Honda CBR600RR, pouca eletrônica e muita substância [ROAD TEST]

Honda CBR600RR – estamos em um momento de transição. Na verdade, o sector das motos chega alguns anos depois do sector automóvel, quer por investimentos que por razões óbvias são menores, quer porque o público é mais avesso a abrir mão de sensações e conceitos fascinantes, do que da tecnologia e da electrónica, pelo menos em teoria, eles vão parcialmente se degradar. O ABS, que já é padrão obrigatório nos carros há algum tempo, chegou há relativamente pouco tempo às motos, pela primeira vez em uma superesportiva com o CBR em 2008. Na época, não foram poucas as pessoas que torceram o nariz para isso, mas hoje mesmo os motoristas mais experientes, pelo menos para uso rodoviário, recomendam sempre escolher a versão com sistema antibloqueio, se disponível. O passo imediatamente seguinte diz respeito ao controle de tração e seus “derivados” mais sofisticados. Hoje eles são um padrão para quase todos os maxi, mas a transferência para suas irmãs menores está chegando. Fazendo um paralelo com as quatro rodas, o controle de tração agora também é padrão nos carros pequenos, então a estrada parece já escrita. À vista disso experimentar uma bicicleta como essa hoje tem uma sensação quase romântica, o pensamento vai automaticamente para o fato de que dentro de alguns anos não haverá mais um supercarro esportivo sem eletrônica. Se por um lado a segurança está a atingir níveis antes inesperados, por outro o prazer de conduzir a moto de forma autónoma, o sabor de uma experiência de condução sem assistência, é inegável e temos a certeza que num futuro próximo alguém estará à procura de uma CBR600RR usada em vez de “dobrar” a eletrônica.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Um clássico que sempre agrada

CBR600RR significa Cylinder Beam Racer 600 – Réplica de corrida, uma história que começa longe, em 1986 para ser mais preciso (mesmo que o primeiro uso da sigla CBR remonte a 1983 para um 400 com carenagem) para um dos modelos mais icônicos da história da Honda, o primeiro CBR600. Nascido como “F”, também foi “dividido” em algumas situações entre duas configurações, uma mais turística e outra mais voltada para a esportividade. A atual versão RR nasceu em 2003, recebeu então vários “pacotes” de atualizações, por exemplo no MY2007 e outro no MY2013, com refinamentos e modificações também vindos da experiência no MotoGP, mas na verdade é fiel ao projeto inicial . Você pode ver isso, só para mencionar um dos detalhes mais óbvios, a partir dele escapamento sob o selim, que viveu o seu período de "moda", já encerrado há vários anos. A nível estético, o nariz do modelo atual tem uma clara inspiração na moto com que Pedrosa e Márquez lutam pelo campeonato mundial, com o farol com dois faróis horizontais e linhas tensas da carenagem que a rodeia, para dar personalidade à estética. A linha das laterais é mais tradicional, destacando-se neste caso pela clássica cor tricolor da Honda. A cauda, ​​​​é fortemente caracterizada pela presença, como dissemos, do escapamento. A instrumentação é compacta e essencial, com o tacômetro grande no centro e um display à direita para outras informações. Não há marcha engatada, e essa talvez seja a principal deficiência de uma bicicleta como essa, pois não é incomum olharmos os instrumentos em busca dessa informação. As linhas da moto são compactas ao extremo, porque este é um dos principais objetivos de uma 600, que representa, para quem quer ir para a pista e fora dela, a alternativa elegante e fácil às motos de maior cilindrada. Se pensarmos em seu ancestral que iniciou a linhagem CBR, nos anos 80, uma bicicleta tão “fina” e compacta teria sido facilmente confundida com uma 125 da época em termos de dimensões.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Manso na primeira metade do conta-rotações, muito animado na segunda

A Honda CBR600RR ainda representa um conceito que sempre dividiu o público. O facto de estar mau apenas na segunda metade do conta-rotações incentiva-o a mantê-lo alegre e, ao conduzir em estradas abertas ao trânsito, se não estiver mais do que atento e com a cabeça apoiada nos ombros, acaba por utilizar é "retirar imediatamente sua licença". Esta é, por um lado, uma característica apreciada pelos “geeks”, que consideram o desempenho de que um “pequeno” 600 é capaz de ser mais humano e suficiente em comparação com os cerca de 200 cavalos dos actuais “milhões”. Por outro lado, outros argumentarão que não tendo costas e baixas obrigações de usar o motor no estilo pista, a menos que seja usado como uma “scooter”. Muitas vezes você acaba andando mais rápido com uma moto como essa do que com uma mille, que com uma entrega mais dócil e arredondada pode, portanto, também ser usada com um estilo de pilotagem menos exasperado. Deixando de lado essas discussões filosóficas limítrofes, é óbvio que na pista é um problema completamente inexistente, pois ter que manter a velocidade acima de 8.000 rpm raramente pode ser motivo de preocupação. O motor 4 em linha de 599 cc entrega torque máximo de 66 Nm a 11.250 rpm, com potência de 120 cavalos a 13.500 rpm.. Você pode usá-lo com segurança e retomar mesmo a partir de cerca de 3.000 rpm, graças à eletrônica de gerenciamento aprimorada, com trabalho focado para otimizar o desempenho tanto no nível inferior quanto no superior. No entanto, a música muda decisivamente para 8.000 rpm. Nessa velocidade o som também se torna mais interessante (mesmo que o escapamento original seja muito educado), enquanto a velocidade e as rpm aumentam significativamente com mais vigor. O empuxo não mostra sinais de diminuir mesmo acima do nível de potência máximo, e o motor estende-se até o notável limite de 16 mil rpm. Caixa de câmbio e embreagem, conforme tradição da Honda, estão impecáveis, exceto que o CBR600RR não parece gostar muito de mudanças sem embreagem. Vale a pena notar em vez disso um on-off generoso, o que obriga a ter cuidado e com dois dedos na embreagem ao fazer uma curva com o motor pegando fogo, por exemplo, um grampo na primeira marcha para sair em plena aceleração.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Sensação imediata e instintiva que é difícil de igualar

Comecemos pelas sensações, que são o mais importante, mais ainda do que a técnica que leva à sua obtenção. Pilotar uma CBR600 sempre significou subir no selim e sentir-se imediatamente à vontade, como se já andasse nela há muito tempo. Para a primeira série foi um diferencial, porque nenhum dos concorrentes soube abordar deste ponto de vista, hoje os demais melhoraram, mas ainda tem uma vantagem. Voltando aos dados concretos, as atualizações de 2013, bem como a eletrônica estética e de gerenciamento do motor, estavam no setor de suspensão. o Garfo Showa BPF (Big Piston Fork) com pernas invertidas de 41 mm, totalmente ajustável, agora com sistema hidráulico mais eficiente, Enquanto o mono traseiro (também ajustável) é do tipo carregado a gás e é mais suave, para melhor “copiar” a rugosidade. Recorde-se que a suspensão traseira com braço oscilante tipo Pro-Link deriva intimamente da experiência da Honda no MotoGP desde 2003. Para completar o "quadro do ciclismo" encontramos um amortecedor de direção eletrônico e um trabalho de refinamento ao nível centralização das massas, graças ao qual a CBR600RR não é apenas uma das 600 mais finas e, portanto, esteticamente agradáveis, mas também mais manejável e fácil de pilotar. O baixo peso de apenas 186 kg em ordem de marcha, parece ainda mais contido graças a esse recurso. Os freios podem contar com um sistema bastante respeitável, com bomba e pinças radiais que atuam nos dois discos de 310 mm. Apesar de ter sido um dos primeiros superesportivos a estrear o sistema de freios antibloqueio em 2008, como mencionamos, hoje a CBR600RR conta com a presença do EC-ABS controlado eletronicamente como extra opcional, ou melhor, adquirível na escolha do modelo que apresenta-o, com um custo adicional de cerca de 1.000 euros. Na verdade, em termos de condução, quase nada se pode reclamar, mesmo a ausência de ABS não é perceptível em condições normais, é uma moto muito curta, extremamente fácil de manobrar, nem muito incómoda para as altitudes. Apesar dos apoios para os pés altos e avançados para beneficiar o uso na pista, você não sente muita dor após transferências mais longas. Se realmente quisermos encontrar uma falha, devemos apontar o selim, no qual você tende a deslizar um pouco demais, mas também esta é uma escolha voltada para a pista, onde os movimentos são contínuos e, portanto, simplificados.

Preço e consumo:

Classificação:  

Menos de 11 mil euros, que passa a 12 com ABS

A tabela de preços da CBR60RR é de 10.990 euros, valor que sobe para 12.000 euros para a CBR600RR EC-ABS. Três cores disponíveis, com preto total e a intrigante variante Orange Repsol, além do clássico tricolor dessas fotos. Listado numerosos acessórios originais para personalizá-lo, vai da cauda da capa do assento até Terminal Akrapovic (para nós um dos itens obrigatórios para quem gosta do som mais mesquinho). No entanto, também não falta opcionais voltados para o turismo, como a carenagem alta ou os punhos aquecidos. A lista continua com detalhes em carbono, protetores de tanque, dispositivos antirroubo, além de tampas e suporte para levantar a traseira, tanto para pequenas operações de manutenção quanto para guardar a moto caso ela não seja usada por muito tempo. No plano do consumo, o que havíamos apontado como falha traduz-se numa vantagem. A entrega “educada” do 4 em linha até 8.000 rpm permite percorrer um bom número de quilômetros por litro. Nós detectamos um valor de cerca de 18 com um litro total em nosso teste, o que à luz do depósito de mais de 18 litros se traduz numa interessante autonomia de mais de 300 km.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Fácil de pilotar, excelente para pista, alto desempenho
Nós não gostamos disso:
Potência de até 8.000 rpm, sem ABS (opcional) para uso em estrada

Honda CBR600RR: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

As fotografias neste teste foram tiradas com uma câmera Sony A7 II Full-Frame Mirrorless com lente Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese Carve Master Gore-Tex
Calça: Dainese Novo Galvestone Gore-Tex
Luvas: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Botas: Dainese Latitour GoreTex
casco: Tubarão Skwal