Moto Guzzi V9 Roamer, não chame de V7 avançado [ROAD TEST]

Sessão fotográfica: ENGENHEIRO

Moto Guzzi V9 Roamer – Quando a vimos na Eicma 2015, junto com Irmã Bobber (com vocação um pouco mais esportiva), as opiniões eram conflitantes. Foi certamente uma jogada bastante anunciada, o sucesso do V7 em todas as suas formas foi de facto acompanhado pela crescente procura do mercado por algo que elevasse a fasquia, sob muitos pontos de vista e não apenas pela potência ou cilindrada. O espaço entre a “pequena” Casa de Mandello e a California 1400 deixou ao corpo docente decidir para onde queria ir, porque as diferenças entre as duas são muito importantes. Retirados os véus da novidade, pareceu a quase todos que queriam manter distância da maxi, oferecendo uma moto igualmente fácil, a V7 se destaca nisso, com um visual agradável e um toque de caráter extra. Quase à vontade acompanhar os muitos entusiastas do modelo de ataque Moto Guzzi em um caminho de crescimento, sem ousar muito e evitando assustá-los. O V9 também é a melhor forma de comemorar o 95º aniversário da Guzzi, com um produto que desenha o caminho para um futuro cada vez menos incerto. Depois de experimentar, podemos dizer-lhe que aquelas dúvidas (admitimos, também as tínhamos) de que escolhas mais corajosas poderiam ser feitas criando uma moto mais potente e menos parecida com a V7, uma vez montada na nova entrada, quase todas desaparecem , porque o V9 merece muitos elogios e poucas críticas.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Construída em torno da histórica “V2”, com atenção à qualidade e um toque de modernidade

O roamer V9 ele é declaradamente o herdeiro de Nevada, embora representa um enorme avanço do ponto de vista estilístico. A moldura é nova, veremos suas características mais tarde, o design é novo e você pode ver na hora. As semelhanças com a irmã mais nova são mais marcantes do que com a “mãe”, para ser sincero. Mas tome cuidado para não ser enganado. Se alguém pensou que o V9 é um V7 revisado com maior cilindrada e aparência, se enganou muito.. As duas motos têm muito pouco em comum, pouco mais que o sentimento familiar. Mesmo o motor, que ao olhar casual cresceu em cilindrada, mas semelhante em aparência, tem apenas 10% dos componentes em comum com o 750 do V7 II. Já o Nevada 750 permanecia na linha há mais de duas décadas e, embora atualizado para acompanhar os tempos, precisava de uma ruptura com o passado. O estilo e visual do V9 nasceram nos EUA, porque o Grupo Piaggio possui um centro de estilo na Califórnia, em Pasadena, justamente onde o estilo e a moda desse tipo de motocicleta nasceram e depois se espalharam pelo resto do globo. O desejo era explorar uma marca única no mundo, aquele motor que qualquer um reconheceria entre mil, inserindo-o num contexto que pudesse respeitar a tradição, sem perder de vista a qualidade, percebida e real, bem como a modernidade, tanto sob forma de respeito pelo quadro regulamentar, mas também estética e “substancial”.

No que diz respeito à qualidade, a primeira pista importante é a muito metal (aço e alumínio) e o pouco plástico, tal como manda a tradição. A fila, porém, é mais agradável pessoalmente do que na foto. O tanque de gotejamento e 15 litros, tem formato muito pessoal e é o elemento que mais distingue o visual do V9, obviamente o primeiro é o motor. Possui uma bela tampa de alumínio, com a escrita Moto Guzzi na parte superior, larga e quase plana, enquanto nas laterais sua importante presença é sublinhada pelos grafismos e nervuras pronunciadas, com a águia enriquecendo um visual muito bem cuidado. Os dois guarda-lamas de aço são os únicos outros elementos da mesma cor. O resto da bicicleta é jogado contraste das partes pretas com as cromadas. Um contraste que encontramos marcado nos aros, pretos com a parte externa dos canais escovada, como nas aletas dos cilindros, preto fosco no corpo. Também estão presentes os dois longos escapamentos cromados. Sentado na sela, você não consegue ver muito do mesmo que no V7. O V9 é de facto muito diferente e com um layout decididamente mais actual, com botões no guiador com lindas máscaras metálicas, mas com um estilo talvez demasiado moderno face ao layout clássico da moto, em particular não apreciamos o botão de seta, por nada intuitivo na compreensão da resposta e portanto na compreensão se estão inseridas ou não.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Tudo novo para ganhar muito retorno e grande prazer de dirigir

O V-twin transversal de 90° é totalmente novo, não só no tamanho e no deslocamento, que chega a 850. Respeita a tradição com uma aparência fiel ao conhecido, com grande atenção aos detalhes, com um belo acabamento em pintura fosca e com as marcas Moto Guzzi fresadas nas tampas dos cabeçotes de alumínio. Antes de contar alguns detalhes de como foi criado e com quais objetivos, queremos fazer um parêntese introdutório. Os números não convenceram a todos, admitimos. Na transição do V7 para o V9 esperava-se uma injeção de potência mais acentuada (alguns até esperavam cerca de vinte cavalos), enquanto dos 35 kW (obviamente não é um valor aleatório, mas ligado às limitações da licença) houve um aumento de 7 cavalos de potência. , até 55. Se para alguns parecerem poucos, dê uma olhada nas tabelas de preços e nos números dos concorrentes e você terá uma negação inicial, mas acima de tudo o mero poder não era o objetivo que eles queriam perseguir. O V9 quer em vez seja uma moto com grande prazer de pilotar, que é mais influenciado pelo torque e pela elasticidade. Podemos confirmar isso na sela os 55 cavalos de potência são perfeitos para o V9 (teríamos dado ainda mais, sem saber o valor real da potência), enquanto os 62 Nm de torque chegam a apenas 3.000 rpm, permitindo inclusive, ao partir alegremente e com o controle de tração desligado, cavalinho sem muita dificuldade. Obviamente, o V9 não foi feito para isso, mas é bom tê-lo sensação agradável de um empurrão importante, do tipo que você sabe que vai te deixar desenhando uma vírgula no asfalto ao abrir a curva, a menos que você conte com as rédeas da eletrônica. O controle MGCT (Moto Guzzi Traction Control) aqui começa a ser muito útil, principalmente quando o asfalto não está perfeito, e funciona em dois níveis, além de ser completamente excludente.

Dando um passo atrás, para dar esse novo personagem ao V2 intervenções fatos foram radicais, De nova base, em alumínio reforçado nos pontos mais críticos, nosvirabrequim com um novo equilíbrio, precisamente para alterar o compromisso entre a travagem do motor e a velocidade de resposta do motor. Novo sistema de lubrificação e refrigeração, que lembramos que afetam a eficiência e, portanto, também o consumo de uma forma nova e positiva toda a parte superior do motor. O deslocamento de 853 cc é obtido com diâmetro e curso de 84 e 77 mm, respectivamente, enquanto a distribuição, novamente com hastes e balancins e 2 válvulas por cilindro, proporciona que o válvulas são agora incline. Toda a reformulação também levou em consideração as necessidades relacionadas à legislação euro 4. Assim a presença, por exemplo, de um sistema de ar auxiliar, do catalisador trivalente com dupla sonda Lambda e outras medidas permitiram-nos avançar para a mais recente legislação antipoluição. A caixa de câmbio de 6 marchas também é nova, que também foram alterados para acomodar melhor a curva de entrega do motor, embora sejam um pouco as mudanças são mais suaves que o V7, mesmo que permaneçam “estoques” marcados na transição de uma marcha para outra, especialmente em uma condução urbana menos fluida. Notícias também na frente Frizione, É tipo de disco único seco, 170 mm de diâmetro e que garante excelente desprendimento, livre de lágrimas e muito fluido em sua ação. O eixo cardan também é novo, maior e mais robusto para lidar com o maior torque. As vibrações do V2 estão sempre presentes, embora nunca incomodem, com aquele movimento característico da direita para a esquerda da moto quando você acelera com a moto parada. O mesmo acontece com seu som inimitável, educado com os escapamentos padrão, mas pode ficar mais saboroso com o escapamento slip-on homologado incluído na generosa lista de acessórios.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Tão fácil como um V7, dedicado ao turismo nesta versão com frente de 19"

Das duas versões disponíveis, Bobber e Roamer, esta última é mais focada no conforto. Isto é demonstrado por uma posição de condução ligeiramente mais elevada (785 mm do solo, +5 da Bobber), com um selim longo e bem acolchoado. As dimensões são deliberadamente projetadas para obter uma postura confortável e relaxada, com amplo guiador cromado e apoios para os pés que não exigem que os joelhos fiquem muito dobrados. Resta uma boa distância ao solo, característica que permite curvar-se sem grandes receios de riscar os apoios para os pés. Porém, o que resta é o que pode ser mais uma característica do que um defeito para quem escolhe uma Guzzi: no início, se você não prestar atenção, vai bater com as canelas nas cabeças volumosas e salientes, mesmo que elas são protegidos na parte traseira pelas tampas coletoras menos dolorosas. O último, mas talvez o mais grande diferença entre Bobber e Roamer, é relativo à roda dianteira. A traseira de ambos é de 16", enquanto na frente o segundo monta um 19", com pneus mais estreitos (100 contra 130 na Bobber).

Isso faz com que menos rápido nas curvas, mas certamente mais confortável e perfeito para passear. O novo quadro, desenhado para o V9, combina com um chassi bem estudado, graças à colaboração com Brembo para os freios, com Continental para ABS e Kayaba para suspensão. A travagem é excelente, muito reactiva e nada afectada pela presença de um único disco à frente. Obrigado acima de tudo a pinça com 4 pistões opostos, que funciona sobre disco de aço de 320 mm, mas também de baixo peso, que com apenas 199 kg em ordem de marcha (com todos os fluidos, mas sem combustível) é um recorde para a categoria a que pertence o novo V9. O apoio nas curvas é sempre excelente, transmite segurança e também permite ousar e se divertir sem problemas. As novas dimensões garantem facilidade de manuseio e também excelente estabilidade. É surpreendente como esconde bem o seu tamanho e peso (são cerca de vinte quilos a mais que o V7), ao mesmo tempo que é um pouco rígido nas reações da suspensão traseira, especialmente ao andar em estradas urbanas esburacadas. a moto é confortável e capaz de absorver bem as imperfeições do asfalto.

Preço e consumo:

Classificação:  

Pouco menos de 10 mil para o V9 Roamer

A tabela de preços começa em 9.890 euros à saída da concessionária para o V9 Roamer, ao ultrapassar o limite de dois dígitos la bobber, parando em altitude 10.190. Ambos são também disponível na versão de 35 kW. Só para completar a informação, custamos cerca de 1.300 euros a mais que o V7II em acabamento Stone, que também está em promoção face a este preço, com um desconto total de mil euros. O Nevada 750, atualmente ainda disponível na versão Aquila Nera, tem um preço de 8.840 euros. O preço de compra do V9 para alguns pode ser apenas o começo, porque eles são quase 15 páginas do catálogo de acessórios dedicados ao Roamer, assim como sua irmã Bobber, demonstrando a vocação do V9 para a customização, como é tradição da empresa Mandello. Se você esgota, os acessórios estéticos e de viagem são bastante óbvios para esta bicicleta, a possibilidade de equipá-lo com a plataforma de mídia Moto Guzzi é surpreendente, o inovador sistema multimédia capaz de ligar a moto ao smartphone e consequentemente à Internet. Com uma aplicação gratuita disponível para Apple e Android, o telefone comunica com a moto sem fios, tornando-se uma extensão da instrumentação, à qual acrescenta para por exemplo, o conta-rotações, potência e torque instantâneos, velocidade média e tensão da bateria, mas também dados mais interessantes, como aceleração longitudinal.

Com o MGMP é então possível registar os dados da viagem e revisá-los no computador ou diretamente no smartphone, analisando o percurso percorrido em conjunto com os parâmetros de funcionamento do veículo. A função "Aviso de aderência”Em vez disso, utiliza os dados provenientes da moto para fornecer informações em tempo real sobre o uso da aderência e do comportamento de condução em relação às condições da superfície da estrada naquele momento. Por fim, existe também a função "passeio ecológico”para otimizar a condução com base no consumo de combustível. Não que o V9 precise muito disso, porque em nosso teste, em que percorremos várias centenas de quilômetros sem economizar muito, registramos um valor médio de 5.5 litros por 100 km, enquanto o limite de 20 por litro é facilmente ultrapassado conduzindo-o com um comportamento menos desportivo.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Lindo (mais pessoalmente do que na foto), muito bem feito, fácil de dirigir, também pode ser divertido. Excelente base para personalizações

Nós não gostamos disso:
Botões no guidão talvez muito modernos e pouco funcionais

Moto Guzzi V9 Roamer: o boletim da Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Correção segura
Luvas: Sidney seguro
Calça: Calças Spidi Ronin
Sapato: Alpinestars Sapato Vulk
casco: Escorpião Exo-3000 Ar