Kawasaki Z250SL e Z300, primeiro contato [FOTO e VÍDEO]

Kawasaki Z250SL e Z300: Frequentemente tocamos no tópico de qual o melhor caminho para quem quer se aproximar do mundo das duas rodas, ou para quem já está afastado há algum tempo e quer voltar a andar de mota, talvez abandonando a scooter, meio de transporte também sobre duas rodas que, para quem é verdadeiramente motociclista, ouve-o chamar de moto é pior que palavrão. Muitos optam por avançar, pegando imediatamente algo poderoso e como piloto experiente, porque por vários motivos pode parecer a coisa mais simples, mas certamente não é uma solução que recomendamos. Antes de ter muita potência para administrar com o acelerador, é aconselhável saber fazer com que todos os demais componentes da sua motocicleta funcionem corretamente. O motor é o último, talvez também o mais simples de gerenciar em uma motocicleta moderna, onde a eletrônica costuma ajudar bastante. Os freios vêm em primeiro lugar, mas acima de tudo é preciso saber acertar as curvas. Não é preciso ser um instrutor de pilotagem seguro para entender que depois de pisar no acelerador é preciso desacelerar a moto, fazê-la virar e parar, caso contrário a aventura certamente não terminará bem... Aproximar-se deste mundo com uma das duas pequenas Kawasaki Z é, portanto, uma das melhores escolhas que você pode fazer, especialmente se você escolher o Z300, que apesar de pequeno já é uma “motina” decente, que graças a um excelente chassis, num percurso tortuoso permite a um piloto experiente competir em igualdade (ou quase) com motos muito mais potentes, desde que saiba explorá-lo da melhor forma possível.

Mas vamos começar de nível de entrada, o Z250SL (Super Light), cujo acrônimo já antecipa o principal vantagem, leveza. Estamos em 150, com 2kg a menos que esse limite para a versão sem ABS. O motor neste caso é de 250 cc, com 28 cavalos de potência, monocilíndrico com refrigeração líquida e 4 válvulas. O corpo do acelerador, em comparação com a unidade inicial utilizada, cresce de 34 para 38 milímetros, enquanto um cuidadoso trabalho de refinamento torna a entrega mais encorpada, também graças à unidade de controle dedicada. Esteticamente é bem cuidado, tem detalhes esportivoscomo eu discos de freio de pétalas ou o toda instrumentação digital e algumas guloseimas, como o ventilador de resfriamento que, junto com esteiras especiais, empurra oar quente extraído do radiador para baixo. Esta patente da Kawasaki para uma moto cuja utilização será maioritariamente urbana, certamente torna os meses de verão mais agradáveis, evitando a clássica “cozinha” nos semáforos. Outra característica especial da Z250SL são os contrapesos, normalmente colocados nas extremidades do guiador para estabilizá-lo, que em vez disso são localizado dentro do guiador, realizando a tarefa de uma maneira melhor função antivibração, o que de outra forma seria impossível com uma largura tão limitada. Escusado será dizer que, embora possa ser adquirido sem, a versão com oABS Para nós é o melhor para quem não é especialista, mas não só. O sistema antibloqueio adotado é um Nissin de última geração, excelente e também muito leve, apenas 2 kg no total. De resto, a pequena Z250SL tem uma excelente potência ao seu lado, 28 cavalos de potência são essencialmente o topo da categoria, e um peso excepcional quando comparado com a concorrência (por exemplo são 13 kg a menos que uma Honda CBR250, até 32 que a separam da Suzuki Inazuma). Enquanto dirigíamos, descobrimos que não apresentava defeitos graves, mas as diferenças com sua irmã Z300 Eu não sou novo. Ao contrário do que você possa pensar não são os 10 cavalos de potência a menos que o bicilíndrico que se faz sentir, mas um chassi mais nervoso e menos intuitivo, talvez justamente pelo baixíssimo peso e pela pneus mais estreitos. Na verdade, o Z250SL apresenta um 100/80 17 frontal e 130/70, novamente em aro de 17 mm, na parte traseira. Como íamos dizendo, o motor não apresenta grandes limitações e no nosso test drive permitiu-nos acompanhar os Z300s sem muito esforço. Mais do que potência falta à saída do bicilíndrico, mais pelos méritos deste último do que pelos seus deméritos. Ela treme e vibra mais, enquanto a embreagem não é tão macia e agradável de manusear.

A Kawasaki Z300 é uma pequena bicicleta muito legal, que se dirige principalmente a um público jovem e muito jovem, mas não só. Na verdade, produtos como este também parecem apelar aos motociclistas e condutores de scooters que “regressam”, que apreciam uma moto de pequena cilindrada pelas vantagens em termos de esforço limitado, na condução, bem como nos custos de aquisição e gestão, sem renunciar ao prazer de alguma dobra. O motor é o mesmo da Ninja 300, um bicilíndrico paralelo de 296 cc com injeção dupla de válvula oval, pistões com superfície tratada e 39 cavalos de potência. a 11.000 rpm. Ele empurra alto, porque os 27 Nm são entregues a 10.000 rpm, mas é já encorpado (até um pequeno 300 pode ser) e arredondado na entrega mesmo em baixas rotações. Em comparação com o monocilíndrico da Z250SL este aspecto emerge claramente: você espera maior capacidade de resposta aos mínimos do 250 único e, em vez disso, o 300 de dois cilindros prevalece. Honra a quem acompanhou o seu desenvolvimento, também pelas baixíssimas vibrações de um motor deste tipo. Ele também muda alto, a caixa de 6 marchas é de fato curta e a 130 da rodovia você viaja a cerca de 9.000 rpm. A embreagem possui sistema patenteado pela Kawasaki com apenas 3 molas, permite que você tenha um comando muito macio e o sistema Assist & Slipper também funciona como antiderrapante, simples conceitualmente, excelente no uso prático. Também aqui existe um sistema para transportar o ar quente para baixo, enquanto Em nosso mercado o Z300 só chega na versão equipada com ABS de série Nissin. O peso é 170 kg em ordem de marcha, 4 a menos que a Ninja 300 “vestido”, com quem compartilha muito além do motor, por exemplo o Garfo Kyb com escoras de 37 mm, freios com disco único em forma de pétala de 290 mm, a pinça de dois pistões e os pneus. Na frente encontramos um 110/70 17 e atrás o 140/70 que é montado em algumas motocicletas deste segmento. O olhar da pequena Z pisca para suas irmãs mais velhas, basta vê-lo ao lado de um Z800 que, se for obviamente reconhecível, não tem um impacto muito diferente. Graças a um excelente atenção aos detalhes, nisso a Z300 não parece de todo uma moto económica como acontece com outras concorrentes diretas, bem como uma aparência que deliberadamente não é muito "fina", o que o teria tornado menos credível. Realmente alguns componentes são comuns entre 300 e 800, como acontece com a tampa de fixação do guiador. Importante tanque, com capacidade para 17 litros, que graças ao consumo insignificante se traduz numa autonomia verdadeiramente notável. Depois de percorrer mais de 70 km, acabámos de descer o primeiro nível do indicador de nível. No entanto, faltam indicações sobre o consumo, dado que a instrumentação, neste caso mista, com o grande tacómetro analógico combinado com um display para outros dados, é bem feita, mas bastante básica. Também falta a marcha engatada, o que teríamos achado confortável. De resto, a única falha que notámos durante o teste foi relacionada com o má visibilidade do indicador de seta, quase zero se for utilizado capacete com viseira escura. Teste do qual o Z300 sai muito bem promovido. É sobre uma moto completa, com potência suficiente para satisfazer a vontade de correr, mas sem estar em velocidades de frenagem, mas sobretudo com uma belo quadro e chassi rápido.

Ele dobra bem e deslizando da maneira certa você pode sair das curvas rapidamente. Realmente estávamos curiosos para “desafiar” alguém com uma moto maior e mais potente, porque a impressão clara é que, com a estrada e o motorista certos, ele se sairia bem sem problemas. Ambos os “pequenos Z” são bastante pequenos, especialmente em termos de dimensões, mas acabam por não ser nada desconfortáveis, nem mesmo para pessoas com mais de 1 metros de altura, como é o caso do grupo de testadores que os testou com nós. É uma pena, no entanto, para os pneus de equipamento original, Dunlop para a 80, IRC para a Z250 (esta última é uma marca japonesa mais conhecida no sector das scooters do que no sector das motos) que em ambos os casos pareciam um pouco difíceis de obter na temperatura ideal, colocando o limite de retenção abaixo do que as duas bicicletas foram capazes de fazer.

Voltando à discussão com a qual iniciamos este artigo, este é o ponto central e essencial: você pode aprender e se divertir mais com uma moto com menos potência, usando-a 100%, ao invés de “dirigir mal” um monstro com potência exagerada. Além disso, com menos motor disponível você se concentra mais em andar de verdade, realmente aprendendo a andar de moto, assim também mais seguro, aproveitando ao máximo as características do veículo. Se pensar na minha experiência pessoal e na forma como abordei o mundo das motos, temos que recuar muitas primaveras, quando comprei uma Suzuki Bandit 400, que com os seus 55 cavalos de potência, o que hoje parece ridículo, era um avião para eu. mesmo comparado ao que eu estava acostumado a dirigir sobre 4 rodas, e era um hot-hatch com 185 cavalos de potência sob o capô! Se pensar nos riscos que corri e no facto de, anos mais tarde, ter dado um salto de qualidade ao conduzir veículos com menos de 30 cavalos de potência na pista, sinto que posso aconselhar firmemente qualquer pessoa que queira abordar as duas rodas a fazê-lo com bom senso e com produtos excelentes como a Z250SL e a Z300, não com motos exageradas, que seriam desnecessariamente perigosas para um condutor inexperiente.

Quanto aos preços, vamos começar com 4.290 euros para a Z250SL, (mais 400 para ter ABS) que pode ser escolhido em dois tons: Verde limão Candy ou preto (Ebony). A lista de preços é 5.190 euros para o Z300 (ABS é padrão aqui), sempre disponível em duas cores: Candy flat blazed gree / metálico spark black, ou Metallic flat raw greystone / metálico spark black. Os adversários são muitos, citamos dois que estão um pouco nos extremos: o que mais promete em termos de imagem e diversão, o Ktm Duke 390 com os seus 44 cavalos e 5.150 euros, e o que aposta fortemente no baixo preço, o Benelli BN302 que coloca a sua proposta abaixo da fasquia dos 4 mil euros, mas certamente com um produto não tão bem feito e acabado.

Roupas usadas durante os testes:
Jaqueta: Jaqueta Spidi Street Tex
Luvas: Spidi Jab RR
Calça: Furioso Tex JEANS
Bota: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
casco: Scorpion-EXO 2000 EVO AIR