BMW F800GT – Teste de estrada

O fabricante de hélices concluiu a renovação da gama “F” com a introdução no ano passado da BMW F800GT, que substituiu o "antigo" ST. Dedicado ao turismo de "longo alcance", confirma a utilização da correia para a transmissão final, solução que permite menos manutenção que a corrente clássica, evitando também a necessidade de lubrificá-la no caso de um percurso de alguns milhares de quilómetros. Divertido e fácil de manusear, muito mais do que a carenagem completa sugere, tem baixo consumo e custos de gestão. Representa uma escolha racional e funcional para todos aqueles que querem percorrer um longo caminho com a sua moto, com um pouco de atenção aos custos.

Motocicletas com carenagem completa eram o sonho de toda criança até 25/30 anos atrás. As motos esportivas eram estritamente “arrumadas” e representavam o auge da produção. Até ao início dos anos 90, quer pelas prestações alcançadas, que já assustavam a maioria dos utilizadores, quer pelo design inovador e cada vez mais apreciado do primeiro modelo Monster, que efetivamente abriu caminho ao sucesso das motos naked, que ainda dura. Hoje, os grand tourers de casco completo tornaram-se um nicho de mercado, com volumes de vendas reduzidos, e uma clientela-alvo claramente identificável, composta por motociclistas que adoram viagens longas acompanhadas dos seus veículos de duas rodas, com conforto, mas sem abrir mão do prazer de conduzir. A BMW é certamente uma referência nesta área, e oferece modelos mais grand touring, começando pelo “pequeno” 800, passando depois para o R1200RT, e o “maxi”, pelo menos em termos de cilindrada, K1600GT. Poderíamos também incluir a K1300S entre os GTs, porque mesmo que seja devidamente contada entre os esportivos, tendo em conta apenas os seus 175 cavalos de potência, continua a ser uma moto cómoda e confortável, com a qual se pode viajar sem problemas mesmo por centenas e centenas de quilômetros. Cada um dos quatro representa a interpretação do conceito de grand tourer de uma forma diferente, obviamente dedicado ao conforto total o K1600GT, e à esportividade o K1300S, o R1200RT é o mais clássico dos BMWs com motor boxer de dois cilindros no versão em turnê, enquanto a F800GT em teste não é apenas a pequena da casa. Talvez represente a escolha mais racional, pois contém dimensões, peso, cilindrada e preço, mantendo-se muito confortável e adequada para longas distâncias, mas ao mesmo tempo, é também uma motocicleta fácil de manusear e adequada para uso urbano , como em qualquer outro contexto.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Elegante e essencial, mas um pouco menos safada que sua irmã nua

Após 6 anos de ST, modelo apresentado em 2006 e comercializado pouco depois, o turístico “F” é renovado e, nesta ocasião, também muda de nome. A nova F800GT tem uma vocação ainda mais touring, aliás a carenagem aumenta de tamanho e protege o piloto, assim como a carenagem do para-brisa. A instrumentação é toda nova, com os dois grandes instrumentos circulares por uma questão de tradição e analógico, ladeados por um display que completa a informação para o piloto. O visual é decididamente sóbrio, com cores exclusivamente monocromáticas, um branco puro, o cinza escuro da amostra em teste e um laranja vivo., para quem aprecia cores mais fortes. O guidão também é novo, agora em alumínio. As linhas, sob o casco, são apenas iguais às do "R", com o estrutura com viga de alumínio de berço aberto duplo, um garfo tradicional com 43 escoras e o braço oscilante traseiro unilateral, aqui destacado mais por Correia de transmissão, substituindo a corrente clássica. Até o escapamento, do lado oposto, agora é compartilhado com sua irmã nua. As jantes de liga leve são muito elegantes, com raios finos e uma cor cinza claro, em contraste com o quadro e as pernas do garfo, que são bastante escuras. O selim é um bom compromisso, com distância ao solo de 800 mm e bom conforto. No entanto, você pode se deliciar com as soluções disponíveis mediante solicitação. Vão do ultra baixo (765 mm) ao baixo (785), mas também estão disponíveis duas versões de conforto, com maior acolchoamento e largura em comparação com a série padrão, e altura de 820 e 845 mm. Da lista de opções quase todos os compradores escolherão os kits de malas, as malas laterais rígidas com as quais o exemplar de teste foi equipado são excelentes, pois se integram à linha da F800GT, mesmo que no trânsito um pouco de atenção às dimensões é sempre necessários, mas têm boa capacidade (55 litros no total). Podem conter dois capacetes e estão equipados, além dos elásticos, com uma muito cómoda “bandeja” fixa que permite evitar a queda do conteúdo da bolsa abrindo a tampa.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Potência e torque ideais para se divertir, daqui em diante, em tese, tudo é supérfluo

Com o crescimento da potência, assim como da cilindrada, nas tabelas de preços encontramos motocicletas de todos os tipos com potências antes impensáveis, 150 cavalos quase não causam mais sensação, enquanto a fasquia dos 200 está ao alcance de muitas motos. Ok, na hora de escolher uma moto somos obviamente menos racionais e cuidadosos do que na escolha de um carro, cujos custos são muito mais elevados. Além disso, a moto é um capricho para a maioria dos compradores, um jogo para se divertir, por isso os excessos são bem-vindos. Na prática, se procurássemos um limite, para dividir o mercado em motocicletas “excessivas” e “normais”, os 90 cavalos de potência da BMW F800GT seriam o nível de potência que indicaríamos como barra de referência. Eles permitem que você se mova e utilizar a moto em qualquer contexto, sem que sinta necessidade de maior aceleração ou aceleração. Na estrada é difícil “ficar parado” fazendo o mesmo trajeto com outro motociclista de bom senso, qualquer que seja a moto que tenha à disposição. Digamos que além desses níveis, obviamente permanecendo na mesma faixa de peso, é tudo “mais”. Além disso, neste caso, os 90 cavalos de potência, o maior patamar entre os propostos pela BMW para o seu bicilíndrico em linha de 798 cc, estão aliados a um excelente nível de torque, 86 Nm a 5.800 rpm, além de um excelente curva de entrega em baixas e médias rpm, com um empurrão constante, com o melhor na faixa de 3 a 7 mil rpm, até o limite do limitador em torno de 9.000 rpm. Já o havíamos apreciado no R, equipado com 3 cavalos a menos, como também havíamos apreciado o Som “estilo BMW” que foi proporcionado não apenas pelo escapamento, mas também por um mecanismo de manivela particular de 360°, acoplado a uma massa com mudança de fase de 180° para reduzir as vibrações, que de outra forma seriam inevitáveis ​​para esta arquitetura de linha. A caixa de câmbio é excelente de 6 marchas, sendo a sexta mais longa, obviamente, que a do F800R. A embreagem é leve e bem modulada embora mecânica, falta a bomba hidráulica. Para a transmissão final dos tourers a corrente clássica normalmente é descartada, pois é fonte de manutenção contínua. Quem utiliza a sua moto para viagens exigentes sabe bem disso, onde é imprescindível um kit para limpar e lubrificar a corrente, pelo menos a cada mil quilómetros. Nos modelos topo de linha e alta cilindrada, a solução mais comum é o eixo cardan, cujo custo, porém, é exigente, assim como sua complexidade mecânica. A correia, que a BMW optou e que continua oferecendo para os modelos da família F, é menos difundida, mas ainda oferece o dobro da vida útil da corrente, cerca de 40 mil km, e praticamente nenhuma manutenção., não sendo lubrificado. A vantagem óbvia é a simplicidade e o menor custo.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Nascido para o turismo, também se mantém no topo em termos de movimentação

A carenagem completa engana, tanto quando se olha para ela quando está parado, mas também quando você sobe no selim. A impressão inicial leva a “ligar para ela” pelo menos nos primeiros quilômetros. Acredita-se que seja muito mais pesado do que realmente é. Pesa 207 kg, apenas 8 a mais que o “R”, cujo manejo muito apreciamos. Depois de fazermos as medições e praticarmos um pouco de violência psicológica, tivemos a confirmação de que a F800GT também possui as mesmas qualidades. O excelente trabalho realizado permitiu-nos obter um compromisso verdadeiramente bem-sucedido entre conforto e proteção aerodinâmica para longas viagens em autoestrada e dinâmica de condução, mesmo em estradas sinuosas e no trânsito urbano. A única atenção que deve ser dada é a das dimensões das malas laterais, que ficam dentro do limite de largura do guiador, mas que são tudo menos difíceis de acertar se exagerarmos com os cidadãos “direita-esquerda”. Amortecedor de direção é padrão, também útil para conter reações de carga total. A BMW inventou o tourer e sabe bem que basta um mergulho no asfalto em velocidade para ficar com a moto tremendo, principalmente quando você alivia a frente carregando o passageiro e a bagagem. De resto, na amostra em teste a eletrónica reinou suprema, com suspensões adaptativas ESA e ASC, além do ABS, que é de série. Se a ESA puder revelar-se útil e conveniente, ASC é tudo menos uma opção obrigatória, no seco praticamente nunca intervém, e em condições de baixa aderência basta um pouco de sensibilidade com o acelerador, visto que a entrega do bicilíndrico é muito regular e sem “explosões”. Ainda não estamos entusiasmados com a forma como a eletrônica BMW intervém, tanto durante a frenagem quanto na aceleração. Fica sempre a impressão de que ele intervém excessivamente invasivo, cortando demais e mal-humorado no controle de tração, e prolongando excessivamente a frenagem, no caso do ABS, por bueiro ou desconexão. Freios que em vez disso são de excelente nível para a F800GT, graças aos dois discos 320 na frente, combinados com pinças de 4 pistões. A traseira é 265, com pinça de duplo pistão. A F800GT é absolutamente uma das motos mais polivalentes que se pode comprar, fácil de manusear e leve na cidade, com selim colocado a baixa altura do solo, excelente e divertida em terrenos mistos e em curvas, muito estável em velocidades rápidas, com proteção aerodinâmica na parte superior.

Preço e consumo:

Classificação:  

O pequeno GT mantém um preço bastante baixo, excelente consumo de combustível

11.100 euros certamente não é uma quantia pequena, especialmente se tivermos como hipótese a comparação com concorrentes menos famosos, como a Fazer 8 da Yamaha, que no entanto tem meia carenagem e que custa quase 3 mil euros menos, mas continuam a ser um bom compromisso se fizermos a comparação com as irmãs mais velhas da BMW, onde o R1200RT começa a partir de 18.200 euros. Os extras opcionais, que também podem ser adquiridos em “pacotes”, podem aumentar o preço, malas à parte, entre os principais encontramos o descanso central (140€), o controlo de tracção (320€), o sistema de regulação da suspensão ESA (315€), os punhos aquecidos (215€). Também disponível pelo mesmo preço em versão desafinada para licença A2, com 48 cv. O consumo, porém, confirma-se entre as vantagens desta moto, com a qual é fácil atingir médias entre 20 e 25 km/l.. Com os 15 litros do depósito isso traduz-se numa boa autonomia, mais de 300 km.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
Muito racional, com o desempenho certo, conforto ideal para um turismo "sério", mas custos globais de aquisição e gestão acessíveis.

Nós não gostamos disso:
Conforto e proteção são pagos com uma linha menos atrativa que sua irmã com carenagem, eletrônica muito abrupta e invasiva

BMW F800GT: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Tucano Urbano Trip
Capacete: Caberg Duke Legend e Riviera Italia