Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: Supercharging torna-se para todos os dias [VÍDEO DE TESTE DE ESTRADA]

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 – Sport – Supercharged Touring: um conceito totalmente novo, do qual talvez nos possamos habituar a falar no futuro. Com este H2 SX a Kawasaki de fato dispensa o uso do compressor centrífugo, o que se torna a provocação tecnológica vista com os 2 cavalos e 310 km/h do H400R para todos os dias e não apenas. Primeiro surpreendeu-nos com os efeitos especiais, agora a Kawasaki explora tecnologia inovadora num produto que, embora por um lado continue a ser um nicho, por outro é acessível e utilizável todos os dias. Mesmo equipada com laterais rígidas, além de muitos confortos, disponíveis na versão padrão e no SE mais rico deste teste, a H2 SX vê a sobrealimentação se tornar mais dócil e menos agressiva, mas esta moto ainda é capaz de velocidades próximas de 300 Km/h e uma potência de 200 cv, que sobe para 210 com a caixa de ar sob pressão! Nós tentamos e contaremos a você sobre seus recursos impressionantes.

Como mencionado, há alguns anos a versão mais extrema e não aprovada para estrada do H2, o R, que dos 200 cavalos da versão de estrada subiu para valores nunca antes vistos em um veículo de duas rodas produzido em massa (310), bateu recorde de velocidade, com o campeão turco Kenan Sofuoglu. Este foi, de facto, o acto final de algo que surpreendeu o mundo desde o aparecimento do primeiro H2 e H2R. Agora desse projeto surge uma motocicleta mais tradicional, que na verdade está posicionada entre a Z1000 SX e a ZZR 1400.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

O que resta é uma frente ligeiramente marciana, que se funde com uma traseira convencional

Entre as novidades para 2018, é certamente uma das que mais desperta curiosidade, mas certamente não está entre as motos para ficar na frente do bar para atrair olhares de admiração. Ou melhor, nem todos que se sentiriam atraídos por um superesportivo, admirado indistintamente por homens, mulheres e crianças, sejam eles entusiastas das duas rodas ou não. O H2 SX atrai a atenção dos mais técnicos, que conhecem bem o que está por baixo do seu casco com formas pouco convencionais.

Esteticamente, a parte frontal lembra o H2 original, com um visual muito característico, feito de linhas tensas e que não quer passar despercebido, mesmo que o carbono exposto desapareça e os detalhes, assim como os retrovisores, sejam mais tradicionais e desenhados para uso diário. A parte traseira, porém, é mais convencional, também pela novidade do banco do passageiro, que exigiu a redefinição da estrutura do chassi. As malas laterais de 28 litros, especialmente desenvolvidas pela italiana Giva, não afetam a estabilidade da moto, mesmo nas velocidades da Autobahn alemã.

A instrumentação é customizável e há muitos parâmetros para atuar, tanto no layout quanto na configuração da moto. Além de vários gráficos (que também podem tornar visível a pressão de sobrealimentação, entre outros dados), temos o controlo de tracção em 3 níveis que podem ser excluídos, a travagem motor, o tipo de entrega que varia de Full a Low, passando por Medium, mas ao ler o estilo de condução, consegue adaptar-se a qualquer mapa escolhido. Esteticamente encontramos então as luzes laterais LED, padrão no SE mais rico, que seguem a dobra, acendendo em sequência.

Motor e desempenho:

Classificação:  

O impulso da turbina tem menos “efeito uau” do que o esperado, mas é viciante

O H2 SX também é equipado com controle de cruzeiro, o que parece muito útil para evitar multa, pois uma de suas características é mascarar muito bem a velocidade com que você está viajando. Parece ir metade do que você lê nos instrumentos e muito linear, mas definitivamente fora do comum, a entrega de seu motor certamente não ajuda a se limitar. A potência máxima deste extraordinário motor chega às 11 mil rpm, enquanto o binário ultrapassa os 137 Nm (mais 14 que uma Panigale V4!). Tudo isto, com a curva de entrega preenchida praticamente à perfeição pela sobrealimentação, empurra os seus 256 kg em ordem de marcha com acelerações decididamente cheias de adrenalina, especialmente se estiver na Alemanha ou na reta de um circuito, onde o H2 SX atinge 260 muito rapidamente -280 km/h, e depois começou a desacelerar o aumento da velocidade em direção a valores siderais, próximos e acima dos 300 indicados.

O 4 cilindros superalimentado tem cilindrada de 998 cc, é basicamente o mesmo visto nos dois primeiros modelos da família Ninja H2, mas foi profundamente revisado, em praticamente todos os detalhes, incluindo admissão, escapamento e eletrônica. Tudo por aquela que é, aliás, a sua primeira utilização numa moto 100% de produção. Aumenta a eficiência em 25%, perde peso (cerca de 3 kg no conjunto motor - escapamento, dos quais dois só deste último elemento), ganha uma roda compressora completamente nova e, apesar de mudar bastante em alguns valores específicos (como como a taxa de compressão – de 8.5:1 a 11.2:1), mantém a potência máxima substancialmente inalterada.

Na prática, ao entrar no H2 SX, você pode inicialmente ficar um pouco decepcionado. Na verdade, se por um lado o impulso da sobrealimentação não parece nada exagerado, o que torna o H2 SX extremamente satisfatório e faz com que você se apaixone por ele ao longo do tempo é a sua extrema elasticidade: você entra na rodovia ou em uma estrada rápida , engate a sexta marcha e você quase se esquece da caixa de câmbio, até que, à medida que a velocidade aumenta, o empuxo se torna cada vez mais consistente e surpreendente, graças à sobrealimentação. Uma moto que surpreende com o tempo e é a companheira de viagem perfeita, principalmente para quem acumula muitos quilómetros. Depois fica o lado frívolo da sobrealimentação, ligado a um som particular, que pode ser ouvido principalmente em marchas baixas ao abrir e fechar o acelerador como se fosse um interruptor de apenas duas posições. Assim, no lançamento, o “sopro” é ouvido de forma decisiva, revelando claramente a peculiaridade do H2 SX.

A única nota negativa, se quisermos, é o funcionamento do Quickshifter, bidirecional na versão SE, que é adequado para uma condução desportiva e menos para mais touring, onde é um pouco abrupto na sua intervenção. De resto, o 4 em linha vibra ligeiramente, nada grave e só se faz sentir no guiador, enquanto o calor, embora menor que o primeiro H2, está presente e nesta temporada obviamente não é muito agradável para as pernas.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Perfeito no forehand, mas de forma inesperada, divertida e agradável também no mix

Você pensa em motos de 200 cavalos e imagina a última Superbike de pista, mas na realidade, apesar de não vermos muito interesse na nossa área, sempre existiram motos com potência exagerada, projetadas para passeios de longa distância. Sport Tourer, tal como o H2 SX, talvez equipado com duas malas rígidas, perfeitas para o levar ao escritório, viajando com conforto e com um excedente significativo em termos de potência e binário, ou para sair de férias ou em viagem de negócios, sem temendo muito trânsito. O H2 SX, como era fácil prever, é uma arma definitiva pelo seu alcance nas retas, mas mesmo que não seja uma coisa minúscula (seu peso é de 256 kg) e nem seja compacto, entre as curvas de estradas sinuosas se funcionar muito bem. Basta tirar as medidas de uma frente que se revela excelente, e a adrenalina sobe mesmo em estradas estreitas, enquanto conseguimos registar ângulos de inclinação máximos superiores a 50-52 graus, nada mal!

O crédito vai para o chassi e a eletrônica, em particular. Deste ponto de vista encontramos o KCMF (Kawasaki Cornering Management System) que gere os vários serviços disponíveis para optimizar o desempenho mesmo nas curvas, a partir da travagem, com o ABS em curva que leva o nome de KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System ), mas também o controle de tração e até os faróis no caso da SE, equipados com KLCM (Cornering Lights), que acendem os LEDs laterais de acordo com o ângulo de inclinação da moto.
Não menos importante o chassis, que vê um novo quadro, revisitado sobretudo para acomodar o passageiro e de facto a carga que pode ser suportada vai de 105 a 195 kg (semelhante à de uma Z1000SX). As suspensões são totalmente ajustáveis ​​e contam com garfo Showa com escoras invertidas de 43 mm e mono da mesma empresa na traseira. O setor de freios também é muito bom, e apesar de não contar com o fornecimento de um dos parceiros mais conhecidos, consegue alcançar excelentes resultados, tanto em distância de frenagem quanto em resistência ao esforço e modulação. Os discos dianteiros de 320 mm são fixados por pinças radiais monobloco, desenvolvidas em conjunto com a Hitachi e a marca Kawasaki. Um avançado sistema ABS, chamado KIBS, ajuda a completar a tarefa, que utiliza a plataforma inercial de 6 eixos e garante uma configuração neutra, mesmo ao apertar os freios quando a bicicleta está dobrada, ou durante frenagens em alta velocidade, onde o H2 SX nunca fica chateado.

Preço e consumo:

Classificação:  

Nem mesmo exagerado à luz do que é importante

Comecemos por dizer que, se pensa que a tecnologia ligada à sobrealimentação leva a uma fiabilidade reduzida, a Kawasaki prova que está enganado, visto que é a sua primeira moto com intervalos de manutenção a cada 12.000 km (em vez de 6.000).

O preço do primeiro Supercharged Sport Tourer começa em 19.690 euros para o H2 SX “base”, que sobe para 22.690 para o SE. Os 3 mil euros adicionais incluem, entre outros, a instrumentação TFT em vez de LCD, esta cor verde e preta dedicada, as luzes de curva, o pára-brisas mais alto, o Quickshifter bidirecional, as mangueiras de travão trançadas em metal em vez de borracha e a joia absoluta do Controle de lançamento.

Por fim, uma nota sobre o consumo, não tanto porque o comprador desta moto possa ser tão sensível a este aspecto, mas porque a sobrealimentação, um pouco como aconteceu recentemente com os carros, também é útil no sentido da eficiência. Se usar o compressor o H2 SX assusta não só em termos de desempenho, mas também em termos de consumo, com uma condução um pouco mais cuidadosa não é nada difícil atingir os valores declarados no ciclo médio, que falam de 5.7 l/100 km. No final do teste, com troços percorridos decididamente acima do ritmo que seria alcançado com uma utilização “normal”, ainda registámos um valor médio de 15 km/l. Nada mal, até porque o depósito de 19 litros (contra 17 do H2) garante assim distâncias que podem ultrapassar os 300 km sem necessidade de reabastecer.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Entrega de potência sempre plena e satisfatória, incomparável em altas velocidades, surpreendentemente confortável mesmo em terrenos mistos, excelente frenagem e muito conforto
Nós não gostamos disso:
Alto consumo com sobrealimentação, Quickshift apenas para uso mais esportivo, visual muito (também?) pessoal

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Gianluca Cuttitta colaborou

Roupas de testador:
Luvas, jaqueta e calças Spidi
Botas: Stylmartin Stealth
Capacete: X-LITE X-1003 Ultra Carbono