MV Agusta Brutale800 Dragster – teste de estrada

Podemos ser um país em crise, mas em termos de design e capacidade de criar objetos como o MV Agusta Brutale800 Dragster que estamos prestes a tentar ainda estamos inacessíveis. Não há japoneses ou alemães que se controlem, estamos diante de uma moto que, pelo menos aos olhos de um entusiasta, é uma obra de arte, pura emoção só de observá-la ainda no cavalete. Entrar na sede da MV Agusta em Schiranna (VA), que historicamente foi sede da Cagiva, é como visitar uma ilha feliz. Não haverá o enorme capital que está por trás das principais empresas concorrentes, mas você ainda pode sentir o sabor da verdadeira paixão por duas rodas, algo que hoje está desaparecendo, sendo substituído pelas leis do marketing e do planejamento estratégico. O mesmo sabor que encontramos na Dragster, que por um lado é uma concentração de tecnologia, com motor e eletrónica de topo, por outro revela uma originalidade e mestria na sua criação que é hoje quase única no panorama motociclístico. Ainda hoje, o logotipo do CRC está presente nos MVs, sigla que nasceu como Cagiva Research Center, cuja última letra é hoje uma abreviatura de Castiglioni, dado que a marca histórica da família Varese está atualmente “parada nos boxes”. Todos os MV de produção recente foram desenvolvidos por esta empresa de San Marino, a partir do renascimento de 1997 com o F4, mas anteriormente outros modelos inovadores, que se tornaram páginas importantes na história das duas rodas, nasceram graças ao seu design, um sendo deles a Ducati 916. Depois da F4 em 2001 foi a vez da Brutale, segundo e último modelo desta nova fase de produção. Infelizmente, as dificuldades económicas de um grupo que incluía outras duas marcas históricas, Cagiva e Husqvarna, tomaram conta. Após a venda desta última à BMW Motorrad (que por sua vez se desfez dela pouco tempo depois, mas isso é outra história), em 2008 parecia que a aquisição da MV Agusta (incluindo a marca Cagiva) pela Harley Davidson poderia beneficiar a empresa fortunas. Não foi o que aconteceu e, face aos maus resultados obtidos, depois de a ter adquirido por cerca de 70 milhões de euros, foi “devolvida” à família Castiglioni pelo preço simbólico de um euro ao fim de cerca de dois anos. O regresso às origens desta vez pode ter desbloqueado uma situação que parecia comprometida. Tendo deixado de lado, pelo menos por agora, a marca Cagiva, os esforços concentraram-se no MV, com o regresso à competição e o lançamento de 4 novos modelos, F3 em 2011 (nascido como 675), Rivale e variante 800 do F3 em 2013 e o Turismo Veloce e Brutale 800 Dragster combinados em 2014, embora este último seja mais uma reinterpretação, sobretudo estética, do Brutale 800 do que um modelo. Para já os resultados parecem estar a chegar, com a produção mais do que duplicando desde 2010 ( menos de 3.300) até 2013 (cerca de 7.500).

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Arte sobre duas rodas, com um lado B do Dragster de tirar o fôlego

Já dissemos, queremos repetir: O gosto italiano não tem igual, só poderíamos ter criado uma moto assim. A atenção ao detalhe estético, a escolha de materiais e soluções estéticas/técnicas, mas acima de tudo as linhas e a aparência geral do Dragster são espetaculares. Não importa se você o utiliza para descobrir que algumas soluções, esteticamente bonitas e que fazem parte de um resultado geral certamente bem-sucedido, são tudo menos confortáveis ​​e funcionais. Um exemplo são os retrovisores, estilo Hypermotard série 1, que, além de se destacarem visivelmente no formato da moto, são essencialmente inutilizáveis, pois se movem continuamente à mercê das vibrações e do ar em altas velocidades. Você acaba perdoando alguns pequenos defeitos dela, pois quanto mais você olha para ela, mais corre o risco de se apaixonar por ela. Alguns detalhes são espetaculares, como aqueles guiador clip-on com abertura ajustável, que permitem modificar a inclinação em até 7°, mudando radicalmente a posição de condução, com uma operação que leva apenas alguns segundos. Na verdade, o Dragster nada mais é do que uma Brutale 800, mas com uma traseira em linha com o nome que lhe foi dado. Na verdade, o pigtail torna-se mínimo e truncado, para dizer o mínimo, visto que é praticamente inexistente, enquanto o pneu vai para um tamanho monstruoso de aceleração, com 200/50 o que lhe dá uma aparência decididamente maligna. A traseira é ainda reforçada pelo braço oscilante unilateral (o mesmo da Brutale 800) que possui em exposição está um círculo assimétrico, com dez raios finos de um lado e do lado oposto um canal enorme e completamente liso, coisa que o faria ganhar um concurso, se fosse um especial, mas é uma bicicleta de série! O restante não sofre grandes alterações, sendo o chassi e estrutura do Brutale 800 “padrão”, incluindo o belo Marzocchi invertido com escoras de 43 mm na frente, combinado com pinças radiais e também o escapamento 3 em 1 em 3 com terminais curtíssimos, que nesta versão parecem ainda mais agressivos. Confirmam-se também a instrumentação e os comandos do guiador, com uma estética essencial e dimensões reduzidas para o painel de instrumentos, mas muita eletrónica (de última geração como na Rivale 800) que pode ser manejada confortavelmente sem tirar as mãos dos punhos.

Motor e desempenho:

Classificação:  

3 cilindros, 125 cavalos de potência e um caráter único

Ao ver uma moto assim, elogios à parte, você pensa imediatamente que será o “objeto” clássico para se exibir no aperitivo. Se apenas a estética importasse, haveria pouco a discutir sobre o motor. Na realidade o Dragster é um Brutale 800 com uma traseira ruim. Isto significa que está equipado com um Motor de três linhas em linha de 800 cc (798 para ser preciso) capaz de liberar 125 cavalos de potência do tipo ruim, a 11.600 rpm, e 81 Nm a 8.100combinado com um eletrônica refinada, evolução mais recente do que foi proposto até agora para o Brutale 800, com bem 4 mapeamentos (3 predefinidos e um personalizável) para "costurar" o caráter do motor, modificando a resposta do gás do tipo Ride-by-wire e, portanto, parcialmente a entrega, a travagem do motor e a intervenção do limitador. Além disso, você pode gerenciar 8 níveis de intervenção do sistema de controle de tração (TC) e também a intervenção deBosch 9 Plus ABS, que pode ser desligado, se você não quer fazer uma parada antes de descer da bicicleta... Brincadeiras à parte, estamos diante de uma importante evolução da eletrônica, anteriormente apontado como não perfeito, mas que agora é verdadeiramente excelente. Para os interessados, trata-se de uma atualização de firmware, disponível para todas as unidades de controle Eldor Em2.0, que a MV Agusta utiliza há cerca de 3 anos em seus 675 e 800 de três cilindros. sua mente. Acontece que cheio e pronto para o baixo, brutal (como não poderia deixar de ser) sem acabar rabugento, com uma resposta muito progressiva em relação à abertura do acelerador. O excessivo on-off que muitos associam às motos MV Agusta até um passado muito recente, parece ter quase desaparecido, mesmo usando uma configuração bastante esportiva. Só existe onde é necessário que a entrega seja agressiva até ao excesso, na modalidade desportiva, sem contudo se tornar demasiado incómoda. O que se destaca são as costas e o comprimento de tração que o 800 possui: quando você abre o acelerador, a frente imediatamente fica leve e aponta para cima, mesmo na terceira marcha, se for mantido aberto. Na verdade, a ação do controle de tração separa o anti-roda do controle real e permite cavalinhos controlados, que os geeks irão realmente apreciar. O impulso é tão vigoroso que ao fechar e reabrir o acelerador a roda sempre sobe novamente. Mesmo os admiradores mais assíduos dos monociclos acabarão nunca colocando-o na posição “vela”, pois com o acelerador aberto ele não dá sinais de descer mesmo que o volante seja levantado apenas alguns centímetros, garantindo o desejo de aceleração total com uma "ponta" que torna o MotoGP tão especial... Fechado o parêntese do comportamento a ser observado apenas em estradas fechadas ao trânsito, o torque vigoroso do MV de 3 cilindros faz com que os 125 cavalos declarados pareçam pouco. O motor é quase infinito na condução em estrada, a tal ponto que ao sair das curvas a Brutale 800 Dragster recupera metros da moto que está atrás dela, com uma velocidade desarmante. Se tudo isto não bastasse, a caixa de velocidades está equipada com mudança rápida desengatável, o que permite “cacalhar” as seis marchas sem fechar o acelerador, e sem praticamente nunca interromper a aceleração brutal, na verdade com um novo impulso cada vez que termina o ciclo muito curto de uma mudança de marcha, que fecha e reabre o acelerador por uma fração de segundo muito rápida, apenas pelo mínimo necessário para “solte” a marcha inferior e entre na próxima. Defeitos? Praticamente nenhuma, são duas pequenas falhas: o quick shift, se utilizado em velocidades muito baixas, nem sempre é perfeito, mais de uma vez ficamos sem marcha entre a quinta e a sexta, e o motor fica muito quente quando a moto está parada. No trânsito urbano, torna-se irritante se a temperatura exterior subir.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Uma “bicicleta aperitivo” que também vai forte na pista

Definimos como um “aperitivo”, pois brincadeiras à parte, se você aparecer no bar com uma moto dessas com certeza vai chamar a atenção. No entanto além da estética certamente há um ótimo motor, mas não só isso. Se alguém pensasse que com um pneu tão exagerado na traseira faria o Brutale 800 Dragster parecer desajeitado e pesado ao dirigir, estaria errado, porque surpreendentemente, o Dragster não se importa com curvas na pista e é muito estável em velocidades rápidas. Alguns pequenos problemas são apenas perceptíveis entre as curvas e nas ruas sinuosas com curvas fechadas a serem percorridas em baixa velocidade, onde empurrando ao limite, também nos encontramos lutando com alguns saltos na frente ao enfrentar. Talvez uma intervenção nos ajustes (que são basicamente ligeiramente diferentes em comparação com a Brutale 800) do garfo Marzocchi ou do monóculo traseiro Sachs teria sido benéfica, assim como o estilo de pilotagem que requer um mínimo de aprendizagem inicial para uma moto que não é exatamente convencional, mas este não nos parecia ser o seu terreno ideal. O chassi e as dimensões são idênticos aos da Brutale 800 da qual deriva, com o garfo dianteiro Hastes invertidas de 43 mm, totalmente ajustável, combinado com Pinças radiais Brembo de 4 pistões, Discos flutuantes de 320 mm, ABS Bosch (porém desengatável) com um cenário marcadamente desportivo. A distância entre eixos de 1.380 mm e o trilho de 95 também permanecem inalterados. peso, com baixíssimos 167 kg, o que permite que seja incrivelmente fácil de manusear e responsivo ao dirigir assim que você subir na sela. Depois de experimentar alguma dificuldade nas curvas fechadas conseguiu nos surpreender novamente nas curvas, onde é estável mesmo em velocidades extremas. Ficar uma motocicleta sem compromissos, que ele ama o rápido mais do que o estreito, acontece surpreendentemente mais estável e mais fácil de levar ao limite em uma curva em quarta ou quinta marcha do que em uma curva em segunda marcha. O Dragster é para ser usado estritamente sozinho, pois o assento do passageiro é apenas para viagens curtas ou de emergência, a menos que você seja um masoquista. Porém, não sofre com as velocidades de turismo, pois o motor nunca fica nervoso e acelera bem mesmo em baixas rotações. Uma nota sobre um detalhe que acaba sendo conveniente mesmo que pareça deslocado em uma moto esportiva: o Limite de Velocidade está entre as funções que podem ser selecionadas no menu de instrumentos, consideramos muito útil para evitar surpresas com tutores e radares espalhados pelas rodovias e estradas estaduais, onde com uma moto como essa é fácil ficar muito acima da velocidade permitida com um momento de distração. Comparado ao controle de cruzeiro clássico, sua ação é mais irregular, pois ao manter o acelerador totalmente aberto a velocidade não permanece constante, mas pequenos incrementos e desacelerações se sucedem, mas o resultado ainda é obtido.

Preço e consumo:

Classificação:  

Beleza e qualidade pagam o preço certo

A tabela de preços do novo Dragster é de 13.490 euros, cerca de 1.800 a mais que o “padrão” Brutale 800 ABS, bastante, especialmente tendo em conta as diferenças relacionadas apenas com os aros, a roda traseira e a nova cauda. Tendo que escolher de uma forma menos racional, olhando as duas motos lado a lado, a coisa torna-se mais complicada, porque o impacto da traseira da Dragster é mesmo de enlouquecer... Pode escolher o branco, bem como em cinza aviação metálico fosco da amostra em teste. A capacidade do tanque é boa, 16,6 litros. O item consumo, se alguém precisar na avaliação racional de uma moto que realmente não quer ser racional, apresenta valores “honestos”, com médias sempre acima de 15 km/l mesmo apertando muito o ritmo. Graças ao último lançamento da eletrónica, os valores estão de facto alinhados com os do Rival, com quem o partilha.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
Estética extrema e estilo de sobra, entrega de motor e eletrônica, frenagem e estabilidade em velocidades rápidas

Nós não gostamos disso:
Condução desafiadora no estreito, calor no trânsito

MV Agusta Brutale800 Dragster: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese AVRO C2 COURO
Calça: Dainese DELTA PRO C2 COURO
Luvas: Druidas Dainese S-ST
Bota: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
casco: X-Lite X-702 GT

Obrigado pelas fotos Matteo Zuccolo, um dono de restaurante apaixonado por motores e fotografia.