Honda CBR 500 R, CB 500 F e CB 500 X, triplo TESTE DE ESTRADA

Honda CBR 500 R – CB 500 F – CB 500 Pense nisso: até há dez anos, os motociclos de pequena cilindrada eram uma raridade absoluta nos mercados europeus. As naked bikes podiam ser contadas nos dedos de uma mão, as crosstourers eram poucas e muito mal equipadas quando comparadas às "reais" motos de aventura com grandes cilindradas. Imagine, então, os supercarros esportivos. Era difícil conceber um carro esportivo com carenagem fora dos tamanhos de motor clássicos tão caros a nós, europeus: 125, 600, 750 e 1000 cc. Mas, como sabemos, os tempos mudam e com eles mudam as modas e os costumes. E assim começaram a aparecer pequenos deslocamentos também nas concessionárias europeias. O primeiro impacto, na realidade, foi bastante frio: foram justamente vistas como motos demasiado simples, com um chassis demasiado básico e pouco apelativo para um paladar refinado como o do motociclista europeu (e sobretudo italiano), habituado a muito mais refinado e performático. Portanto, pelo menos inicialmente, as pequenas cilindradas foram relegadas ao papel de boas bicicletas para jovens de dezoito anos, para meninas e para quem decidiu andar de moto pela primeira vez. Avanço rápido para hoje. Os dados do mercado confirmam claramente que os gostos sofisticados do motociclista europeu encontraram finalmente a impressionante oferta de pequenas motos dos fabricantes. Obrigado sobretudo a estes últimos, que souberam compreender a necessidade de "europeizar" os motociclos de pequena cilindrada. E assim, de motos simples e toscas que eram, tornaram-se agora verdadeiros modelos de gama premium.

Este é certamente o caso da Honda e da sua Série 500. Um superesportivo, um naked e um crosstourer, compartilhando o mesmo motor, mas - obviamente - profundamente diferentes um do outro. Para confirmar o que dissemos acima, durante a conferência de imprensa os engenheiros japoneses mostraram-nos orgulhosamente os dados globais de vendas da sua gama de 500 cc, desde o seu primeiro lançamento no mercado europeu até hoje, portanto no período 2013 – 2018:
• Nu +54%
• Cruzamento +65%
• Superesportivo +5%
Dados certamente lisonjeiros. Mas ficamos ainda mais impressionados com outro fato: 72% dos compradores da CB 500 têm certa experiência no motociclismo atrás dele. Assim, o clichê de que “moto pequena – motociclista inexperiente” é definitivamente refutado. A CB 40 F, por outro lado, é apreciada de forma bastante homogênea por todas as faixas etárias, enquanto a clientela da CBR 500 R é composta principalmente por menores de 500 anos, equivalente a 30%.

O duplo paralelo de 8 válvulas com refrigeração líquida, comum aos três modelos, foi significativamente atualizado em muitos de seus componentes. Na verdade, os dutos de admissão e exaustão e o sincronismo das válvulas foram revisados. Também é nova a caixa de ar, que aumenta de tamanho e recebe maior fluxo de ar, graças também ao reposicionamento da bateria, agora mais afastada para não interferir no fluxo de ar. Por último, o escape também foi sujeito a modificações, tanto a nível estético como nos componentes internos, com um novo silenciador de dupla saída que garante melhorias importantes em termos de aparência e som. Em conjunto, estas alterações levaram a um aumento de binário igual a 4% em relação à unidade anterior, com o pico máximo de binário igual a 43 Nm a 6500 rpm. A potência, porém, permanece inalterada, igual a 48 cv (35 kW) a 8600 rpm. Este último é um facto particularmente importante, dado que todos os três modelos podem ser conduzidos com licença A2 à potência máxima, sem ter de recorrer a irritantes kits de despotenciação. O desempenho melhorou, o consumo e a autonomia continuam sendo pontos de referência, graças também ao tanque maior em relação ao passado (agora 17,1 litros para a CBR 500 R e CB 500 F, e 17,5 litros para a CB 500). Os dados do ciclo médio do WMTC falam de 28,6 km/l para o R e F, e 27,8 km/l para o X. O que significa que a autonomia sobe para 489 km para o naked e o superdesportivo e 492 km para o cruzamento.

Em plena coerência com aquele processo de “europeização” de que falámos no início, a embraiagem deslizante finalmente chegou para os três, tornando-se assim os modelos de menor cilindrada da Honda equipados com ela. Apesar das diferenças necessárias, nas três motos pudemos constatar os enormes benefícios na condução, com um funcionamento impecável mesmo nas situações de travagem mais duras (para ser claro, aquelas que ligam automaticamente os quatro indicadores de emergência). Não menos importante, esta nova embraiagem assistida reduz a dureza da alavanca em 45% em relação ao modelo anterior, para deleite dos músculos do antebraço esquerdo.

A instrumentação também é completamente nova, agora totalmente LCD com retroiluminação negativa. Entre as informações disponibilizadas, destaca-se o indicador de marcha, grande à esquerda, além do consumo instantâneo, do consumo médio e dos litros de reserva. Também bonitas e úteis são as luzes de mudança de marcha, que piscam para sugerir uma mudança de marcha, configurada por padrão em 8750 rpm, mas facilmente modificável. A única reclamação que temos diz respeito a estes últimos, que nem sempre são claramente visíveis, especialmente sob o sol, pelo menos não ao nível de todo o resto da instrumentação, que pelo contrário permanece sempre clara e nítida.

HONDA CBR 500R

Inalterado no chassi, o pequeno CBR recebe carenagem e cauda completamente novas, que melhoram sua aparência, aerodinâmica e reduzem seu peso graças ao uso de plásticos mais finos. O que agora emerge à primeira vista é o forte sentimento familiar com o carro superesportivo carro-chefe da Honda, Sua Majestade Fireblade. Especialmente na vista frontal, a semelhança é verdadeiramente notável. Para embelezar ainda mais o visual, são adicionados os faróis duplos Full-LED, bem integrados à carenagem e com design decididamente mais mesquinho que o modelo anterior. Na lateral destacam-se os pequenos winglets, ou seja, as chamadas barbatanas que tanto têm causado discussão no MotoGP. Trata-se, obviamente, de apêndices aerodinâmicos de dimensões mínimas, que têm um impacto mais a nível estético do que um impacto real na aerodinâmica. No entanto, é realmente interessante notar como eles também estão se espalhando nas motos comuns, e temos certeza de que num futuro próximo do motociclismo (não apenas das corridas) falar-se-á muito sobre barbatanas. Para finalmente torná-lo mais adequado para a pilotagem de ataque, a posição de pilotagem também foi alterada, agora com guidões de encaixe
montado sob a placa de direção superior, com o condutor inclinado +8° para a frente em comparação com o modelo anterior, colocando assim mais carga na frente.

Na pilotagem, a CBR 500 R parece ter sido a que mais se beneficiou com as melhorias de 2019. A nova posição de dirigir facilita a movimentação do corpo nas curvas, sem contudo nunca ser cansativa para os pulsos ou desconfortável em viagens longas em ritmo lento. Na verdade, ousando um pouco mais poderíamos ter optado por apoios para os pés mais altos e traseiros. Um bom compromisso entre conforto e condução desportiva foi conseguido com o garfo telescópico de 41 mm, ajustável na pré-carga da mola, com curso de 120 mm (comum na CB 500 F). Pode não ser um motor invertido chamativo, mas cumpre muito bem o seu papel, absorvendo as irregularidades do asfalto e suportando facilmente a condução em velocidades médias-altas, transmitindo sempre uma boa sensação de aderência pela frente. Por fim, surpreende a proteção do ar na autoestrada, que aliada às poucas vibrações, garante um conforto de condução impensável para um desportivo com carenagem.
Cores e preços disponíveis:
• Matt Axis Cinza Metálico
• Grande Prêmio Vermelho
Preço: 6890 euros FC

Honda cb xnumx f

Assim como sua irmã carenada, a pequena naked também ganha novo visual, mantendo inalterada a estrutura de aço com estrutura em diamante. Também neste caso todos os plásticos são novos, incluindo os faróis e indicadores de direção, ambos Full-LED. A filosofia da nova estética da CB 500 F é definida pelos engenheiros da Honda como "mecânica agressiva", ou seja, consiste na maior utilização de peças prateadas e na redução deliberada ao mínimo dos demais componentes plásticos da linha, de forma a destacar os aspectos técnicos e mecânicos da motocicleta, como quadro e motor. No geral, consideramos o resultado realmente agradável, visto que as novas linhas conferem à CB 500 F um visual mais moderno e mais nítido em relação à versão anterior que, ao contrário, parecia bastante barata. Para este resultado também contribui o novo depósito, que além de mais espaçoso é também mais largo, conferindo à moto um aspecto mais musculado e potente. Outras atualizações significativas dizem respeito à estrutura de suporte do assento, agora com design retilíneo, e sobretudo ao novo guiador bicónico, que visa melhorar o controlo e o conforto de condução.
guia.

Ao conduzir a CB 500 F pelas belas ruas de Tenerife, a sensação de neutralidade e facilidade de condução domina. É verdade, nunca é bom falar em clichês, principalmente quando se trata de dizer que uma Honda é fácil de dirigir (provavelmente a frase mais óbvia e repetida de todos os tempos). Mas acredite, depois de ter conduzido esta pequena moto pelada é verdadeiramente impossível não falar da absoluta facilidade de condução e da sensação imediata que ela é capaz de transmitir. Aqui o conceito de “desempenhos fáceis” tão caro aos técnicos da Honda, característico de todas as motos esportivas da fabricante, é levado ao extremo. É, simplesmente, a bicicleta para todos. Ele diverte o motociclista experiente e nunca coloca em dificuldades aqueles que acabaram de tirar a carteira de motorista e nunca dirigiram um veículo de duas rodas antes. O bom feedback do garfo de que falamos em relação ao CBR também se aplica à sua irmã nua, visto que os dois modelos estão equipados exatamente com a mesma unidade. Inevitavelmente diferente - e inferior - é a proteção do ar em velocidades de autoestrada, mas isso é inevitável dado que se trata de uma bicicleta nua.
Cores e preços disponíveis:
• Grande Prêmio Vermelho
• Matt Pólvora Preto Metálico
• Branco metalóide pérola
Preço: 6290 euros FC

HONDA CB 500X

Obviamente merece uma discussão diferente a CB 500 X. Como vocês sabem, o segmento de crossovers compactos experimentou um verdadeiro boom nos últimos anos. Os fabricantes parecem ter entendido que as motocicletas multiuso não precisam necessariamente ser de dimensões gigantescas, 1200 cc de cilindrada, com potência absurdamente alta e, consequentemente, com preços muitas vezes inatingíveis. A Honda foi talvez a primeira a agarrar o conceito, lançando esta pequena CB 2013 /offroad (“X” é, aliás, o acrónimo que distingue as motos da gama aventura da Honda).
Isto explica a chegada da nova roda dianteira de 19'', em vez da de 17'' e, sobretudo, o aumento do curso do garfo telescópico em +10 mm, agora igual a 150 mm. Tal como acontece com os outros dois modelos, esta unidade também é ajustável na pré-carga da mola. Contribuem também para completar o processo de transformação numa verdadeira bicicleta de aventura o ângulo de direção aumentado em 3°, agora igual a 38°, o para-brisas 20 mm mais alto e a altura do solo aumentada em 10 mm em relação ao modelo anterior.

O nosso receio era que todas estas mudanças destinadas a melhorar as suas capacidades todo-o-terreno comprometessem a sua condução em estrada. Para nosso alívio, o medo era infundado. Claro que o aumento do curso do garfo e da roda de 19'' fazem-se sentir, especialmente na fase de entrada em travagem-curva quando o ritmo é muito animado, mas assim que nos habituamos a CB 500 é fácil e acessível a todos. Precisamente no que diz respeito à acessibilidade, merecem destaque as dimensões decididamente compactas e a altura do selim de apenas 830 mm, graças às quais mesmo quem não é muito alto pode colocar os pés no chão com total segurança. Isso não é pouca coisa, se considerarmos que quem para abaixo de 1,75 de altura (inclusive eu) muitas vezes desiste de adquirir uma moto de aventura justamente porque o assento desse tipo de moto é muito alto. Ao mesmo tempo, porém, mesmo colegas mais corpulentos que os nossos confirmaram que se sentem confortáveis ​​e bem posicionados no selim. Mas o que mais nos surpreendeu nesta Honda CB 500 Nas encostas do vulcão Teide deparamo-nos com um belo troço de estrada de terra, seguindo um caminho de cascalho duro feito de rocha lávica. Nada extremo ou desafiador certamente, mas a CB 500 X ainda impressionou pela facilidade, facilidade e rapidez com que nos permitiu enfrentá-lo. Entre as pernas é fino e fino, facilitando o aperto entre as pernas ao andar em pé sobre os pedais, que também estão bem posicionados. Excelente tracção traseira e aderência dianteira, enquanto durante a travagem o ABS intervém inevitavelmente mais do que o necessário, mas sem perturbar ou prolongar excessivamente a travagem. Em qualquer caso, a facilidade de condução e a leveza, aliadas à potência bem manejável, convidam-no a ousar muito mais do que faria num maxi-enduro pesado e com potência exigente. Com enormes vantagens em termos de diversão.
Cores e preços disponíveis:
• Grande Prêmio Vermelho
• Matt Gunpoeder Preto Metálico
• Branco metalóide pérola
Preço: 6890 euros FC