BMW C Evolution elétrico – teste de estrada 2014

BMW C Evolution elétrico: No programa de TV dos anos 80 “Automan”, o protagonista era um homem virtual capaz de “programar” objetos reais. Ele era uma espécie de holograma luminoso, dirigindo um carro que ultrapassava os limites da física (na verdade era um Lamborghini Countach), com aceleração instantânea em velocidades incríveis e capaz de fazer curvas em ângulo reto. Enquanto conduzíamos o C Evolution algumas memórias voltaram-nos, como se estivéssemos num episódio da série televisiva teríamos dito: “Cursor, desenhe a scooter para mim!” Sem o barulho do motor dirigir é algo único, realmente parece que você viajou no tempo e está no futuro, o atuação eles são extraordinário, com um tiro e um recuperação de recorde absoluto, você olha para um ponto a alcançar, abre o acelerador e um instante depois já está lá. Você pode ultrapassar ou alcançar o sinal verde com acelerações de videogame. Os custos de cobrança são insignificantes e em mais de um momento pensamos que talvez este pudesse realmente ser o caminho certo a seguir: veículos de impacto zero para serem utilizados na cidade, mas não só, que permitem também um grande prazer de dirigir. Continuam por ultrapassar os habituais obstáculos, com um preço atualmente desafiante, uma autonomia adequada apenas para utilizações de curta e média distância, tempos de carregamento que impedem o reabastecimento “on the fly”, bem como a incerteza da durabilidade das baterias. Na nossa opinião, porém todas as hesitações desapareceriam se o preço fosse drasticamente mais baixo, até à data consideramos que é o único grande obstáculo à difusão daquilo que podemos definir sem muitas dúvidas como o melhor veículo de duas rodas, pelo menos em ambiente urbano, que alguma vez experimentámos.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Look futurista para um produto que parece vir do futuro, excelente qualidade

O visual é bastante “empurrado”, incluindo cores (por enquanto as únicas em que é produzido), permitir destacando o conteúdo tecnológico de um produto certamente futurista, sem contudo exceder em mau gosto. Lembra as linhas do seu irmão C600 Sport, embora na realidade tenham muito pouco em comum. De fato toda a plataforma gira em torno de baterias, encerrada em uma estrutura de alumínio que se torna o novo quadro da scooter elétrica BMW. O “vestido” que foi desenhado em torno dele relembra o sentimento familiar da gama de scooters da empresa Elica, com um corte deliberadamente mais futurista. A presença de um painel de instrumentos substituído por um grande display, que se parece com o sistema de infoentretenimento de um carro, é a primeira grande pista sobre o tipo de propulsão, juntamente com a ausência de terminal de escapamento. No geral é esteticamente agradável, principalmente pela qualidade, com acabamentos de elevada qualidade, como fica evidente num exame mais atento. Além das alavancas ajustáveis, incomuns no setor de scooters, podemos constatar que cada detalhe é bem cuidado e os materiais utilizados e os engates são excelentes. Apenas a sela é uma exceção. Como confirmaremos no teste, está muito inclinado para frente e, estranhamente, a capa não adere ao forro, quase parece que na transição do design para a realidade, queríamos privilegiar mais o design do que a praticidade. Esta é talvez a única falha do ponto de vista estético, porque caso contrário mesmo olhando, fica claro que estamos diante de um produto exclusivo, tanto que chama a atenção até de quem não percebe sua particularidade técnica, e quando no semáforo nos pede informações parte da cilindrada do motor... Pode ser ausência de ruído, pode ser ser a estética particular, mas Realmente chama muita atenção. Nunca antes com uma scooter tínhamos sido alvo de comentários de tantas pessoas. Desde os curiosos que entram imediatamente na questão técnica pedindo-nos detalhes sobre autonomia e desempenho, até às mulheres que se voltam para nos olhar quase com admiração. Nem com um conversível de um fabricante famoso você consegue tanto! Dirigir hoje com um C Evolution significa estar montando um produto muito particular e inovador, que muitos gostariam de experimentar pelo menos uma vez, mas que também representa a representação concreta de como poderão ser os veículos daqui a alguns anos. Um capricho que, se você puder pagar, certamente vale a pena a meia loucura da tabela de preços de 15.750 euros.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Desempenho recorde e resultado inacessível para a competição na voz de tiro

Você diz elétrico e muitos entusiastas do mundo das duas rodas torcem o nariz, pelo menos entre aqueles que não têm experiência direta no tema. Depois de observar seu aspecto começam a reclamar da ausência do “som” do motor, talvez reclamem do seu grande peso e dimensões. No final, porém, é muito fácil fazê-los mudar de ideia, basta colocá-los na sela e mostre a ele do que o C Evolution é capaz. Se já um ponto de partida é suficientemente "demonstrativo", são as fotos que impressionam ainda mais. Os números, lidos com atenção, revelam apenas parte da exuberância do motor elétrico. 0-100 em 6,2 segundos, em comparação com 7,1 do C600 Sport, velocidade máxima autolimitada a 120 km/h, mas com a potência disponível talvez pudesse ir ainda mais rápido que o seu irmão a gasolina. O motor elétrico é refrigerado a líquido, na verdade você pode ver um pequeno radiador localizado na parte frontal direita sob a carenagem, e tem potência máxima de aproximadamente 48 cavalos a 4.650 rpm, mas isso nominal é 15, portanto, você também pode dirigir apenas com uma licença B. No entanto, face à dupla leitura dos dados de potência, pode circular em autoestradas e circulares. Eu sou 72 Nm de torque máximo, disponível imediatamente e até 4.500 rpm, característica e vantagem da propulsão elétrica, que vê os dados máximos entregues precisamente do zero. Portanto, não é necessária uma embreagem e toda a transmissão é reduzida ao mínimo. Isto leva à obtenção de umaceleração instantânea nem sequer imaginável para um motor de combustão, sem qualquer atraso em relação à abertura do acelerador, especialmente em situações transitórias, em que a transmissão de uma scooter normal retarda significativamente o aterramento de toda a potência disponível. Na primeira aceleração a todo vapor, com as mãos “macias” no guidão, a veemência foi tanta que corremos o risco de perder a aderência, mesmo já sabendo do que o elétrico era capaz, ainda assim nos chocou bastante. Querendo ser “maus”, com um passageiro atrás de nós partimos devagar, fingindo que a potência era “ruim”, e depois aceleramos a 60-70 km/h. a recuperação é stata tão brutal e imediato que o passageiro corria o risco de tombar! Tal como no sector automóvel, também neste caso é possível gerir uma Potência de travagem “inteligente”. O motor elétrico pode de fato funcionar, em liberação, como gerador e recarrega as baterias. A recuperação de energia, juntamente com a entrega de aceleração, varia dependendo de qual dos Modo 4 foi selecionado com o botão apropriado no guidão. Você pode escolher o máximo agressivo Dinâmico, com toda a potência disponível tanto na aceleração quanto na liberação, o Capacetes Estrada com potência total e recuperação em meia liberação, ou o Eco profissional o que permite economizar energia durante a aceleração e aumentar a autonomia em aproximadamente 10-20%.Observe que isso não altera a velocidade máxima e, portanto, esta economia só é possível em velocidades urbanas. O último, o Vela, elimina a ação do motor na liberação, cancelando esse tipo de frenagem do motor. A escolha do modo também modifica a resposta do potenciômetro ride by wire, mais agressivo no Dynamic, muito menos no Eco Pro. Como é fácil de imaginar, em comparação com os modos de pilotagem que já estamos acostumados a ver no setor de motocicletas, aqui a escolha tem um impacto muito mais substancial na utilização do veículo. No Eco Pro as largadas são bem menos alegres e até a recuperação na largada tem um impacto significativo na direção. No setor automóvel já foram criados cursos de condução para adaptar o estilo aos automóveis com sistemas de recuperação de energia de travagem. Pode parecer loucura para alguns, mas altera significativamente a autonomia do veículo. O efeito de travagem do motor também está presente durante a travagem e aumenta a potência dos discos, mas para explorar correctamente o seu potencial, você precisa reaprender como gerenciar o acelerador e os freios. Se quiser desacelerar, sem reduzir muito a velocidade, não deve fechar completamente o acelerador, para não explorar toda essa capacidade de frenagem. Vice-versa é suficiente permitir tempos de parada um pouco mais longos para evitar completamente o uso dos freios, que eles quase se tornam um dispositivo de emergência. Quando você começa a entender como funciona, o modo Dinâmico, além de ser o mais divertido, torna-se tão eficiente quanto o Eco Pro. Depois de desabafar o desejo de acelerar sempre no máximo, é natural começar a acelerar parcialmente. , até porque na cidade caso contrário eles parariam perpetuamente a velocidade, e com um pouco de sensibilidade você consegue um alcance idêntico ao Eco Pro. Dada a exuberância do motor, a presença do controle de tração era imprescindível. O C Evolution está equipado com o Assistência de Controle de Torque (TCA), que limita o torque para evitar perda de aderência durante a aceleração. Praticamente sempre entra em jogo se o asfalto não estiver perfeitamente seco, pelo desempenho que é capaz, tornar-se-ia um perigo para a maioria dos seus pilotos. Exceto por um zumbido em torno de 80 km/h, o motor funciona em total silêncio, a tal ponto que, se algum dia se tornarem o padrão de circulação na cidade, os veículos elétricos terão que resolver o problema da “falta de som”. Não só pelo som dos motores como os conhecemos até agora, mas sobretudo pelo perigo para os peões e outros veículos, que não têm forma de os ouvir aproximar.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Não é um peso pena, mas os freios e o chassi estão à altura

Claro, as dimensões e o peso das baterias são enormes. Eu saí do suporte eu 265 kg pode ser percebido, são cerca de vinte a mais que seu irmão C600 Sport, mas a posição de condução baixa e o centro de gravidade tornam o grande tamanho do C Evolution administrável mesmo pelos condutores mais fracos. Ao dirigir nunca são um problema, entre os carros parados no trânsito da cidade é bastante fácil de manusear, com um pouco de familiaridade você pode escorregar em quase qualquer lugar. Os retrovisores são dobráveis, o que é uma ótima comodidade porque reduzem bastante a largura quando você estaciona em espaços apertados e quer evitar danos. Os freios são excelentes, quando quiser utilizá-los, pois se quiser só poderá explorar a travagem motor gerada pela recuperação de energia libertada, o que já garante ao C Evolution uma razoável capacidade de abrandar. A dianteira é a mesma da C600 Sport, com dois discos de 270 mm, combinados com o agora inevitável BMW ABS. O excelente chassis permite-lhe ser tão ousado nas dobras como na maxi scooter a gasolina Elica, que também tivemos oportunidade de experimentar em pista. A sua ação dianteira é excelente, mas intervém de forma demasiado invasiva quando aplicamos uma força forte com o travão traseiro e passamos por cima de uma desconexão ou de um bueiro, prolongando demasiado as distâncias de travagem. Buracos e tampas de bueiros, se tomados em velocidade, também podem causar algumas dificuldades ao garfo dianteiro, que chega ao fim do seu curso nos casos mais extremos. Por outro lado, não é pouca coisa e a incrível exuberância do motor pode dar vontade de aumentar um pouco demais o ritmo. Para contrariar a grande carga, as suspensões são bastante rígidas, o que é evidente na condução urbana, onde os solavancos nem sempre são “digeridos” perfeitamente se o estilo de condução for agressivo. Ao conduzi-lo com mais cuidado você desfruta do prazer do silêncio total, você pode ouvir o aumento da velocidade apenas através do ar e do barulho dos pneus. Ela dá partida como uma scooter “normal”, mantendo a alavanca do freio traseiro puxada e pressionando o botão de partida, mas não há sinal, pois o motor não tem o menor som, além da mudança no layout do painel de instrumentos, cujo o fundo fica claro. A presença do inverter, não tanto porque seja necessário, mas porque o motor elétrico pode funcionar sem problemas mesmo com movimento reverso. Mantenha pressionado o botão R à esquerda e use o controle do acelerador. Como dissemos, as semelhanças estéticas com o C600 limitam-se à aparência, pois sob a pele é completamente diferente, baseada na mesma estrutura das baterias, uma estrutura de suporte de alumínio. Estrutura que impõe um sacrifício à capacidade do selim. Apenas um capacete pode ser guardado, no compartimento sob o banco do passageiro. Dado que, para obter este espaço, é bastante alto e decididamente menos confortável que outras maxi scooters. Confirma-se a presença do cavalete lateral com freio de estacionamento integrado, assim como em seu irmão com motor a combustão, com pequena pinça dedicada no disco traseiro.

Preço e consumo:

Classificação:  

Tanta inovação tem impacto no preço, mas os custos de consumo e gestão são insignificantes

15.750 €, este é o preço de tabela. Iria gostar incentivos estatais teóricos de 2.544 euros (20% do valor tributável), por se tratar de um veículo com emissões inferiores a 50 g/km de CO2. É uma pena que em 2014 eles estivessem disponíveis “até a capacidade máxima” e, portanto, apenas para alguns sortudos. Eu sou 5 anos de garantia nas baterias, uma ótima notícia porque, mesmo que os dados não sejam conhecidos e oficiais, o custo de substituição das baterias é enorme (há quem fale num valor próximo de 50% da tabela de preços do C Evolution). Os outros custos de gestão, no entanto, são insignificantes. O imposto é pago sobre a potência nominal de 11 KW (como um 125), as seguradoras se comportam de maneira diferente, mas o prêmio é sempre conveniente em comparação com uma scooter a gasolina. O motor e a transmissão são essencialmente isentos de manutenção. A transmissão é acionada por correia, mas sem variador e outros componentes sujeitos a desgaste. Os três módulos de bateria consistem em 12 células com capacidade única de 60 Ah, que requerem 4 horas para uma carga completa começando do zero, 3 com tomada de 16Ah, enquanto em apenas uma hora você já está com 50%. Um depósito cheio (10 kW/h) custa menos de dois euros. L 'autonomia declarada de 100 km, é surpreendentemente prudente e é um resultado que pode ser facilmente replicado mesmo sem se limitar à condução. Nós tentamos realizar um teste, indo e voltando de Milão a Como pela estrada estadual, e depois continuar usando sem carregar as baterias, chegando a quase 130 km percorridos, sem permanecer a pé. Para obter estes resultados, além de limitar um pouco a aceleração, a velocidade máxima deve ser reduzida. Neste caso teria sido útil poder inserir uma limitação “via software”. Isso porque, se a vantagem dos motores elétricos é o desempenho muito melhor em baixas velocidades em comparação a um motor a combustão, à medida que a velocidade aumenta a absorção torna-se muito alta e a autonomia é drasticamente reduzida. Ao contrário de uma scooter com motor tradicional, o consumo é maior na autoestrada do que na cidade, continuando a acelerar a todo vapor ao reiniciar. Também procuramos buscar o limite na direção oposta, sempre utilizando toda a potência disponível. Neste caso o consumo sobe para levar a autonomia para cerca de 70 km, parecia impossível ir abaixo disso. No uso diário é mais provável que a autonomia permaneça entre 100 e 120 km. Poucos se você é daqueles que usa a scooter mesmo para viagens mais longas, porque mesmo uma recarga parcial é difícil de colocar em prática, mas suficiente para a grande maioria dos usuários, que percorrem no máximo algumas dezenas de quilômetros por dia com o lambreta . Resumindo, com menos de 2 euros por um “tanque cheio” que dá para cerca de 100-120 quilómetros, em termos de consumo gasta-se o mesmo que uma scooter a gasolina que poderia percorrer cerca de 100 km com apenas um litro de gasolina! Porém, a poupança é apenas uma vantagem colateral, porque os verdadeiros motivos que levam a uma possível compra encontram-se noutras direções. Na verdade, não se pode negar que o preço do BMW C Evolution é exigente, especialmente tendo em conta a limitação que, quer queira quer não, impõe à autonomia da bateria, o que impede efectivamente uma utilização ampla, o que é antes possível com um elevado "normal" scooter movida a gás. No entanto, o fato permanece igualmente inegável possuir um “objeto” como o C Evolution hoje é certamente um desejo de quem teve a sorte de experimentá-lo. A performance, os conteúdos altamente inovadores, a condução em total silêncio e com zero emissões, torná-lo um determinado item em uma lista hipotética de veículos que compraríamos se tivéssemos recursos financeiros infinitos. Poderíamos pensar por horas sobre quais das motos e motos superesportivas mais exclusivas escolher para esta lista, a evolução C é em vez sem comparação do seu tipo, porque dirigir na cidade é a coisa mais fascinante e satisfatória que você pode ter disponível. Portanto, se racionalmente falando, as poupanças nunca amortizarão um preço de compra tão elevado, se você puder pagar, temos certeza que não se arrependerá de adquirir o BMW C Evolution.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Desempenho, travagem e qualidade de acabamento. Recuperação de 5 estrelas com honras

Nós não gostamos disso:
Preço elevado, limites impostos pela autonomia e tempos de carregamento

BMW C Evolution: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Tucano Urbano Agos
Sapato: Pôr do sol de Stylmartin
Luvas: Lula Tucano Urbano 9801
casco: Givi 20.6 Fibra-J2