Honda RC211V, RC212V e RC213V: uma evolução vitoriosa no MotoGP [FOTO]

Le HondaRC211V, RC212V e RC213V eles foram protagonistas nos últimos Estações 18 di MotoGPa partir de 2002, permitindo a conquista do bem Títulos 22 campeonatos mundiais entre Campeonatos de Pilotos e Construtores, graças à habilidade dos técnicos HRC e os pilotos envolvidos ao longo dos anos.

Temporadas triunfais

som 153 os selos colocados durante o período em questão. Atualmente não há corridas devido à emergência de saúde ligada ao Coronavírus COVID-19. Lembramos também a transição histórica da classe de MotoGP para quatro tempos, depois da "corda bamba" de dois tempos. Veículos que ainda hoje são um emblema para as gerações passadas de condutores. Um trânsito que é acompanhado pela introdução de soluções tecnológicas que ao longo do tempo, seguindo critérios de produção, chegam também aos modelos de produção.
Os recentes HondaRC211V, RC212V é o último RC213V seguem sucessivamente o nome associado pela empresa japonesa aos seus modelos de corrida, já em evidência na década de 60. RC apoia Ciclo de corrida, ou seja, “motocicleta de competição”; enquanto a figura 211, 212 o 213 sinaliza a progressão progressiva dos modelos desenvolvidos para GPs no novo século. Basicamente a primeira, segunda e terceira motocicleta deste século XXI. No fim V sublinha a configuração do motor de cinco ou quatro cilindros que alimenta estes protótipos.

HondaRC211V

Este projeto foi empregado desde 2002, ano da referida transição para quatro tempos. Tem sido assim até agora 2006. Muitos nomes lideraram este modelo, incluindo Valentino Rossi. O Doutor, depois de sua experiência pilotando a lendária NSR500, conseguiu aproveitar ao máximo seu potencial. Mas ele não foi o único. Pilotos como Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau (um piloto lembrado sobretudo pela batalha acirrada em 2005 com Rossi, que se mudou para a Yamaha), o falecido Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Makoto Tamada e Tohru Ukawa, listado em ordem alfabética.
São 48 vitórias no MotoGP contabilizadas entre 2002 e 2006. Três Títulos de Pilotos (os dois primeiros conquistados por Valentino Rossi em 2002 e 2003, o terceiro pelo norte-americano Hayden em 2006 numa das temporadas mais intensas de que há memória) e quatro de Construtores .
Esta moto baseada em parte no design das gerações anteriores, mas adoptando também soluções mais ligadas a alguns modelos de série, apresenta uma V da 75,5° da 990 DC, com três cilindros na frente e dois na traseira. A “centralização das massas” é crucial, fazendo convergir os pesos em torno do corpo central do veículo, para optimizar a sua eficiência. Acima de tudo, a localização do depósito, com um terço da gasolina por baixo do condutor, centralizando também a carga de combustível, favorecendo a mesma abordagem dos pilotos nas fases iniciais da corrida, considerando também a anterior dificuldade na gestão da massa de combustível alojado na parte superior. Voltando ao que foi divulgado pelo Departamento de Corridas da Honda, se uma NSR500 atingisse 70% do seu potencial nas primeiras voltas, o percentual no novo projeto variava entre 80 e 90% nessas mesmas fases.
Voltando ao motor, no que diz respeito ao desenvolvimento dos cilindros, a inspiração foi tirada da experiência com o motor V4 ligado ao RC45. O modelo vencedor no Campeonato Mundial de Superbike de 1997. Isso pode ser visto observando uma câmara de combustão e valores de diâmetro e curso semelhantes. O momento também é interessante "Big Bang" para aderência traseira, retomando um conceito aplicado em Honda NSR500 e introduzido já em 1992.
Junto com o chassi e o design, a curva de torque “plana” também era peculiar, permitindo que os pilotos aproveitassem ao máximo a tração aproveitando o mesmo desempenho.
Inicialmente a potência expressa chegava a 220 cavalos, com uma configuração nem sempre ideal. Basta considerar o desempenho do modelo confiado a Ukawa, que atingiu os 324,5 km/h em Mugello em Junho de 2002. Mas na última temporada em que os protótipos movidos por unidades de 990 cc foram protagonistas, o nível de potência já foi aumentado consideravelmente, dado que Casey Stoner elevou o indicador do velocímetro para 334 km/h em Mugello.

HondaRC212V

Respondendo às mudanças regulatórias em 2007, em primeiro lugar, a redução da cilindrada do motor de 990 para 800 DC, foi criada uma nova moto aproveitando a experiência adquirida em anos anteriores.
Um protótipo diferente, considerando a presença de um coração menor e menos potente. Consequentemente, era necessário um estilo de condução diferente, ou seja, mais consistente nas curvas. No início o caminho não foi fácil, mas com o tempo outros sucessos vieram graças a refinamentos progressivos no motor, chassis e eletrónica, especialmente neste último.
A dificuldade inicial estava ligada justamente à entrega, apesar da potência reduzida. O mesmo V4 com um ângulo mais estreito ultrapassava as 18.000 rpm, ou seja, mais 2.000 rpm que o seu antecessor, equipado com molas pneumáticas para uma gestão mais eficiente da elevação das válvulas a rpm mais elevadas. A curva de potência era mais acentuada e, portanto, sistemas eletrônicos avançados, como Anti-roda, Controle de tração e Controle de lançamento. Daí os tempos de volta cada vez mais baixos, já que a maior velocidade nas curvas compensou a ligeira redução na aceleração e na velocidade máxima. Também em Mugello, Pedrosa aos comandos de uma RC212V atingiu os 317,6 km por hora, estabelecendo um tempo apenas 0,037 segundos mais lento que o recorde estabelecido com um protótipo de 990 cc, como recordou. Como evidência de progresso constante.
Em seguida, foram desenhados vários quadros, avaliando o equilíbrio certo entre reatividade e estabilidade, a partir da utilização de uma base de alumínio com seções usinadas em CNC, enquanto em 2010 foi avaliado um compósito de alumínio e fibra de carbono, juntamente com suspensões Öhlins. Em 2011, temporada em que Casey Stoner venceu, a moto foi equipada com quadro inteiramente de alumínio. Precisamente nesse mesmo ano o desempenho dos 800 melhorou significativamente em comparação com as gerações de 990 cc, tendo em conta que ainda foram dois segundos mais rápidos em Mugello, se considerarmos a corrida realizada em 2006.
Além disso, nas fases finais desta evolução, o fabricante japonês adoptou duas importantes tecnologias retiradas da Fórmula 1: um sensor de torque no eixo secundário da caixa de engrenagens (o chamado Tordutor) em 2010 e um caixa de velocidades sem costura em 2011.

HondaRC213V

de 2012 até agora o deslocamento tornou-se 1.000 DC. Aquele combinado com um novo projeto. Uma nova fase ligada a uma terceira moto, ainda fruto da experiência acumulada anteriormente mas com inovações significativas. Não pode ser considerado um simples aumento de cilindrada, mas algo completamente novo a partir de um motor V4 com um ângulo diferente e mais amplo entre os bancos, agora 90°. Como o motor de pistão oval do NR500 do início da década de oitenta e os vários modelos rodoviários VF750, VFR750, RC30 e RC45 entre os anos 80 e 90.
Embora não seja tão compacto como os anteriores, surgiram algumas vantagens que podem ser obtidas a partir do equilíbrio optimizado das massas, bem como aspectos como fiabilidade e precisão na experimentação de vários tempos de "big bang" e um desenvolvimento preciso de componentes ligados ao chassi, caixa de ar, escapamento e tanque, reduzindo as dimensões gerais do veículo.
O grande potencial do novo protótipo surgiu já em 2012, novamente na pista de Mugello, quando Dani Pedrosa conseguiu cortar 4,9 segundos ao recorde da volta estabelecida em 2002, atingindo os 342,9 km/h na recta. Isso é 18,4 km/h a mais que o RC211V. E então nasceu a combinação vencedora da nova RC213V e da estrela em ascensão Marc Márquez. Em 2013 o espanhol tornou-se no primeiro estreante campeão mundial de MotoGP, igualando o que apenas Kenny Roberts tinha conseguido em 1978, na então classe 500. Ao longo das temporadas, pilotos como Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow e Jack Miller .
Márquez fez isso novamente em 2014, vencendo 13 corridas em 18 eventos. Um recorde sazonal igual ao de Mick Doohan ao volante da NSR500 em 1997. A série foi interrompida em 2015 apesar dos 7 sucessos alcançados por Márquez e Pedrosa, depois em 2016, com as novas alterações regulamentares, a chegada da Michelin ao fornecimento e a a adoção de uma unidade de controle única, sugeriu aos técnicos uma “suavização” da entrega com intervenções necessárias e posteriores como inversão do sentido de rotação do virabrequim e modificação da sincronização, retomando ainda as indicações. Um trabalho que envolveu também a aerodinâmica, com uma evolução aplicada para obter maior carga útil para estabilidade e desempenho. Na temporada 2019 o espanhol voltou a vencer, conquistando mais um triunfo na última etapa em Valência. O seu 56º sucesso no MotoGP e o 81º da RC213V em oito anos de actividade, em 145 corridas realizadas desde a introdução dos motores de 1.000 cc.

Foto de : Honda Racing