixas, como dito anteriormente, o torque de 103 Nm agora é entregue a apenas 4.000 rpm (era de 6.400 no “antigo” V-Strom), e redução no consumo. É por isso que eles estavam atrito interno reduzido, na ordem de 16%, as dimensões dos anéis do pistão foram reduzidas graças à adoção de materiais específicos, a vela única foi substituída por um sistema com 2 velas de irídio por cilindro, foram introduzidos novos injetores de 10 furos, reduziu a inércia do volante em 15%, enquanto a adoção de um novo radiador, cuja eficiência aumentou significativamente, permitiu dispensar a necessidade de óleo, reduzindo também o peso em 1,5 kg. Muito trabalho foi feito sobre o peso, 228 kg são o recorde da categoria, visto que os concorrentes pesam entre 230 e 275 kg. Este resultado é fruto de muitas medidas, e sobretudo da utilização da moldura de alumínio, caminho seguido por poucos concorrentes, que também caiu 13% no peso, mas com +33% na rigidez. A procura pela estabilidade deve-se antes ao movimento do pivô do braço oscilante para a frente, com o consequente aumento da estabilidade e da tracção, bem como da manobrabilidade.. Agora você dirige um pouco mais na frente. O mono traseiro é ajustável em extensão e pré-carga, existem 24 posições (cliques) para escolher com o conveniente controle remoto. ABS produzido pela Bosch é padrão e entre os mais leves com peso de 1050 gramas, combinado com discos de 310 mm na frente com Pinças radiais monobloco Tokico de 4 pistões, e controle de tração, novidade da Suzuki. Se o segundo for ajustável, optando entre dois níveis, um menos invasivo e outro mais invasivo, além de estar totalmente desativado, para ABS a Suzuki não brinca quando se trata de sistemas de segurança, e decidiu não permitir qualquer possibilidade de modificação ou eliminar a sua intervenção. O velho truque do fusível permanece para os amantes da condução off-road, a única situação em que, para todos os efeitos, pode ser útil não tê-lo. Outro carro-chefe da nova V-Strom 1000 é o consumo. Também neste caso, mesmo que a comparação seja objectivamente um pouco distorcida pelas maiores cilindradas das motos concorrentes, os mais de 20 km por litro são o melhor resultado, face aos 16-19 km/l dos restantes maxi enduros tomados como referência . O depósito de 20 litros permite uma boa autonomia, mas não recorde, uma escolha óbvia para manter uma linha mais desportiva e cónica na zona do depósito.

Depois de admirá-lo e conhecer seus detalhes, chega a hora de experimentá-lo. O percurso escolhido é pelas estradas sinuosas que rodeiam Imperia, com uma pequena excursão off-road também, apenas para testar as suas habilidades em estradas de terra. Começamos com o controle de tração desativado e descobrimos que, em piso seco, sua presença quase nunca é necessária, Porque o bicilíndrico tem excelente entrega desde baixas rotações, mas nunca "explode".. Empurra com força até 7.000, sem nunca ser violento na entrega, mas além disso não "estende", mesmo que chegue até 9.500. Os 101 cavalos de potência apenas aumentam o acelerador da moto do que antes, e então têm um caráter decisivo, mas ainda mais silencioso que outros concorrentes. É muito divertido quando as curvas começam a se seguir rapidamente. Aqui surgem as melhores qualidades da V-Strom 1000, com manuseio quase inesperado e facilidade de flexão.. Aí está, quase sem querer, raspar os pés dos apoios para os pés no asfalto, e você aprecia a posição bastante elevada dos pés, o que permite evitar arranhões com as botas, algo que você normalmente encontra quando anda um pouco relaxado, com os dedos muito largos. Somente ativando-o é que percebemos o excelentes qualidades de controle de tração. Para desenvolvê-lo, a Suzuki aproveitou a sua experiência no MotoGP e criou um sistema que atua com base em 5 parâmetros (velocidade das duas rodas, posição da válvula borboleta, marcha engatada e rotação do motor) ed cuja intervenção, e isto é verdadeiramente uma excelente notícia, é tão rápida e precisa que, na maioria das vezes, só nos apercebemos pelo piscar do LED no painel de instrumentos. Somente a ação anti-roda produz um corte mais decisivo, caso contrário o controle é gradual e mais ou menos antecipado dependendo de qual dos dois modos selecionamos. A seleção é feita por meio de um controle à esquerda do guidão, que também pode ser acionado em movimento, desde que não com o acelerador totalmente aberto.

No trecho off-road que percorremos o que se faz sentir é o peso, estará no topo da categoria, mas continua desafiador se desvencilhar das pedras quando você tem que carregar 228 kg de moto, além de gasolina, líquidos e seu próprio peso. Na verdade, ela até se dá muito bem, obviamente com o controle de tração desligado, e não sentimos necessidade de eliminar o ABS, cuja ação não é muito invasiva. A única pequena falha, que pode ser sanada instalando a proteção do motor fornecida como acessório, é a posição do filtro de óleo, que é o ponto da moto mais exposto a impactos. Durante o dia apreciamos as habilidades de uma motocicleta verdadeiramente ambivalente, confortável e ideal para passeios de longa distância, mas com um toque esportivo. A caixa de velocidades, a embraiagem (agora equipada com chinelo) e os travões sempre nos convenceram, desde o início. Como costuma acontecer com as motos japonesas, ao subir na moto você tem a agradável sensação de ter tudo sob controle, como se sempre tivesse sido sua moto. Fica claro que foi desenvolvido coletando informações e sugestões dos clientes, resultando em um produto substancialmente livre de grandes defeitos. Por outro lado, se realmente queremos ir e encontrar um, o V-Strom passou a agradar a todos uma moto talvez um pouco "chata". Não tem falhas, mas não se torna referência absoluta de sua categoria em substancialmente nenhum aspecto. Ainda entre os melhores, mas não o melhor. Outros concorrentes, para se destacarem em um aspecto, efetivamente desistem de competir em outros. Para deixar claro, o mais mesquinho e esportivo da categoria certamente não estará entre os melhores em termos de conforto em viagens longas. A V-Strom 1000 não está procurando por isso. A Suzuki queria desenvolver um produto 360°, do qual não reclamaria o motociclista experiente que procura uma moto para passeios rápidos, onde não pareça deslocado mesmo quando comparado a alguns carros esportivos, mas também não o fará aquele que, depois de montadas as malas, partirá para férias percorrendo milhares de quilómetros. O único detalhe que não nos convence muito, mesmo que os gostos sejam subjetivos, é o terminal de escapamento com aspecto um pouco fora de uso., mas para quem se preocupa com este aspecto, poderia ser substituído por produtos homologados de reposição, o que também poderia dar ao bicilíndrico uma "voz" mais agradável, deixando-o desabafar um pouco mais, já que caso contrário fica muito silencioso .

som 4 as cores disponíveis, o vermelho é o usado para o lançamento e mais presente em fotos e publicidade, depois encontramos o branco e o preto. A quarta cor, areia ou Desert Khaki se preferir, chegará em março. A moto já se encontra à entrega, com um preço à saída do concessionário de 12.490€, ou 13.590€ para a versão 3L equipada com o kit de 3 malas (capacidades de 35+29+26 litros). O mesmo faz parte da lista de inúmeros acessórios disponíveis, que incluem kits de protetores de neblina combinados com as barras de proteção do motor, indicadores LED, 2 versões de protetor inferior do motor, assento mais alto (+35mm) ou inferior (-30mm), retrovisores maiores e pára-brisas, protetores de mão, 2 versões de bolsa de tanque, punhos aquecidos e muito mais. Deve-se observar que o suporte central não é padrão, mas é oferecido mediante pagamento. Por fim, gostaríamos de lembrar que inúmeras iniciativas estão em andamento para o lançamento, o último fim de semana foi o primeiro de uma série de “portas abertas”, depois haverá a participação nos Moto Days de Roma e no rali do Stelvio. Se você tiver oportunidade, nossa sugestão é ir e experimentar. Lembramos também que, até março inclusive, a Suzuki oferece a possibilidade de aquisição da moto parcelado e sem juros, com Tan de 0% (APR máximo 3,95%).

O vídeo de algumas passagens do nosso teste

Roupas de teste:
Jaqueta: Viagem Tucano Urbano
casco: Lenda do Duque Caberg