Ducati Monster 1200 S 2014 – Teste de estrada

Ducati Monster, o nome de uma motocicleta que faz parte da história, os primeiros 900 datam de há mais de 20 anos. Na sua estreia no Salão de Colônia, em 1992, poucos falavam sobre nua, um gênero que ela essencialmente inventou, ou em qualquer caso levados a níveis nunca antes conhecidos. Graças a ela, tornaram-se as motos mais difundidas e apreciadas, pelo menos até ao sucesso mais recente das maxi enduros, que nos últimos anos se destacaram nas tabelas de vendas. Se do ponto de vista estético o Monstro é gostei imediatamente e continua a ser apreciado, tanto na primeira versão como nas subsequentes, assim que você subiu na sela as coisas mudaram. Na verdade, não era uma bicicleta capaz de fazer todos concordarem, por mais que soubesse fazê-lo parada devido ao seu aspecto. Para muitos, tanta adrenalina acumulada enquanto assistia ao filme não se transformou em “luxúria motriz” depois de colocada em movimento. Bem, isso poderia ter sido uma afirmação verdadeira até a chegada da nova Monster 1200 S. Com ela a adrenalina dispara mesmo com o acelerador na mão e bem aberto. A tal ponto que, às vezes, parece quase exagerado, tanta maldade e tanto poder que você pensa que ultrapassamos as reais necessidades de uma bicicleta nua. No entanto, uma moto não tem necessariamente de ser racional, pelo contrário, todos sabemos que um veículo de duas rodas raramente é apenas um meio de transporte, muito mais frequentemente é um capricho, um joguinho para crianças mais velhas. E então essas maravilhas, capazes de iluminar, são bem-vindas um sorriso toda vez que você acelera.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Depois de ter alcançado grande sucesso na Eicma 2013, continua a ser popular mesmo ao vivo

Mais de 20 anos e quase trezentas mil motos vendidas, uma qualidade importante e uma grande responsabilidade para a terceira geração do Monster. Se há seis anos a primeira entrega foi vista por alguns quase como um sacrilégio, o novo Monstro parece ter todos, ou quase todos, de acordo. As notícias de hoje são ainda mais contundentes, porque nos deparamos com uma moto completamente nova, que só tem a filosofia (pelo menos em parte) e o nome em comum com a primeira Monster. Como se isso não bastasse move a barra, e muito, para cima. Não apenas paraaparência muscular, mas pelo motores e performances nunca antes vistas no recinto de feiras Borgo Panigale. Se hoje coexistem nas tabelas de preços da Ducati, as duas gerações devem-no ao facto de não se sobreporem perfeitamente. O 1200 substitui o 1100 Evo, embora não tenhamos visto um monstro tão ruim desde os dias dos S4rs. O novo 821 que acabamos de apresentar, com visual praticamente idêntico ao 1200, mas com braço oscilante traseiro duplo, completa a linha, que em breve verá desaparecer o 696 e o ​​796. De 112 a 145 cavalos de potência, enquanto a segunda geração variou de 80 dos 696 a 100 do 1100 Evo. Um salto que sugere a chegada do algo novo, posicionado sob o novo Monster. Com isso trança muito curta, os escapamentos que assumem as formas sinuosas do Diavel e outros elementos musculosos, como o tanque, o farol dianteiro plano e largo e uma dianteira exagerada com garfo com tubos de 48 mm tratados com TiN, o 1200 S parece lembrar seu primeiro ancestral, aquele M900 que causou tanta sensação quando foi apresentado. A estrutura em treliça, pelo menos na parte mais visível, é ainda mais reduzida e termina na metade do tanque, unindo o motor, que é um elemento de suporte de carga, à extremidade dianteira. Na parte superior fixa-se diretamente nas cabeças, como na Panigale. O chassi auxiliar traseiro também está preso ao motor em dois pontos. A escolha da cor para as duas cores disponíveis, vermelho e branco, É diferente. O primeiro tem a moldura na mesma cor do tanque, o segundo, aquele que testamos, Possui tubos na cor bronze. Além destes dois elementos, apenas o pequeno perfil que protege o radiador de óleo e é da mesma cor o prego de assento único (padrão), um “must” da estética da Monster que sempre foi, Com a visual que muda radicalmente nas configurações de um e dois lugares. Esteticamente é difícil encontrar falhas nele, assim como parece impossível que alguém não aprecie isso. Em cada parada encontramos um punhado de curiosos ao redor da moto olhando para ela, assim como sentíamos olhares sobre nós nos semáforos. Cada detalhe é estudado e bem cuidado, nada é colocado ali por acaso. O resultado geral é uma bicicleta que agrada, que é notada e admirada, sem soluções muito originais, mas com um design refinado e esportivo. É uma pena que do ponto de vista funcional o que parece ser a perfeição nem sempre combine da melhor forma com o conforto no uso diário. Quanto ao Display colorido TFT (inspirado no Panigale), muito bonito e pitoresco de se ver quando a bicicleta está parada e dentro de casa, quanto não é muito visível ao andar ao sol. Manca também a indicação de marcha inseridos e acreditamos que não é aceitável ter disponíveis dados “detalhados” como consumo médio e instantâneo, mas sem o nível do tanque. Sem saber quanta gasolina tínhamos e graças à indicação algo imprecisa da reserva, tivemos que percorrer alguns quilómetros em descida com a moto desligada e sem gasolina. Pareciam uns 30 km de autonomia desde que a luz acendeu, mas faz parte do sabor artesanal de uma motocicleta italiana, sabendo disso teríamos reabastecido mais cedo. Também fazemos uma pequena crítica aos espelhos, que fazem sucesso no design, mas não são muito convenientes de ajustar. Para terminar com o escapamento, elemento central da aparência perfeita do novo Monster, mas decididamente "quente" quando você o dirige na cidade com a coxa apoiada no anteparo do coletor do cilindro traseiro. Alguns detalhes negativos num quadro decididamente positivo. O Monster 1200 S, tanto olhando para ele quanto dirigindo, não pode deixar de ser apreciado um chassis excelente e refinado, com suspensões Ohlins de prestígio, combinado com um sistema de travagem Brembo verdadeiramente de alto nível, com pinças radiais monobloco de 4 pistões.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Desempenho finalmente exagerado!

O primeiro M900, que muitos lembrarão ao sair de uma curva fechada em uma única roda no teste de Nico Cereghini, que o chamou de “touro”, tinha 78 cavalos, embora curiosamente houvesse apenas 67 no livreto. O Monstro 1200 S que acabamos de tentar declara 145, 21 anos e um abismo na condução os separam. Eles têm em comum a maldade que é marca registrada de Borgo Panigale. O 1198 Testastretta 11° estabelece novos recordes para a Ducati nua. Temos 15 cavalos a mais que o S4rs, aqui entregue a 8.750 rpm. Mesmo o padrão que pára em “apenas” 135 HP teria quebrado o recorde. O novo motor de 4 válvulas também é mais rico em torque, com 125 Nm a 7.250 rpm. Embora “domesticado”, o motor de partida é o da Panigale que corre no Campeonato Mundial de Superbike e continua muito ruim. No entanto, ele ganha um com essa transformação Impulso de médios incomparável. O L-twin de faísca dupla (2 velas por cilindro) é um prazer, agressivo e pronto a partir de 2.000 rpm, estende-se até quase 10 mil, levando a moto a velocidades sem precedentes. Na verdade acima de 7 mil rpm o impulso torna-se menos vigoroso, e você acaba dirigindo sob esse regime. Algumas podem não ter o impulso furioso quando estendidas, na área do limitador, mas numa moto deste segmento um motor com uma importante “costas”., e o Monster 1200 S é excelente nisso. No modo Sport as reações ao acelerador são muito abruptas, na maioria das estradas o Touring é mais apreciado, com todos os 145 cavalos sempre disponíveis, mas com entrega e reações mais fluidas. Sem interferir na configuração padrão a Ducati Monster 1200 S chega ao primeiro, mas também ao segundo e terceiro. Não é raro que você saia de uma curva fechada e acelere assim que a moto estiver reta, com a roda dianteira voltada para o céu. Nós nos lembramos disso os modos de pilotagem são livremente configuráveis alterando as configurações padrão de resposta do acelerador passeio por fio (em 3 níveis), o mapeamento do motor (potência total ou 100 HP), o controle de tração (8 níveis) e dell 'ABS (3 níveis). As três configurações, conforme montadas pela empresa, já nos pareciam excelentes. O Urbano, mesmo que possa parecer uma heresia para alguns, é excepcional. Permite que você dirija sem muitas preocupações mentais ao viajar em estradas com fundos cheios de desconexões perigosas, como os trilhos e paralelepípedos das cidades, tornando o bicilíndrico dócil cai para “apenas” 100 HP, com distribuição redonda e regular, sem rasgaro. A tela muda radicalmente a aparência com base na sua escolha, com cada uma das 3 opções de modo de condução personalizadas tanto graficamente quanto em termos de dados disponíveis. No Urbano, por exemplo, o tacômetro desaparece. O escapamento é sempre audível, Esportivo, Touring ou Urbano, no lançamento os pops são garantidos. Incrível de ouvir enquanto dirige em estrada aberta desfrutando das qualidades de O “Monsterone” mais poderoso de todos os tempos, o que dá vontade de fazer mais algumas mudanças, acompanhadas de uma bela redução dupla, mas talvez um pouco indiscreta quando não quer ser notado pelos transeuntes. Escusado será dizer que tanto poder, se não for gerido, pode causar problemas Pirelli Diablo Rosso II, com o qual a Monster 1200 é fornecida de série. Basta abrir o acelerador, mesmo sem abri-lo completamente, com a moto ainda inclinada, para deixar uma bela marca preta no asfalto. No entanto, não achamos que fosse uma bicicleta muito exigente, você pode se divertir configurando oeletrônicos de acordo com suas capacidades. A embreagem é sempre perfeita, exceto no uso urbano, onde se faz sentir pelo peso da alavanca e pela dificuldade de engatar o ponto morto. Parado, você tem que brincar com o acelerador e a embreagem para remover a marcha. A caixa de câmbio é excelente, também em termos de relação, mas cuidado para quem gosta de dirigir sem usar a embreagem: se você não for muito preciso não é incomum encontrar ponto morto mesmo entre a quarta e a quinta, e é melhor evitar isso se você quiser preservar a vida útil da caixa de câmbio da moto.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Mesmo em termos de chassis, a relação com a Panigale não é muito distante.

O motor é um elemento portante e garante dupla rigidez torcional em comparação com o 1100 Evo. A geometria utilizada é a mesma de sua irmã SBK, com o treliça do chassi fixada diretamente nos cabeçotes e na parte inferior do motor, enquanto o braço único é articulado na parte traseira do cárter. Comparado com o "antigo" Monster, a distância entre eixos aumenta 60 mm, enquanto o centro de gravidade se move 20 mm para baixo e 43 para trás. O resultado é uma bicicleta capaz de lidar com o enorme aumento de potência, mas com maior agilidade. O peso é de apenas 182 kg seco. Nisso a Ducati é certamente incomparável. O selim é ajustável em altura com um sistema que fornece duas posições para o suporte frontal, utilizando o inferior é necessário desmontar dois perfis fixados nos painéis laterais e remova os 4 pés sob a sela. Ao fazer isso, o Monstro "cai" de 810 a 785 mm do chão e torna-se acessível mesmo para quem não é muito alto. A pedido pode ter um selim que reduza a distância ao solo em mais 40 mm. O “S” é montado na extremidade frontal um lindo garfo Ohlins, totalmente ajustável, com escoras de 48 mm e tratamento de superfície TiN, combinado com pinças monobloco e discos de freio de 330 mm. A 1200 padrão tem dianteira completamente diferente, com garfo Kayaba de 43 escoras, pinças Brembo M4-32 e 320 discos. O mono traseiro também é ajustável por Ohlins no 1200 S, enquanto a base é equipada com um Sachs. No selim a surpresa é que a nova Monster é mais confortável, tanto pelo maior espaço, graças ao aumento da distância entre eixos, mas também por um selim mais macio e acolhedor.. Uma vez removido o prego que o cobre, até o banco do passageiro não fica nada desconfortável. Todos os controles estão no lugar certo, e a sensação percebida é a de uma moto refinada, com componentes de última geração, como as valiosas alavancas do freio dianteiro e da embreagem e os cilindros mestres. Também gostamos dos apoios para os pés, conduzindo com botas nunca tivemos dificuldades com freios e marchas, nem nos primeiros km. Em terrenos mistos e apertados e em curvas não muito rápidas é um espetáculo, embora ela não desce sozinha, mas deve estar acompanhada e guiado com sabedoria, enquanto quando as velocidades aumentam, além da ausência de proteção aerodinâmica, com desconto para uma pelada, uma iluminação gradual da parte frontal é perceptível. Talvez esteja sobrecarregado pela ausência do amortecedor de direção, o que acarreta alguns golpes demais, embora, deva ser reconhecido, apenas em velocidades muito superiores às que o código da estrada não permite. Em velocidades mais “civilizadas” a frente é sólida e incentiva você a buscar o limite, graças também ao distância ao solo generosa. Dobra-se muito antes de chegar aos apoios para os pés, sem nunca ter medo de que a frente nos traia. Os freios, exagerados no papel, acabam sendo perfeitos, modulares e graduais em suas ações, eles nunca são tão agressivos como temíamos que fossem.

Preço e consumo:

Classificação:  

Preço de acordo com conteúdos e concorrência

som Existem duas cores disponíveis para o Monster 1200, o clássico vermelho e o branco do exemplar testado, exclusivo para o “S”. Os preços começam de 13.490 euros para a “base” 1200, embora seja de 15.990 o do 1200 S. Além de mais 10 cavalos, as diferenças são substanciais e a mais importante diz respeito ao chassi, com prestigiosos componentes Ohlins e pinças monobloco Brembo M50 com discos maiores na frente. Os aros também são diferentes, assim como a disposição dos pesos. Não estamos perante um aumento banal de potência, enriquecido com alguns detalhes, mas sim com duas motos diferentes. A Monster 1200 S, com 17,5 litros de capacidade do tanque (cresce em relação ao passado) tem um autonomia decente, à luz de um consumo mais do que aceitável, quando comparado ao desempenho da moto. Registramos um dado de mais de 15 km/l em velocidades decididamente altas, enquanto na autoestrada em velocidade de código você chega perto de 20 com um litro de gasolina, nada mal! O desempenho aumenta, os custos de gestão caem, com a Ducati mudando o intervalo de ajuste da folga das válvulas para 30.000 km.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Ruim de olhar e dirigir, motor perfeito onde você precisa, com potência e torque monstruosos
Nós não gostamos disso:
Alguns detalhes são mais bonitos de ver do que no uso diário, ausência do amortecedor de direção que penaliza em uso extremo

Ducati Monster 1200 S 2014: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese AVRO C2 COURO
Calça: Dainese DELTA PRO C2 COURO
Luvas: Druidas Dainese S-ST
Bota: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
casco: X-Lite X-702 GT

Um sincero obrigado, por nos ceder o seu espaço para algumas fotos, ao Aero Club Como, "a mais antiga organização de hidroavião e escola para pilotos de hidroaviões do mundo" fundada em Abril de 1930, em cujo hangar guardava um Caproni CA 100 de 1935 em perfeitas condições de vôo. O hidroavião é apelidado de "Caproncino", não é propriedade do Clube, mas sim do seu sócio Gerolamo Gavazzi, que o restaurou e é o hidroavião mais antigo do mundo na sua configuração original e em condições de voo.