BMW S1000R – teste de estrada 2014

Quando um super carro esportivo é transformado de um super carro esportivo com carenagem, seu caráter costuma ser distorcido e o motor perde muito de sua agressividade. Lendo os dados do novo BMW S1000R, com 33 cavalos de potência a menos que o S1000RR, as expectativas eram incertas, mas ao dirigi-lo podemos tranquilizá-lo, continua ruim, para alguns até ruim usá-lo em estradas abertas ao tráfego, mas eletrônica neste torna a tarefa muito mais fácil. Além do motor também o chassi é agressivo, com sistema de freios exagerado e suspensões refinadas, especialmente se combinado com pacotes opcionais. Não é uma daquelas motos em que você se sente imediatamente pronto para ir ao limite, talvez também devido a algum espanto inicial, mas quando você começa a entendê-lo, é um brinquedo maravilhoso. Nós o testamos em uma rota sinuosa entre as passagens dos Alpes de Bérgamo e a impressão é que os 12.900 euros do preço de tabela básico estão entre os mais bem gastos de sempre. Tal como aconteceu em 2008 com o nascimento da superbike a hélice, mesmo neste caso alguns entusiastas do bimmer não o reconhecerão como um verdadeiro BMW, porque não tem motor boxer nem a "sola" de 4 cilindros da série K, mas por outro lado, são os únicos dois BMWs que, depois de tentar, até o pior detrator da marca alemã compraria.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Despir não revoluciona, mas a qualidade dos acabamentos é apenas discreta

Muita gente gosta, assim como muitos não gostam, certamente não é uma das bicicletas com as quais se encontra os olhares de admiração de todos os entusiastas nos semáforos. Ao estrear na Eicma 2013 talvez tenha despertado mais críticas do que apreço, ainda que, do ponto de vista estético não há nada objectivamente contestável, ou quase nada. As únicas falhas, que notamos talvez justamente porque a BMW sempre nos habituou muito bem, estão relacionadas com a qualidade do acabamentos, que achamos bons, mas poderiam ser melhorados, Com o 'acoplamento de alguns plásticos não é exatamente perfeito. De resto a aparência é a deo RR, parcialmente despojado e com pequeno para-brisa. Alguns criticaram por isso, pois transformou a SBK em uma naked bike perdeu-se a oportunidade de criar algo mais particular e com carácter, optando por soluções menos extremas e sensacionais. Para ser sincero, não nos importamos nada, principalmente em cores diferentes (também está disponível em branco ou vermelho) do azul da amostra em teste, o que torna menos evidentes alguns contrastes cromáticos que são na verdade agradáveis. O S1000R mantém grande parte da maldade do RR permanece inalterada, com o guelras de tubarão nas laterais (mesmo que não sejam idênticas), eis escapamento lateral curto e truncado, e o conjunto de luzes frontais assimétrico. Parte da carenagem permanece e são introduzidos alguns novos elementos de plástico preto, úteis para cobrir algumas peças mecânicas, incluindo tubos e sistema elétrico, que ficariam esteticamente feios se deixados expostos. A estrutura e o chassi permanecem praticamente idênticos do ponto de vista estético, mesmo que mudem de substância, por que não as cotas foram alteradas. A instrumentação também é substancialmente idêntica à do S1000RR. Obviamente o meio guiador desaparece, substituído por um guiador mais alto, excelente para andar em estrada, sem colocar demasiada pressão nos antebraços.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Ele perde 33 cavalos de potência, mas ganha incrível tração em faixas baixas e médias

A estética conta na escolha, não há dúvida, mas a substância é outra coisa. O trem de força e o chassi fazem você realmente adorar uma motocicleta. O novo BMW S1000R tem um motor verdadeiramente infinito, que mantém grande parte do maldade no topo da RR da qual deriva, mas que passou por uma cuidadosa reestilização, que lhe convém elasticidade inesperada desde rotações muito baixas. Ele retoma com confiança e firmeza, depois surpreende novamente com um ótimas costas a partir de 3.000 rpm. Além de 7.000 rpm, ele se estende de forma impressionante até 12 rpm. O limitador "cai" 2.000 rpm em relação aos 14.000 do RR, com a potência máxima de 160 CV (+6 se escolher o escape Akrapovic opcional) pago a 11.000. O torque máximo é 112 Nm a 9.250 rpmcom vocêuma curva que se move para cima em cerca de 10 Nm na maior parte da faixa, em comparação com o do S1000RR. Graças a novas árvores de cames, de dutos de admissão e exaustão com novas geometriase um novo gerenciamento eletrônico do motor chamado BMS-X, mais evoluído do "antigo" BMS-KP da RR. A caixa de câmbio mantém relações inalteradas, enquanto a transmissão final é mais curta, graças a um dente de coroa extra. Também neste caso pode ser combinado, como estava na amostra em teste, com um interessante "joguinho", com o qual upshift com acelerador totalmente aberto, graças ao muito rápido corte que vai fazer o Mudança Rápida. É divertido a ponto de fazer algumas trocas a mais do que o necessário, acompanhado do estrondo no escapamento, você ganha alguns centavos por volta se usar o S1000R na pista, mas obviamente não é recomendado explorar essa funcionalidade na hora de trocar em baixa rotação. Nada mais é do que um sistema que corta o acelerador, permitindo “extrair” a marcha engatada e engatar a mais alta com uma velocidade que nem mesmo um piloto conseguiria alcançar. Isso porque a eletrônica faz um corte milimétrico, enquanto a mão direita não conseguiria fechar e reabrir o acelerador tão rapidamente. Se a velocidade não for suficientemente elevada, ou se o acelerador estiver fechado, isto obviamente não acontece de forma ideal, como acontece com qualquer mudança de marcha realizada sem a embreagem. O controle da embreagem está niveladoE é surpreendentemente leve mesmo em condução urbana, onde o uso é intensivo. A BMW combinou isso com um excelente sistema anti-salto, o que evita que a traseira trave ao reduzir a marcha. A única falha real que notamos foi o difícil engajamento do neutro quando estacionário a ponto de terem optado por desligar o motor na portagem da autoestrada, em vez de persistirem na operação. O escapamento em vez disso, é discreto se você pedala relaxado, mas acompanha subidas alegres com um belo estalo, o que também se repete ao liberar o gás. Voltando ao motor oeletrônica permite que você gerencie como achar melhor e com base no que você deseja fazer. Com os pacotes Sport e Dynamic (cerca de 1.800 euros no total) somam-se 2 mapas aos 2 básicos e um controlo de tracção mais avançado, que se baseia na plataforma inercial e é capaz de gerenciar o controle de tração “puro” e o anti-roda separadamente, permitindo, nos modos mais esportivos, empinar a moto sem ter que desengatá-la. Todos os mapeamentos mantêm potência total, com exceção de Chuva, que o limita a 136 cavalos de potência. Quando você começa a levar a sério, a instrumentação parece uma árvore de natal, graças ao grande LED que “chama” a mudança de marcha quando você passa das 6.000 rpm.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Quando você conhece, torna-se uma arma afiada e muito divertida

A posição de pilotagem é bastante frontal, não de forma exagerada, mas entre seus adversários é um dos “piores” em termos de abordagem. Ao maltratá-lo e manter um ritmo sustentado no terreno estreito e misto, principalmente nas descidas, o cansaço nos pulsos começa a ser sentido, mesmo que fique longe do desconforto de uma moto com guidão clip-on. EU'o ângulo de direção é reduzido e pode ser visto em manobras estacionárias e no trânsito urbano, mas fora isso o S1000R é muito fácil de manusearem todas as velocidades. Notamos apenas uma propensão para aliviar a frente, que começa a chacoalhar alegremente, tornando-a bastante exigente, mas apenas em rectas a velocidades muito elevadas, muito além das permitidas em estradas abertas. Brincando com as configurações a situação melhora. O chassis apresenta dimensões modificadas, com o tubo do selim inclinado mais 0,8°, o trilho 5 mm e, consequentemente, a distância entre eixos, que sobe para 1.439 mm, graças também à roda traseira que recua alguns milímetros. As suspensões podem ser combinadas opcionalmente para DDC (sigla para Controle de Amortecimento Dinâmico), idêntico ao de ninguém menos que o HP4, o que os torna suspensões semi-ativas, permitindo que você escolha entre calibrações básicas, suaves e duras. Os freios são monstruosos, são os do RR, com pinças radiais Brembo de 4 pistões e discos de 320 mm. Só falta um pouco de modularidade além disso, se você não fizer as medidas e fixar sem nem exagerar muito, a frenagem é muito brusca e atrapalha o acerto da moto, principalmente se for feita com a moto já dobrada, ou você se encontra com a roda traseira no ar. o Abdominais de corrida nos modos agressivos permite manter o controle do travamento apenas na frente, deixando a traseira livre, enquanto o frenagem semi-integral permite que a alavanca dianteira operada individualmente controle ambos os freios, enquanto a traseira pode ser usada quando você deseja gerenciar o freio traseiro individualmente ou, em qualquer caso, a intervenção dianteira-traseira separadamente. Na balança tem pontuação excelente 207 kg em ordem de marcha, próximo ao resultado de sua sofisticada irmã RR. Acontece que dirigindo uma bicicleta bem equilibrada, relativamente fácil em comparação com o potencial que você tem para gerenciar, com uma posição de pilotagem bastante confortável, um selim com acolchoamento discreto, não particularmente rígido como alguns concorrentes com os quais você sai com dores depois de alguns quilômetros. Entre as curvas ele fica perfeitamente à vontade e tremendamente reativo e eficaz tanto em terreno estreito, mas também quando o alcance e a velocidade aumentam. Com o DDC o chassis está em níveis que a concorrência só oferece a preços muito mais elevados.

Preço e consumo:

Classificação:  

Preço base atraente, mas algumas opções são obrigatórias

O preço do S1000R em si é muito interessante. À luz da moto que tivemos o prazer de experimentar 12.900 euros parecem muito pouco, mas atenção que podem chegar a quase 15 mil se escolher as opções mais “interessantes” que a BMW Motorrad tem na sua lista. Entre os principais, consideramos quase indispensáveis ​​os pacotes Sport e Dynamic, e acrescentam 850 e 950 euros respetivamente. O primeiro inclui DTC, caixa de câmbio Quick Shift e controle de cruzeiro (pode parecer uma blasfêmia, mas é tremendamente útil com tutor e muita potência para gerenciar), o segundo a suspensão DDC, indicadores LED, punhos aquecidos e uma pequena carenagem correspondente por baixo para o motor. O consumo nem é exagerado, com ritmos “dificilmente replicáveis”, fechamos o nosso test drive Alpine com um valor médio reportado de 7,3 litros aos 100 km. Só em pista acreditamos que podemos fazer pior, enquanto com uma utilização mais civilizada não é difícil chegar perto dos valores declarados pelo fabricante. A capacidade de o tanque, feito de alumínio para manter o peso baixo, tem 17,5 litros.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Desempenho extraordinário, motor, chassi e eletrônica de ponta (mesmo que nem tudo seja padrão), preço

Nós não gostamos disso:
Ponto morto difícil de inserir quando a bicicleta está parada, alguns acabamentos e engates plásticos podem ser melhorados

BMW S1000R: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Jaqueta Spidi Street Tex
Calça: Furioso Tex JEANS
Botas: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
Luvas: Druidas Dainese S-ST
casco: X-Lite X-702 GT

Obrigado pelas fotos Matteo Zuccolo, um dono de restaurante apaixonado por motores e fotografia