Tiger 800 XC SE MEU 2014 – Teste de estrada

Eles são os dominadores do mercado, scooters à parte, como antes eram os carros esportivos com carenagem, depois os nus, agora eles. O sucesso “anômalo” do GS da BMW é agora famoso e conhecido. Hoje, os fabricantes oferecem diversas soluções no setor de enduro, tanto em termos de cilindrada como de configurações, cada um tenta conquistar seu espaço com produtos diferentes dos demais. Como A Triumph tem 3 cilindradas de seu motor de três cilindros na tabela de preços, desde os 800 do nosso teste até os 1200, passando pelo “intermediário” 1050. Os três modelos passam então a estar disponíveis em diferentes versões, como a Tiger 800, disponível com jantes de liga leve, com frente de 19", mas também em Configuração XC, mais adequada para off road e com jantes raiadas, Afrente do 21 e outros detalhes específicos. A novidade em 2014 é a Edição Especial, com coloração dedicada, sobre o qual falaremos em nosso teste de estrada.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Os detalhes e acabamentos especiais conferem-lhe um toque adicional de agressividade

Apresentada na última edição da Eicma, a Triumph Tiger 800XC Special Edition MY 2014 é caracterizada por uma cor dedicada, o Preto vulcânico com reflexos vermelhos, combinado com detalhes em Diablo Red mate, e um maravilhoso guidão preto que, lembremos, no XC é mais largo que o da Tiger 800. Essa combinação continua também com a cor do quadro, que é vermelho, e outros detalhes, como a proteção do escapamento terminal e as alças, de cor preta. Sai um Tiger 800XC ainda mais agressivo e decididamente cativante em seu visual. De resto permanece fiel ao ponto de partida, com isso estrutura de treliça tubular, com os dois tubos sobrepostos, Marca registrada Triumph presente em diversos modelos. O onipresente bico/paralama dianteiro é uma peculiaridade da versão XC, enquanto o “padrão” não o possui. As outras maiores diferenças são as jantes raiadas, com a dianteira passando de 19" para 21", tamanho mais adequado ao uso off-road. Também nesta perspectiva estão a proteção do motor na parte inferior e os protetores de mãos. A parte traseira da moto é particularmente “enxuta” e aerodinâmica, principalmente quando comparado com um de seus principais concorrentes, o BMW F800GS com o qual em outros aspectos se assemelha, mas que nesse trecho é afetado pela presença do tanque, posicionado frontalmente na mais clássica das soluções do pequeno Tiger. A carenagem/pára-brisas é de dimensões reduzidas e a protecção aerodinâmica é igualmente limitada, podendo o seu ângulo ser ajustado, mesmo que ligeiramente, actuando nos parafusos de fixação laterais (opcionais). A versão maior está disponível mediante pedido, tanto em altura como em largura. O braço oscilante traseiro em alumínio preto é lindo, com aquelas nervuras longitudinais o que, além de torná-lo mais rígido, confere-lhe um aspecto agressivo. Por definição o motor nas motos sem carenagem é um elemento central da estética, na Tiger isso fica ainda mais evidente, dado o formato do quadro, que o deixa completamente exposto. O três em linha é simples e bem cuidado, pintado de preto, com ferragens contrastantes. Alguém poderia se divertir encontrando uns anodizados vermelhos, para combinar com a cor da moldura. Entre os acessórios originais está a tampa do óleo, vermelha ou preta. Na parte inferior está osistema de escapamento, três em um, que passa sob o lado direito do motor, protegido por uma concha preta, mas você também pode escolher um em alumínio escovado, disponível como acessório. O sistema de escapamento termina no lado direito da moto, com um agradável escapamento. Digno de nota, visto que em muitos outros casos os terminais parecem ser propositadamente desajeitados, grandes e feios, para serem substituídos por versões oferecidas como opcionais ou com produtos de reposição.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Copo meio cheio ou meio vazio?

O 3 cilindros é derivado do 675 dos pequenos esportivos da Triumph, do qual se diferencia no curso, que vai de 52,3 a 62 milímetros., o diâmetro dos cilindros permanece inalterado, 62 mm. Em combinação com a eletrônica revisada para a ocasião, o que torna oentrega mais arredondada e completa em baixas rotações. A potência cai para 95 cavalos, enquanto a 675 cc da qual deriva libera de 105 a 126, com altas rotações, até 12.600 rpm no caso da Daytona. O 800 para em vez disso a 9.300 rpm, com torque de 79 Nm expresso a 7.850 rpm. Na Street Triple os Nm são “apenas” 68, a uma velocidade muito superior de 9.200. Lido nestes termos seria de esperar um motor com as mesmas qualidades daquele de que deriva, mas com um impulso mais decisivo a baixas rotações. Enquanto dirige você percebe que tudo é verdade... em parte. Auto por um lado certamente está mais pronto entre 3 e 6 mil rpm, o 3 cilindros Neste aspecto, no entanto, permanece longe do desempenho de um clássico motor de dois cilindros, uma solução que é de longe a mais utilizada para uma moto de enduro, mas perde aquela explosão de "malícia" nos agudos, que caracteriza a versão 675 montada na Street Triple e Daytona. Em essência, é um compromisso que pode agradar ou deixar você insatisfeito. Garantimos que, mesmo comparando opiniões entre nós depois de tentar, muitas vezes elas eram conflitantes. No uso diário, o Tiger 800 é versátil, uma excelente solução em termos de desempenho, tanto para a cidade como para estradas sinuosas, talvez no seu melhor na auto-estrada, com poucas vibrações e um som decididamente menos intrusivo e irritante, mesmo depois de percorrer muitos quilômetros. Os limites, por outro lado, aparecem mais evidentes quando o ritmo aumenta, pois para acompanhar motos maiores é preciso “puxar o pescoço”. Porém, há quem veja isso como uma falha, enquanto quem gosta de dirigir assim é muito mais divertido. No uso off-road, principalmente em baixas velocidades, não é incomum que falte o “par” de um bicilíndrico. Se você não adaptar seu estilo de dirigir, mantendo-o um pouco “alegre”, não é tão difícil fazê-lo desligar ao manobrar parado em estradas de terra. Contra O três em linha tem entre suas qualidades a compacidade, o que não é pouca coisa no uso off-road, onde a centralidade das massas é fundamental para a dirigibilidade e facilidade de condução.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Pequeno e aerodinâmico, é fácil de dirigir e também excelente tanto na estrada quanto em estradas de terra

Se você escolhe um enduro 800 você não o faz apenas pelo preço ou para não superar o desempenho, mas o faz acima de tudo pela facilidade de condução e usabilidade em todas as situações das motocicletas menores e mais leves. A Triumph Tiger 800XC em particular, mesmo entre seus concorrentes, é uma das “mais esbeltas”, além de leve e bem equilibrada. Na cidade você pode deslizar para qualquer lugar como faria com uma pequena scooter, apenas o guidão largo pode ser um obstáculo nas passagens mais estreitas entre os carros. A roda 21 é excelente fora de estrada, bem como em estradas esburacadas ou para entrar e sair das calçadas da cidade. Ao subir na moto você aprecia a excelente e completa instrumentação, pequena e essencial no design, ela tem apenas uma falha: não pode ser operada no guidão, mas é preciso tirar a mão para alcançar os botões. Os controles no guidão também demonstram excelente ergonomia, eles são simples e bem definidos, leva um momento para entendê-los e usá-los. Deixando de lado a proteção aerodinâmica, mas isso pode ser remediado com o para-brisa maior, a posição de pilotagem é quase perfeita, tanto para viagens longas, onde o guidão largo é particularmente apreciado, mas também para todas as outras situações. Na cidade é fácil de manusear e iluminar, pode-se dizer até mais do que o declarado, que é de 215kg, 5 kg a mais que o Tiger padrão, devido às proteções e aos diferentes aros adotados. A mesma agradável sensação de leveza e fácil controle do veículo mesmo fora de estrada. É uma pena que oABS, padrão, tanto pode ser desativado no menu, mas com um procedimento bastante complicado, a ser repetido sempre que a moto for desligada e ligada novamente, pois por padrão ela permanece sempre ligada. Para o resto osistema de freio é excelente, como é habitual nas motos da empresa inglesa, utiliza dois discos de 308 mm na frente, com pinças de pistão duplo, um único para o disco traseiro 255. O selim é ajustável em altura, de 845 a 865 mm do solo. Excelente acolchoamento, com bom conforto tanto para motorista quanto para passageiro. O centro de gravidade não está entre os mais baixos, mas devemos dizer que só é perceptível durante as manobras estacionárias onde, se não tiver um bom apoio no solo, corre facilmente o risco de perder o equilíbrio e ter que fazer um grande esforço para evitar coloque a motocicleta no chão.

Preço e consumo:

Classificação:  

Um dos melhores, mas com preço razoável e consumo e custos honestos

O Tiger 800 “standard” começa nos 10.190 euros, mais mil para o XC, mais 100 para a Edição Especial do nosso teste de estrada. Em suma, continua a ser um preço razoável. ligeiramente inferior aos seus principais concorrentes, com um visual decididamente cativante. O cavalete central é opcional, assim como a proteção do motor em alumínio escovado, imprescindível se você pretende utilizá-lo em terrenos off-road “severos”. Oferecido por pouco mais de 200 euros cada. O consumo é bom, embora alguns dos concorrentes tenham ido mais longe. Dependendo do ritmo e do estilo de condução, a velocidade vai de 15 km/l até 18-20 com uma condução mais cuidadosa. Na autoestrada, à velocidade legal, rondamos os 17-18 km/l.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Esteticamente bem sucedido, visual ainda mais bonito no esquema de cores SE. Fácil de manusear e leve para dirigir.
Nós não gostamos disso:
O três cilindros é um excelente compromisso, mas falta um pouco de personalidade.

Tiger 800 XC Special Edition MY 2014: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Calça: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Luvas: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Bota: Dainese Carroarmato Gore-Tex
casco: Lenda do Duque Caberg