BMW C 400

Em 2012 muitos pensavam que a scooter premium da BMW, especialmente no nosso país, teria um sucesso imediato. Por vários motivos (lembro que já expressámos a nossa opinião em diversas ocasiões no passado sobre um preço elevado, mesmo em comparação com os melhores concorrentes), a C 600 Sport e a C 650 GT não descolaram como gostaríamos. A chegada do C – Evolution em 2014 deu visibilidade à presença no sector das scooters, com um veículo eléctrico com características surpreendentes, mas que certamente não pretendia atingir números de vendas importantes. Porém, o produto, como já vimos diversas vezes em nossos testes, mereceu e, aos poucos, começa a dar a devida satisfação à empresa Elica. Quase 1.400 peças vendidas em 2017, incluindo o C 650 Sport (930 exemplares), C 650 GT (342) e C Evolution (112). Agora o ataque ao segmento das scooters torna-se sério, com a chegada das mais pequenas C 400 34 cavalos de potência e 35 Nm, combinado com soluções refinadas, em primeiro lugar a instrumentação totalmente digital opcional, bem como uma aparência atraente e bem conservada.

O segmento certo para fazer números importantes?

Scooters de média capacidade, um segmento com vendas estáveis ​​​​e um novo desafio para a empresa Elica, que claramente tem na mira a Kymco Xciting 400 e a Yamaha X-Max 400. O alvo é desportivo, aliás a BMW C 400 é uma sensação de motocicleta , com triangulação ótima e mais parecida com uma motocicleta do que com uma scooter, sob alguns pontos de vista. Comparativamente aos seus irmãos maiores, é uma solução menos exigente, um compromisso que pode roubar o consenso de alguns concorrentes, mas também convencer alguns motociclistas da Elica a colocarem um segundo veículo de duas rodas na garagem, prático e fácil, perfeito para uso cidadão e além.

Esteticamente apresenta acabamentos premium, um visual distinto e o sentimento da família BMW

Gostemos ou não, veremos isso no outono, com base na aprovação que receber, vendo-o e comparando-o em campo com seus concorrentes. O que é certo desde o início, como já havíamos visto na Eicma 2017, é que a BMW não queria um produto banal, mas sim um visual muito pessoal. A frente é “forte”, em algumas escolhas. A C 400 só para citar uma), mas acima de tudo encontramos o farol assimétrico, uma forte referência ao sentimento familiar BMW. Assinatura luminosa LED (opcional principalmente para necessidades de alinhamento com as regulamentações de alguns dos países onde será vendido), indicadores de direção verticais nítidos, localizados nas laterais da carenagem frontal, mas também excelentes acabamentos. Não vamos esconder que, mesmo nos últimos tempos, algumas das scooters que testamos não nos deram nem uma fração da qualidade percebida da C 90 Desta vez parece que tudo foi feito com mais atenção e com o objetivo não tão oculto de dificultar a vida da competição. Excelente ergonomia, atenção aos detalhes e escolha dos materiais e suas combinações. Há também um pistão hidráulico para apoio do selim no acesso ao compartimento abaixo, equipado com o conhecido sistema Flexcase, já visto no irmão maior na versão Sport, que permite aumentar a capacidade com o veículo parado. É preciso dizer, porém, que ao se movimentar o compartimento tem uma capacidade bastante pequena e este é, de fato, um dos poucos defeitos reais da C 400 X, em nossa opinião. O cuidado e a atenção, no entanto, são verdadeiramente evidentes em cada detalhe, por exemplo no sistema de abertura eléctrica e com chave, tanto dos dois compartimentos de arrumação dianteiros como do banco inferior. O para-brisa é pequeno e não ajustável, mas uma versão alta opcional está disponível para os “viajantes”, como três top cases, com capacidades diferentes.

Será a conectividade pela primeira vez numa scooter a carta na manga que fará a diferença?

A verdadeira joia da C 400 É exatamente o mesmo sistema que encontramos na R6.5GS e que testamos, com vídeo, no final de 1200 (aqui você pode encontrar o artigo e o vídeo). É preciso dizer que, em um veículo utilizado principalmente para uso urbano como uma scooter, suas vantagens são mais apreciadas no dia a dia. Como a interação com o seu telefone, incluindo funções de navegação, gerenciamento de chamadas telefônicas, talvez combinando um sistema Bluetooth para o capacete. Tudo gerido através do agora clássico volante e com a máxima atenção à segurança. Outros recursos poderiam ser acomodados, mas considerou-se que eles distrairiam muito a direção. Como, por exemplo, fazer uma chamada, enquanto você pode ligar de volta para alguém que entrou em contato com você.

Um coração totalmente novo, poderoso e bem trabalhado

O motor, inédito em uma scooter BMW, é totalmente desenvolvido internamente, promete melhor partida parado do que sua concorrência direta, mas com baixíssimo consumo. É uma distribuição clássica monocilíndrica, refrigerada a água e 4 válvulas, com cárter úmido. O que o torna um dos elementos-chave do projeto é o seu desenvolvimento de raiz, seguindo as diretrizes que estão na base dos projetos mais recentes. Estamos a falar acima de tudo de compacidade e leveza, bem como de centralidade das massas e atenção ao conforto e futuras regulamentações sobre emissões e muito mais. O bloco do motor pesa apenas 47 kg no total e inclui um eixo balanceador, posicionado acima da árvore de cames, bem como um suporte antivibração e um sistema de controle digital. Em termos de desempenho, com diâmetro de 80 mm e curso de 69,6 mm, oferece potência máxima de 34 cavalos a 7.500 rpm, com torque de 35 Nm, que é entregue a 6.000 rpm. Estende-se então até uma altitude de 8.800, onde intervém o limitador.

Quadro e chassi

Começando pelas rodas, encontramos as de 15" dianteiras e 14 traseiras. Cabem pneus 120/70 e 150/70, com uma escolha muito inteligente para o equipamento original. O parceiro é de facto premium, com as excelentes Scooters Pirelli Angel que, como veremos no teste, são muito apreciadas. O garfo tem placa dupla, totalmente estilo motocicleta, enquanto na traseira, como é habitual nas scooters, o braço oscilante é composto pelo motor, que no entanto está equipado com um rolamento inovador, desenvolvido para reduzir ao mínimo as vibrações, mas também para ter uma alta estabilidade. Tudo funciona com amortecedor duplo, também neste caso fixado com elementos amortecedores nas conexões de borracha. O sistema de freios é da Bybre, série econômica da Brembo, já utilizado no 310. O potente disco dianteiro duplo de 265 mm é controlado pelo sistema ABS Continental MK 100 MAB de 2 canais, que além de pesar apenas 700 gramas, gerencia os dois os circuitos de frenagem das rodas dianteiras e traseiras são independentes.

Vamos ao nosso teste

A aparência do C 400 Mesmo ao vivo e durante o nosso teste não conseguimos encontrar quaisquer defeitos num veículo verdadeiramente bem conservado. Mesmo as zonas chave não fogem à regra, por exemplo as portas de arrumação na frente das pernas, com um acoplamento sempre preciso entre as almofadas e um fecho impecável. Tendo aberto o compartimento debaixo do selim para guardar uma mochila e as câmaras de acção que utilizaríamos mais tarde, tivemos a confirmação de que a sua capacidade se torna interessante quando parado, graças ao Flexcase que permite alojar até um capacete integral sem problemas , mas esqueça de colocar uma bolsa nele (talvez com um laptop) enquanto estiver em movimento. A parte frontal é de facto adequada para alojar um pequeno capacete, enquanto ao fechar a parte "flexível" resta um espaço pequeno e plano. Para necessidades de maior capacidade, é portanto necessário considerar a compra de um dos três top cases, disponíveis na lista de acessórios. Entre estes citamos o sistema Keyless, mas também o pacote de conforto (que inclui punhos e selim aquecidos).

O efeito surpreendente do painel de instrumentos virtual

O pacote Conectividade que, quando presente na gama, custa 650 euros, é uma das inovações mais interessantes da empresa Elica para muitos dos seus modelos 2018, incluindo o C 400 está disponível nos irmãos maiores C 650 Sport e GT, nem mesmo por uma taxa. Durante o nosso teste ele foi conectado a um telefone, colocado no compartimento direito e conectado à tomada elétrica. Alguns segundos depois de ligar, por exemplo, funções de navegação e muito mais estão disponíveis. Claro que é um navegador bastante básico, mas na cidade ou para uso esporádico ainda é uma grande comodidade. Há também uma infinidade de informações, além de ampla personalização do painel de instrumentos virtual. Um LCD de 6.5” claramente visível em todas as condições de iluminação e que tem a única falha de necessitar de um mínimo de formação inicial para cumprir todas as suas funções.

Chassi e motor, que determinação!

Achamos a posição de pilotagem confortável, embora seja restrita e você não consiga esticar os pés para a frente, como em outras scooters. A zona central da plataforma é plana e parece excelente para transportar malas e outras coisas. As suspensões revelaram-se mais adequadas para proporcionar o apoio adequado nas curvas, conduzindo de forma dinâmica, do que para absorver melhor os solavancos, visto que são bastante rígidas.
O motor é verdadeiramente excelente, vivo e com muito carácter, também tem um som decente e nenhum ruído ou vibração a reportar. Justamente a ausência de vibrações e a excelente resposta ao acelerador, sem a menor incerteza e com um “on off” ausente, estão entre as suas melhores qualidades, além do desempenho, de referência para este segmento. Oferece um importante ponto de partida e estende-se bem, como pudemos constatar no curto troço de auto-estrada percorrido, onde em poucos instantes atinge o limite do código. Os dados declarados falam de facto de 139 km/h como velocidade máxima e de um sprint de 0 a 100 em 9,5 segundos, valores muito interessantes para uma scooter deste segmento. O sistema de controlo de tração e estabilidade ASC é apreciado pela sua presença, ainda que seja um pouco invasivo na sua ação e não imediato na sua desativação. Obviamente, toda vez que você liga novamente, ele volta a ficar ativo.
Ágil em ruas estreitas e no trânsito, mas estável quando o ritmo aumenta, o C 400 Isto também se deve ao peso contido em apenas 204 kg em ordem de marcha (é 6 kg melhor do que o excelente Yamaha X-MAX 400). Os freios são promovidos, oferecendo um resultado consistente e bem modulado. O sistema frontal é mais potente, graças ao disco duplo, que só pode ser criticado pela folga um pouco demais na alavanca, que também não é ajustável.

Nossas conclusões

Concluindo, encontrámos muito poucos defeitos numa scooter que, apesar de ser produzida na China sob supervisão alemã, parece muito menos chinesa do que alguns dos seus adversários. Boas notícias também ao nível do consumo, que promete aproximar-se do limiar dos 30 km/l (o valor declarado no ciclo médio é de 3,5 km/l) e que detectámos acima dos 25 km/l mesmo com uma condução marcadamente desportiva. Com um generoso depósito de 12,8 litros, a autonomia é decididamente elevada (bem mais de 300 km).

O preço certo para desafiar a concorrência

Disponível em 2 cores (esta azul e também branco), o C 400 Este é objetivamente um preço base muito interessante, mesmo comparado com a concorrência. A única incerteza continua ligada aos preços dos dois principais pacotes opcionais, que ainda não foram definidos e que poderão mudar as cartas na mesa. Um modelo como o que testamos, por exemplo, equipado com sistema keyless, pacote Conforto e Conectividade (quase indispensável), não deverá ficar muito longe da fasquia dos 6.950 mil euros. Um conceito, o de extras opcionais que alteram significativamente o preço, é de facto quase desconhecido nas scooters, onde normalmente encontramos acessórios para personalizar, em vez de enriquecer o veículo, ou top cases e pouco mais. BMW Italia parece querer dar um grande impulso às vendas do novo C 8 Um elemento que, se no campo das motocicletas começa a ser oferecido por outros concorrentes, é essencialmente único entre as scooters e pode dar ao recém-chegado uma bela vantagem.

Roupas de testador:
Jaqueta: Tucano Urbano Eros
Calça: Tucano Urbano Genova Gag
Luvas: Tucano Urbano Aero Touch
Sapato lunar Alpinestars
Capacete: Nolan N40-5 GT