Husaberg FE 350, o charme do Enduro vintage

Os acontecimentos relacionados com as marcas que giram em torno da Husaberg talvez não sejam os mais conhecidos do grande público. Então vamos aproveitar essa nossa meia loucura, a compra de uma moto que não precisávamos, mas que era fascinante demais para não colocar na garagem, para tentar contar um pouco da história dos últimos 30 anos ou mais.

No final da década de 80, outra empresa fabricante de motocicletas deixou a Suécia, mas não só
O ano era 1987. na Suécia acabava de sair uma marca histórica, adquirida pelo Grupo Cagiva. Que Husqvarna que, fundada em 1689 como fábrica de armas, diversificou a sua actividade em vários sectores ao longo dos anos, incluindo a produção de bicicletas em 1896, seguida pela de motociclos a partir de 1903, mas também a de equipamentos de jardinagem em 1918 e a de motosserras em 1959. A Husqvarna AB ainda é o segundo maior produtor de motosserras do mundo, embora as armas não sejam mais produzidas desde o final da década de 80. Na altura as diversas fábricas da Husqvarna eram propriedade do grupo Electrolux, que também decidiu vender a divisão de motociclos à Cagiva. Após a aquisição italiana, as atividades continuaram, com sucessos esportivos, tanto no Cross quanto no Enduro, chegando até 2007, quando foi vendido para a BMW. No entanto, a aquisição pela empresa alemã ocorreu pouco antes de um período negro para as duas rodas, razão pela qual, após 6 anos de altos e baixos, em 2013, a Husqvarna foi adquirida pela KTM, que também decidiu fechar a unidade de produção de Biandronno, na área de Varese, que a BMW manteve durante o período da sua propriedade. Hoje, esses 200 funcionários estão parcialmente envolvidos no renascimento da marca SWM, mas isso é outra história.

Aquele que vai, aquele que vem
Retornando a Husaberg, viu a luz em 1988, graças à iniciativa de um grupo de engenheiros escandinavos, não por acaso ex-funcionários da Husqvarna. Eles fundaram a nova marca, focando em motores 4 tempos, quando nas competições praticamente só se viam aqueles com 2. Posteriormente, para sublinhar esta escolha o slogan "Força de 4 tempos”, que premeia a paixão pelo Enduro com motos equipadas com motores deste tipo.

Já em 1988 chegou o primeiro protótipo, um “501 ENDURO” vermelho, da qual nasceram os primeiros exemplares da pré-série no ano seguinte FE 501 com as cores históricas azul e amarelo, veículos destinados a competições e a alguns entusiastas abastados do enduro. FE significa Quatro tempos – Enduro, siglas que serão transportadas até aos dias de hoje (ainda que agora com outra marca, como veremos), com o FC Four Stroke – Cross ao qual se juntarão depois TE e TC para os 2 tempos (Dois tempos). Em 1990 estreou a primeira série do "nosso" FE 350, enquanto na Itália os irmãos Vertemati, um dos primeiros a acreditar no projeto sueco e importadores oficiais da marca desde 1989, participam de diversos campeonatos, dando origem a Equipe HIC (Husaberg Italia Corse). Atuam tanto em corridas de Enduro como de Motocross (Taça de Itália), com uma Walter Bartolini super competitivo, mas sem muita sorte. Recordemos que, até 1989, existia apenas o campeonato europeu de enduro. Husaberg, Just em seu ano de estreia no mundo das corridas, ele vence imediatamente em sua categoria com o 501. A partir do ano seguinte, quando o campeonato de Enduro passou a ser Mundial, o 501 voltou a dominar, ainda liderado pelo fortíssimo Eriksson. A pequena fábrica sueca prova que sabe o que faz e alcança o sucesso, à frente de gigantes como KTM, Husqvarna e as diversas japonesas, que se saem melhor nas outras classes de motocicletas de 2 tempos. Em 1991 o sucesso mundial consolidou-se em duas classes com o 350 e o 500, com pilotos do calibre de Karlsson e Katrinak respectivamente. De sublinhar que este último conquistou o título de piloto oficial da equipa “local” Vertemati, composta por apenas 2 irmãos de Brianza e um assistente técnico! Paralelamente, a produção continua, sempre em números reduzidos, estamos a falar de volumes de vendas que passaram de cerca de cem unidades no primeiro ano para cerca de 300 nos anos seguintes, enquanto em 1992 chegaram o FC 499 e o FC 600 de Cross, aproveitando também a experiência acumulada na competição pelo Vertemati. Em 1993, a pequena equipe HIC, com um protótipo Husaberg 530 MX e com o novato Joel Smets, ficou em terceiro lugar no Campeonato Mundial de Motocross da classe 500, enquanto foi a sortuda Husqvarna 610 TC de Martens que levou uma motocicleta à vitória geral. acidente vascular cerebral, após mais de 4 anos de supremacia das motocicletas 30 tempos.

Um exemplo da edição de 350 do Husaberg FE 1993

As cores mudam, então o FE350 que compramos, que é um exemplo de 1992, tem plásticos que não são mais azuis, mas sim amarelos, enquanto os adesivos e o selim são azuis e cinza. A evolução técnica é contínua, fruto de uma política que se dedica sobretudo às competições, onde nunca se pode ficar parado. Só para você ter uma ideia, a bicicleta que compramos tinha 1992 cavalos de potência em 40. Um motor de 350 cc hoje dificilmente consegue atingir esses valores, depois de 25 anos!

Chega a consagração e aquisição pela KTM

O FE94 chega em 600, que se junta aos 501 e 350 para a gama Enduro, enquanto os Cross FC estão disponíveis nas cilindradas 600 e 501 “MX”. 1995 é talvez o ano da consagração definitiva de Husaberg, mas também o do início desse processo que o verá gradualmente se tornar algo diferente. Na verdade, chega o primeiro dos 3 títulos mundiais de Joël Smets ('95-'97-'98) na MX 500, os sucessos também continuam no Enduro, mas acima de tudo propriedade é vendida para KTM. Inicialmente a coisa traz capital fresco e a possibilidade de crescer de forma consistente. A produção permanece na Suécia, assim como a gestão de investigação e desenvolvimento, liderada pelo seu líder Tomas Gustavo. A gama foi completada em 1996 com a chegada do 400 e assim havia 8 modelos disponíveis, 12 se somarmos as versões do Ignição elétrica datada FE. Na verdade, temos 350, 400, 501 e 600, todos disponíveis nas versões FE e FC. Em 1997, os 350 desapareceram.

No entanto, a Husaberg já não é a pequena fábrica sueca dos primeiros anos; na verdade, está a começar a tornar-se “um pedaço” da KTM, aos poucos vamos negando o slogan que o liga à filosofia do Enduro a 4 tempos e a gama de 2 tempos também estreia, até a marca desaparecer, ou talvez ao seu congelamento (esperamos ver novamente as motos da marca Husaberg no futuro). Por que? Aqui devemos retornar ao nosso parêntese dedicado a Husqvarna para fechar o círculo. Após a compra da marca pela KTM da BMW, considerou-se de facto que as duas casas, ambas de origem sueca e uma nascida de uma costela da outra, poderiam ter sido "unificado", deixando de lado uma marca e imediatamente usando a mais conhecida para "renomear" os Husabergs em Husqvarna, a partir de 2014.

Nosso Husaberg

Uma marca, como esperamos ter-vos feito entender com este nosso conto, cheio de charme, a tal ponto que muitas vezes nos mercados ou feiras, quando nos deparamos com um Husaberg com aquela famosa cor amarela e azul, paramos sempre para admire-o e observe-o. Acontece então que um amigo, dono de um bom número de motocicletas da empresa sueca, Informe-nos sobre um exemplo de FE 350 à venda. É bem preservado, uma motocicleta com uma história simples e poucas mudanças de proprietário. Comprado novo em 1992, vendido apenas uma vez 2 anos depois. Quase todos com peças originais e completas, além de funcionarem perfeitamente. A pessoa que está escrevendo para você não é um off-roader e Não procurava nada parecido, mas a vontade de ver na caixa e consertar alguns detalhes é tanta que a viagem para comprá-lo já está organizada, poucos minutos depois de fazer uma ligação para saber mais detalhes e negociar o preço final. A moto está a menos de cem quilómetros, saímos com a carrinha, alguns minutos para sentir que está ligada e verificar se está tudo mais ou menos em ordem, uma paragem na agência para transferência de propriedade e é minha.

Husaberg FE 350 MY1992

A moto que compramos, só para dar algumas referências e descobrir alguns detalhes, é a mesma 350 que venceu o campeonato mundial de enduro em 91, com uma simples remodelação estética. O 350 e o 501 são gêmeos, com exceção do motor, focam tudo na leveza e no desempenho, já que foram criados para corridas. 109 kg de peso total, com quadro superior de longarina única e inferior de berço único, dividido sob o motor, que é uma das chaves para o sucesso competitivo. E simples e leve, mas ao mesmo tempo muito rígido graças à construção em aço cromo-molibdênio, combinado com um chassi muito refinado. Na frente encontramos um garfo invertido WP com 295 mm de curso, enquanto atrás dele mostra um prestigiado mono sueco (não poderia ser de outra forma), um Ohlins o que permite à roda uma excursão de 328 mm.

Para os freios, ele confia no italiano Brembo, com discos 230 na dianteira e 220 na traseira. Mesmo assim, a centralidade das massas era importante e o FE350 está totalmente concentrado na área do motor, você pode entender isso apenas olhando para ele. O Motor 4 tempos também é rico em tecnologia ponta, com atuações altamente respeitáveis ​​​​ainda hoje. Pesa apenas 29 kg, É um Monocilíndrico, came único, 4 válvulas, refrigerado a líquido, alimentado por um carburador Dell'Orto 38, que com MY1992 tornou-se um tipo de válvula plana, em vez da válvula cilíndrica tradicional. Esta é a única inovação importante em relação ao modelo do ano anterior, do qual se diferencia principalmente nas cores e na estética. As atuações falam por si 40 cavalos de potência entregues a 8.200 rpm, com a caixa de 6 velocidades capaz de lhe permitir atingir até 130 km/h. O preço do menor dos "Husbys" girava em torno de 9 milhões de liras.

Bem conservado, mas precisa de alguma atenção

A compra compulsiva, alguns de vocês bem sabem, afeta as mulheres nas compras, os homens (ou pelo menos alguns deles) nos objetos de 2 e 4 rodas mais ou menos inúteis. Não conto mais os veículos que comprei (e vendi) nos últimos 25 anos ou mais, desde que dirigi qualquer coisa com motor. Você não precisa necessariamente ser rico ou abastado para fazer isso, para alguns torna-se um hobby com o qual você pode até ganhar alguma coisa, na maioria das vezes você gasta tempo, trabalho e um pouco de dinheiro nisso, mas quase nunca demais. Acima de tudo é preciso muita paixão, porque há aspectos muito agradáveis, mas é preciso muita paciência para digerir e gerir os menos agradáveis. Ficar a pé pode fazer parte do jogo, por exemplo quando você sobe em uma moto que não anda há algum tempo, e só com um aquecimento adequado é que traz à tona algum “ímã” escondido. Voltando à nossa última compra, uma vez “feito” o estrago, ao chegarmos em casa começamos a analisar as condições e intervenções necessárias com mais calma e racionalidade. Felizmente para nós o FE 350 só precisa de um pouco de atenção, mas está muito bem preservado por ter 25 anos.

O FE 350 antes de substituir o assento por uma capa não original

O único problema real, mas ainda não enorme, é o aro frontal com o canal soldado, que certamente precisará ser substituído.

O trabalho começa portanto em duas direções, a primeira prática e mais operacional, com um devido serviço, troca de óleo, filtros e assim por diante, sem esquecer uma boa limpeza do carburador e uma lavagem completa da própria bicicleta.

Por outro lado, a busca por algumas peças de reposição, possivelmente utilizadas para economizar algum dinheiro, foi feita na web. Nem tudo pode ser encontrado, como o controle deslizante de corrente que faremos a partir de uma folha Vulcolan da espessura certa.

Tivemos a sorte de encontrar um site sueco de peças de reposição usadas, onde encontramos bastante do que precisamos, especialmente uma sela original preservada, para substituir a nossa, que estava coberta com uma cor não original e estragada. Tudo se processa, entre a pintura do colector de escape, previamente jacto de areia e as operações gerais de manutenção e restauro, por exemplo a dos autocolantes sem a sua substituição (são inalcançáveis).

Também substituímos o farol, recolocando um original com a “obturadora” de plástico amarelo, para ser usada para protegê-lo de pedras. Deixamos o aro dianteiro para o final, que será de fato o maior gasto. No final encontramos um à venda na Alemanha, completo com pneu e disco de travão que desmontaremos mais tarde.

Está perfeito e é o último retoque, antes de colocar os pneus novos, para concluir um trabalho que não definiríamos como uma restauração, mesmo que conservadora, mas sim como ter refeito a montagem de uma moto que já estava em ordem e completo.

A inscrição no Registro Histórico encerra nosso projeto

A última peça que falta inserir no nosso lindo quebra-cabeça é o registro em um registro histórico, útil tanto para salvar algo, como paraisenção de imposto sobre propriedade e acesso a taxas reduzidas na apólice de seguro, além de beneficiar a valorização da moto, aumentando sua valorização econômica. Um bom investimento que, agora que o nosso Husaberg FE 350 se apresenta como deveria, é quase uma formalidade.

Basta tirar algumas fotos e enviar o aplicativo junto com os documentos digitalizados.Tudo é feito a partir de um PC e basta ter adesão prévia ao FMI, o que também pode ser feito online. A despesa total está longe de ser proibitiva e apenas algumas semanas são necessárias para a verificação pelo examinador. Na verdade, pontualmente, primeiro recebemos a confirmação por e-mail e depois o certificado em papel em casa.

Agora que terminamos o nosso projeto, tudo o que resta é descobrir o que fazer com o nosso lindo Husaberg. Poderia participar de uma corrida de regularidade pelos “históricos”, ou simplesmente tornar-se um objeto para ser desfrutado e excitado de vez em quando. Por ter placas, você também pode viajar na estrada, mas esse não é o habitat mais adequado. Cada um tem o seu raciocínio, o facto de eu ter uma Lambretta 1957 na minha sala é uma pista importante para compreender que nem todos o fazemos com a mesma lógica.

Dois novos sapatos para o nosso Husaberg FE 350: o novíssimo Metzler MC360

Os amigos da Metzeler nos apoiaram em nosso projeto, fornecendo-nos dois magníficos MC360, entre os poucos aprovados para uso rodoviário e disponíveis em tamanhos que quase desapareceram. Este é um novo produto, que estreou há poucos meses, dedicado ao off-road, disponível em duas versões: o MID HARD que utilizamos (https://www.metzeler.com/site/it/products/tyres-catalogue / mc360-mid-hard.html) e o MID SOFT dedicado principalmente a superfícies mais macias e areia (https://www.metzeler.com/site/it/products/tyres-catalogue/mc360-mid-soft.html), cada um deles em 6 tamanhos, um frontal de 21" (80/100) e 5 tamanhos traseiros (3 tamanhos de 18" e 2 de 19").

Proporcionam um elevado nível de desempenho dinâmico em diferentes tipos de terreno, maximizando a aderência e a tração nas curvas, bem como notável durabilidade e resistência a cortes e rasgos. Todos os acessórios do MC360 foram testados para garantir uma utilização simples e intuitiva, permitindo aos pilotos expressar o seu potencial máximo enquanto se divertem. A consistência do desempenho e a durabilidade excepcional garantidas pelo MC360 são ainda reforçadas pela reversibilidade do seu padrão de piso: os novos pneus, de facto, podem ser usados ​​em ambas as direcções e o utilizador pode inverter o sentido de rotação para restaurar - geralmente a meio caminho. a vida útil do pneu – os ângulos de ataque dos blocos se forem demasiado embotados pelo uso intensivo ou terreno agressivo.

O MC360 é um pneu adequado às utilizações mais extremas e, ao mesmo tempo, homologado para circulação rodoviária, de forma a permitir ao motociclista amador, proprietário de veículo igualmente matriculado e homologado, deslocar-se de e para a corrida ou campo de treinamento dirigindo regularmente na estrada. A estrutura do Metzeler MC360 é composta por três camadas de polietileno tereftalato (PET) de alto módulo e baixa complacência, que garantem alta resistência ao impacto. Na especificação Mid-Hard encontramos a exclusiva tecnologia CKB (Continuous Knob Binding), que graças a um bisel duplo na parte inferior da ranhura do piso melhora a resistência ao rasgo e ao desgaste dos blocos, estes últimos dispostos em cinco filas para ambos os 'dianteiro e traseiro. Esta banda de rodagem está equipada com blocos grandes para aumentar a relação sólido/vazio em comparação com a especificação Mid-soft, a fim de garantir uma pegada adequada para máxima aderência e melhorar a vida útil do pneu. Um pneu capaz de proporcionar um excelente equilíbrio entre rigidez e elasticidade, com a elasticidade necessária para amortecer tensões causadas por buracos, raízes, pedras e saltos, enquanto a rigidez é necessária para resistir à fadiga e às deformações durante o amortecimento dos impactos. Quanto ao desempenho, garantem a rigidez específica dos blocos dianteiro e traseiro no Motocross, em ambas as especificações, proporcionando alto desempenho dinâmico. Máxima resistência ao superaquecimento por estresse, capaz de proporcionar desempenho constante durante toda a corrida ou treino. No Enduro, porém, são resistentes ao desgaste, rasgos, cortes e perfurações resultantes da experiência da METZELER em competições.