Honda CB 1000 R+ e Triumph Speed ​​Triple 1050 RS 2018: Dois pesos, duas medidas [TESTE COMPARATIVO DE ESTRADA]

Honda CB1000R+ e Triumph Speed ​​Triple 1050 RS – Ambos estão nus, têm potentes motores em linha de três e quatro cilindros, são carregados de eletrónica mas, ao mesmo tempo, interpretam duas filosofias de pensamento completamente diferentes. A beleza de conduzir estas duas obras-primas da engenharia reside precisamente nas suas diferenças: à parte os dados técnicos (iremos analisá-los de qualquer maneira), o objectivo da nossa comparação é identificar as peculiaridades e os pontos fracos de cada um deles. Analisaremos cada elemento de duas filosofias profundamente diferentes, que estão por trás desses dois projetos, mas se você quiser apenas saber o nosso veredicto, pode pular para o último parágrafo do artigo. Talvez então você queira voltar e ler cada detalhe desses magníficos carros esportivos nus.

Se a Honda CB1000R+ representa um projeto inovador com o qual a gigante de Tóquio decidiu dar um modelo totalmente novo aos fãs da categoria, a Triumph Speed ​​Triple 1050RS, por outro lado, é mais um refinamento de um modelo conhecido e apreciado pelos amantes dos três online e além. Num segmento onde todos tentam ditar a lei, a Honda regressa ao terreno com uma filosofia diferente - fiel aos ditames do líder do projecto Soya Uchida - que não vê a performance única e exclusivamente como o fulcro do novo modelo mas sim uma completa visão global onde a moto, feita à medida do condutor, é fonte de prazer e satisfação de condução a nível “total”.

O Speed, por outro lado, mantém-se fiel à sua reputação de hooligan nu, graças a um visual menos arriscado mas que, ao longo dos anos, conseguiu conquistar um grande número de "legalistas" fascinados pelas formas que o distinguem de seus concorrentes. Contrariando o conceito desenvolvido pela Honda, Stuart Wood, engenheiro-chefe da Triumph Motorcicles, declarou abertamente que as alterações feitas no motor das novas Speed ​​Triple 1050S e RS visam unicamente o aumento do desempenho, deslocando o limite da zona vermelho ainda mais alto.

A versão em teste (topo de gama exactamente como a versão “plus” da Honda) apresenta características técnicas e estéticas que elevam ainda mais a fasquia, proporcionando aos sortudos compradores um pacote que merece ser tido em consideração. Basta olhar para elas em conjunto para perceber que estamos a falar de duas motos semelhantes mas diferentes, com características e métodos de utilização diferentes que merecem ser analisados ​​detalhadamente para perceber “quem faz melhor o que” em comparação com o outro.

Vanguarda estilística ou tradição de formas?

Parece claro que a Honda, tendo carta branca e redesenhando o modelo do zero, trabalhou duro para conceber uma nova forma de vivenciar a moto. A CB1000R é de uma beleza deslumbrante, especialmente nesta versão “plus” com elementos estilísticos envolventes que embelezam ainda mais o seu design. A linha minimalista com perfil trapezoidal ultracompacto que lhe foi dada pelos técnicos japoneses representa hoje a evolução máxima da Honda no campo do Café Racer.

A CB1000R+ assume imediatamente o risco ao mostrar o novo suporte de matrícula fixado ao braço oscilante curto e unilateral em liga de alumínio, uma solução que permite iluminar a traseira, realçando as suas formas suaves e nunca demasiado tensas. Entre as pernas, o piloto segura um tanque caracterizado pela ausência de soldaduras visíveis que conferem à peça uma visão global verdadeiramente graciosa. As partes da carroceria são reduzidas ao mínimo, tanto que falta uma ponta inferior, mas não há necessidade dela. O estilo Neo Sport Café, conceito tão caro à Honda, ganha destaque graças à profusão de acabamentos metálicos em contraste com o preto brilhante: as coberturas do radiador e os painéis laterais são em alumínio polido enquanto no cárter do motor, cabeçote e traseira hub você pode apreciar o trabalho da máquina que desenha formas geométricas no potente motor de 4 cilindros em linha preto fosco. Além disso, encontramos a espetacular tampa do radiador em favo de mel em alumínio com logotipo do modelo gravado na chapa, um pequeno pára-brisa dianteiro com inserção de alumínio, a carcaça do passageiro que o torna monolugar e um pequeno para-lama traseiro com funcionalidade puramente estética. A lanterna traseira com o característico formato de meia-lua e o conjunto óptico dianteiro utilizam tecnologia LED, mas o que deixa você sem palavras é a atenção obsessiva aos detalhes, um elemento distintivo de todos aqueles criados sob o sinal Wing.

É uma pena que o momento de protagonismo da esplêndida CB1000R+ seja interrompido pela chegada da Speed ​​​​Triple 1050RS que se destaca imediatamente pelos dois faróis DRL que são certamente de design menos pessoal mas certamente eficazes. Olhando de perfil, você tem a impressão de que a Honda é mais harmoniosa enquanto a Triumph é mais angular, a mesma sensação que você tem ao subir no selim. O certo é que o Speed ​​​​é adorado justamente pela forma como foi desenhado: o para-lama dianteiro é feito de carbono, assim como os painéis laterais com o logotipo RS e as anteparas que protegem a seção romboidal Terminais de seta que se integram perfeitamente com o cônico formato da cauda. O subquadro traseiro em alumínio mate é uma característica distintiva apenas da versão RS, enquanto os belos espelhos retrovisores em alumínio instalados nas laterais do guiador oferecem ajustes e ângulos de visão quase perfeitos. Aros pretos com acabamento super brilhante e design de 5 raios com tampa da porca traseira usinada em maciço completam as características estéticas do supernaked inglês. Não adianta tentar dizer que um é mais bonito que o outro: são dois estilos de design diferentes que deixam a escolha final por conta do usuário. A Honda é construída com muito cuidado, é curta e também é boa para trotar, deixando todos os olhares sobre ela pela particularidade de suas linhas. O Triumph é um enorme hooligan que abre caminho no espaço, com um visual que é popular, mas que talvez - em alguns casos - precise ser submetido a uma modernização estilística.

Equipamentos diferentes para finalidades igualmente diferentes

Honda é a moto que você sempre teve. O triunfo pode ser o que você deseja. Depende do estilo de condução de cada condutor e do que pretende alcançar. RS para Triumph e “plus” para Honda representam o topo da produção das respectivas marcas em termos de motos naked. Mas as diferenças são muitas e se é verdade que o estilo Neo Sports Cafè aposta sobretudo no enriquecimento estético, a redação RS do fabricante Hinckley distingue um modelo que tem como objetivo o máximo em termos de desempenho: isto porque quer rivalizar com a categoria de monstros sagrados mais conhecidos como Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Monster 1200R. A gigante de Tóquio não está interessada no confronto direto porque a CB1000R+ foi criada para aguçar os sentidos do piloto em qualquer condição. Não requer condução “física”, nem precisa ser levado ao limite para proporcionar emoções.

O certo é que quando se fala em equipamento técnico, a diferença pode ser vista à primeira vista: a mais marcante diz respeito ao departamento de suspensão, onde a Triumph inclui um garfo invertido Öhlins NIX30 de 43 mm na frente, enquanto a traseira apresenta um esplêndido garfo mono Öhlins. TTX36 pressurizado em nitrogênio com tanque separado, facilmente ajustável em compressão e rebote e com pré-carga hidráulica de mola. A Honda, por outro lado, aposta no seu parceiro habitual ao equipar a sua CB1000R+ com uma forqueta Showa SFF-BP, ou seja, Garfo de Função Separada - Big Piston, que concentra o ajuste de pré-carga no avanço esquerdo e o ajuste de compressão e ressalto no avanço direito. A comodidade de atuar sobre uma única haste não tem preço, pois reduz ao mínimo a possibilidade de erro, garantindo uniformidade de resposta. O mono traseiro do mesmo fabricante, no entanto, só é ajustável em extensão em diferentes níveis de carga que podem ser ajustados usando a chave apropriada. Talvez seja precisamente focando nas suspensões que entendemos como as duas bicicletas são projetadas para usos diferentes: as Öhlins são elementos valiosos que oferecem estabilidade e sensações superiores, mas também é verdade que é preciso saber colocar as mãos eles pelo menos um pouco. E em qualquer caso o seu campo de batalha é o circuito: experimente conduzir em paralelepípedos ou em estradas esburacadas, depois voltaremos a falar sobre isso...

Pelo contrário, a Honda escolheu um compromisso adequado a todos que permite conduzir a CB1000R+ sem ter que se preocupar muito com os ajustes: no selim absorve bem os solavancos e é bem manejável mesmo quando o ritmo é forçado. Só se for levado ao limite é que a frente tende a saltar e a traseira não consegue garantir o apoio que seria de esperar. Pelo contrário, o Triumph é preciso e afiado na pista ou em estradas bem pavimentadas, mas também é preciso ter uma boa quantidade de “pelos na barriga” para aproveitar ao máximo.

E mesmo na hora de pisar no freio nos deparamos com duas soluções diferentes, mas sempre equilibradas com o restante dos equipamentos escolhidos pelos dois fabricantes: ao sair a bordo do Speed ​​​​Triple 1050RS, a mão direita aplica pressão sobre o cilindro mestre Brembo MCS – sigla para Multiple Click System – com distância entre eixos variável que controla as pinças radiais monobloco Brembo M4.34 de quatro pistões capazes de transmitir uma força de frenagem assustadora nos generosos discos de 320 mm. Na traseira encontramos um disco único de 255 mm acoplado a uma mais clássica pinça Nissin de 2 pistões. Na Honda, no entanto, os discos flutuantes de 310 mm na frente são mordidos por pinças radiais Tokiko de 4 pistões, enquanto, na traseira, encontramos um disco de 265 mm combinado com sua pinça de 2 pistões. Podem não ser os famosos Brembos mas a desaceleração que são capazes de transmitir deixa-nos extremamente satisfeitos no que diz respeito à utilização em estrada.

Três ou quatro cilindros: potência sempre disponível, mas potências diferentes

O cerne da questão está contido nos respectivos caixilhos, longarina de alumínio para os ingleses, longarina superior de aço para os japoneses: "três contra quatro", duas escolas de pensamento diferentes capazes de dar o máximo em cada abertura do acelerador. Se do ponto de vista técnico e dinâmico as diferenças são perceptíveis graças às escolhas mais ousadas da Triumph, quando chega a hora de falar sobre o desempenho dos dois motores, percebemos como os motores são respectivamente fiéis aos “tipos” de motos imaginadas por seus projetistas. Como dito no início, a CB1000R+ não pretende ser uma concorrente ao trono da naked mais malvada do ano. Ela representa “a alternativa”, movida por um novo motor DOHC de 998 cc estritamente de quatro cilindros, capaz de entregar 145 cv a 10.500 rpm e 104 Nm de torque a 8250 rpm. Comparado com o motor anterior, ganha 20cv mas mantém o seu diâmetro e curso (75×56,5mm) com uma taxa de compressão que vai de 10,4:1 a 11,6:1. Os pistões agora são forjados em vez de fundidos, assim como no carro esportivo Fireblade atualmente no mercado. Tomando justamente como referência o superesportivo da fabricante Ala, vale ressaltar que, graças à redução nas relações de transmissão em torno de 4%, a CB1000R acelera de 0 a 130 km/h nas três primeiras marchas mais rapidamente do que sua irmã mais velha.

Hinckley responde exibindo o potente motor de três cilindros em linha de 1050 cc, objeto de uma evolução adicional que visa otimizar o desempenho em vez de reduzir o peso. Com 105 novos componentes totalmente redesenhados, os engenheiros ingleses conseguiram aumentar a potência em mais 7% atingindo o limiar dos 150cv capazes de entregar um binário máximo de 117Nm (4% mais que a versão anterior). A redução de massa envolveu o uso de um virabrequim novo e mais leve, camisas de cilindro de alumínio revestidas com Nikasil, um motor de partida menor, bem como uma bateria e um alternador mais leves. Novidades também são os pistões perfilados e o cabeçote com aberturas de escape otimizadas que melhoram o fluxo dos gases e oferecem uma taxa de compressão ainda maior, obtendo assim mais potência à disposição do seu acionador. O som mágico do motor de três cilindros de Hinckley é amplificado - exclusivamente na versão RS - pelo par de silenciadores Arrow com tampas de carbono que reproduzem uma das trilhas sonoras mais belas e particulares do mercado.

Com o gás na mão, você se encontra em duas corridas diferentes que - apesar de registrar apenas uma diferença de 5 cv em favor do motor de três cilindros, 145 vs 150 - entregam muita potência, mas cada uma à sua maneira. A CB1000R+, graças ao sistema Thottle By Wire, consegue oferecer o máximo controlo da entrega de potência, graças aos 4 Riding Modes selecionáveis ​​que permitem satisfazer todos os estilos de condução. O quatro em linha entrega seu pico de torque na faixa de 6 a 8000 rpm: aqui o impulso é sentido e a moto sobe destemida até 11.500 rpm antes que o limitador intervenha. Não há lacunas ou incertezas, graças à troca rápida Quickshifter que funciona como um relógio suíço tanto no Upshift quanto no Downshift. O contendor inglês com o seu binário sempre abundante está mais nervoso e cada rotação do acelerador corresponde a uma aceleração furiosa que lança a moto para a frente sem hesitar e, se insistir em acelerá-la, ela está lá e acompanha-o até ao limitador. Com o controle de tração desativado você terá dificuldade para manter a dianteira colada ao asfalto, mesmo em segunda marcha. É realmente uma pena a falta de câmbio eletrônico que, no Triumph, só está disponível como opção.

O sistema de escapamento da Honda confere um som encorpado, mas certamente não tão sensacional quanto o do Triple, que deve o melhor desempenho vocal dos dois ao casal Arrow. Considerando uma tara com tanque cheio igual a 211kg para a Speed ​​Triple 1050RS e 214kg para a CB1000R+, as performances estão alinhadas exceto pela diferença na velocidade máxima onde a Speed ​​registra 247km/h contra os 227 da CB1000R+ que, no entanto, é autolimitado. Na linha do quilómetro parado, o inglês passou meio segundo à frente do seu concorrente japonês (21,2s contra 21,6) e depois chegou à meta do quilómetro e meio com quase 1 segundo de diferença e uns bons 20km/h mais rápido. mais que velocidade. Tanto o quatro como o três em linha são motores emocionantes, capazes de fazer você andar rápido com total segurança. O certo é que a Speed ​​Triple 1050RS permite que você também se entregue aos caprichos do track day, enquanto a CB1000R+ prefere estradas, sejam elas cheias de curvas e curvas fechadas ou o simples deslocamento do escritório para casa.

Tecnologia a serviço do motociclista

Podemos ter a maior potência possível e o sector do ciclismo mais apurado de sempre mas, se não houver elementos para garantir que tudo funciona bem, corremos o risco de nos encontrarmos em dificuldades sem querer; é por isso que as motos atuais possuem controles eletrônicos que são capazes de nos ajudar quando necessário, tornando cada experiência de pilotagem inesquecível. A diferença marcante no gerenciamento eletrônico entre a Honda CB1000R+ e a Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS reside na presença em inglês de uma avançada Unidade de Medição Inercial (IMU – Inertial Measurement Unit) desenvolvida em colaboração com a Continental e responsável pelo monitoramento constante de parâmetros muito importantes como rotação, inclinação, guinada, ângulo de inclinação e aceleração; com base nos dados recolhidos, adota automaticamente medidas de segurança ativas e ajusta-se em conformidade para garantir sempre a máxima segurança e corrigir eventuais erros.

Ambas as motos, no entanto, possuem diferentes tipos de mapas para desenhar através de seus respectivos painéis de instrumentos que, também neste caso, fazem com que a Triumph se destaque sobre a japonesa com um fantástico display TFT colorido de 5" que torna extremamente fácil a visualização e gerenciar a infinidade de informações que podem ser utilizadas. Na seção fixa, o computador exibe velocímetro, tacômetro, indicador de modo de condução, indicador de marcha, indicador de nível de combustível, relógio e temperatura ambiente. As demais informações estão disponíveis na barra inferior da tela e incluem: contador de quilômetros parciais, consumo médio e instantâneo, autonomia residual, seleção do tipo de mapa utilizado, informações sobre manutenção e símbolos de alerta. Existe também um cronómetro para tempos parciais e de volta, para indicar a especificidade desta versão topo de gama em particular. Intimamente ligados ao sistema Ride-By-Wire, os modos de condução disponíveis são Road, Rain, Sport, Rider e Track, este último com ABS e Traction Control que podem ser totalmente desativados. A instrumentação da Honda é mais simples, facilmente compreensível, mas menos refinada em termos de escolhas tecnológicas implementadas. Diante dos olhos do piloto, tudo o que é necessário está à mão. Na verdade, no bloco esquerdo estão os principais comandos utilizados para navegar nos menus. Ao pressionar o botão MODE, uma linha horizontal se move sublinhando os campos que se tornam editáveis. Além de todas as informações clássicas sobre viagens parciais e totais, consumos, médias e assim por diante, estão disponíveis quatro Modos de Condução (Rain, Standard, Sport, User). A diferença entre os mapas é feita pelas diferentes configurações dos três parâmetros-chave que distinguem os perfis e que são: o nível de entrega de potência (P), a intervenção do freio motor (EB) e o controle de tração Honda Selectable Torque Control (T) que, também neste caso, também pode ser totalmente desativado.

Custo, equipamento e sentimento. Qual escolher? Aqui está o nosso (não) veredicto

Quem ganha no final? Quem vence? Qual é o melhor? Não podemos dar uma resposta lapidar que feche em poucas linhas uma comparação entre titãs como a nova Honda CB1000R+ e a Triumph Speed ​​Triple 1050RS. Talvez a única coisa que tenham em comum é que ambos têm duas rodas e motores de 1000 cc, uns um pouco mais, outros um pouco menos. A escolha final, no entanto, caberá ao comprador que quiser e terá que se informar adequadamente para saber se deve gastar € 15090 FC pela Honda ou € 16300 FC pela Triumph (aos quais recomendamos fortemente adicionar o Triumph Shift Caixa de velocidades electrónica assistida que custa 367€ (€ instalação à parte). Motos como esta não podem ser escolhidas única e exclusivamente pelos pacotes que oferecem: devem ser testadas para perceber se cumprem os parâmetros que procura. Com a CB1000R+ você leva para casa um instrumento com altitudes perfeitas, ideal para pilotos não muito altos que adoram passar horas e horas montado em sua moto. Tudo está exatamente onde deveria estar e os quatro modos de pilotagem selecionáveis ​​pelo usuário permitem pedalar mesmo para pessoas não experientes. No uso diário é simplesmente fantástico e permite deslocar-se mesmo em cidades muito movimentadas com uma facilidade embaraçosa, também graças ao raio de direção. As suspensões absorvem cada solavanco e o motor quase elétrico é manejável e está sempre pronto para acelerar. Saindo da cidade e aproximando-se de estradas extraurbanas, o CB muda com a mudança da paisagem. Ele irá encantá-lo com sua simplicidade e permitirá que você vá muito além do limite, mesmo sem perceber; e se você souber mudar na hora certa, graças ao fantástico Quickshifter, você quase pode esquecer a alavanca da embreagem. A Honda atingiu o alvo mais uma vez e os desejos do Sr. Soya Uchida foram totalmente respeitados: a moto que coloca o piloto no centro do seu cosmos, fazendo-o sentir-se como um ator principal.

Ela contrasta a japonesa de olhos amendoados, o hooligan disfarçado de veículo de duas rodas. A estética não é tão futurista como a da CB1000R+, mas o conteúdo é líder na sua classe. Com o seu 1050RS, a Triumph reuniu um objeto superlativo que, no entanto, obriga a alguns compromissos; De tamanho generoso, acomoda pilotos com mais de 85 metros de altura sem problemas, mas exige uma pilotagem mais “física”. Custa mais que a Honda mas oferece algumas soluções a ter em consideração se pretende frequentar os circuitos pelo menos algumas vezes por ano ou se tem uma natureza que é pelo menos 70% geek e 30% pessoa educada! Deixando de lado os detalhes em fibra de carbono e outros acabamentos com finalidades mais estéticas do que qualquer outra coisa, não podemos deixar de lembrar, mais uma vez, que a Speed ​​conta com acessórios de primeira linha como a bomba MCS by Brembo aliada às potentes pinças M4.34. 30 radiais monobloco, embreagem coordenada, silenciadores Arrow com corpo em titânio e final em carbono, além do famoso par de amortecedores composto por garfo NIX36 e mono TTXXNUMX da Öhlins; a ignição é sem chave e o selim confortável é algo extraordinário. Concordará connosco, no entanto, que este tipo de equipamento é especialmente adequado para utilizações extremas, o que certamente não é adequado em estradas abertas ao tráfego normal. Em apoio a esta linha de pensamento, existem também os pneus Pirelli Diablo Supercorsa específicos, que ficam mais à vontade na pista do que na estrada, onde permitem que os ângulos de inclinação reduzam os pedais. A posição de direção mais avançada e o ângulo de direção mais aberto em comparação com o Honda tornam-no desafiador nas manobras na cidade, assim como as suspensões que não querem absorver solavancos, comunicando claramente cada rugosidade da superfície da estrada.

A escolha da moto geralmente começa com o coração, por isso cada um de vocês decidirá qual das duas sairá vencedora, guardando-a então na sua garagem.

Lembramos que você pode encontrar os dois testes únicos em nossas páginas, para o Honda CB1000R+ e para Triumph Speed ​​Triple 1050 RS.