Quadro 350S – primeiras impressões de direção

Com certeza veículos de três rodas não deixam ninguém indiferente. Cada vez que começamos a falar sobre esse tema, principalmente entre os motociclistas, a discussão acaba gerando polêmica, com o choque entre diferentes escolas de pensamento. Os “puristas” não hesitam em denegrir este tipo de veículo, chamando-o de “triciclo”, com o qual todos podem dobrar, porque “tem rodas”, mas que depois são obrigados a suportar o trânsito como os carros porque é pesado. Parece uma vergonha para um motociclista andar nele. Na realidade, um veículo de três rodas tem muito mais vantagens e apenas algumas desvantagens. A maior delas é que é tecnicamente mais complexa e portanto cara e que, em termos de condução, pode ser mais exigente do que uma moto em algumas situações extremas e é certamente menos manejável. Mas não tanto porque é maior, isso é um falso mito, porque o guiador é obviamente o ponto mais largo, tanto numa moto como num veículo de três rodas. Pelo contrário, o problema é que as suspensões específicas “suportam” o veículo, o que é uma vantagem em muitas situações, mas tende a tornar a condução mais pesada. Estas características são comuns a todos os veículos de três rodas do mercado, mas cada um tem as suas peculiaridades, pois as soluções técnicas são muito diferentes entre si. A oportunidade de experimentar a Quadro 350S, um modelo novo, evoluído e melhorado em relação ao anterior, nos intriga muito. Finalmente podemos avaliar este tipo de veículo em primeira mão. Quadro é uma empresa jovem ainda pouco conhecido pela maioria, embora já detenha uma quota importante do mercado dos veículos de três rodas, 18% a nível europeu, 25% em França, país que detém o recorde de maior sucesso destes veículos. O Marca suíça, sediada do outro lado da fronteira com a Itália, nasceu em 2011 a partir de uma spin-off da Marabese Design, também conhecido por ter desenvolvido o design do primeiro veículo de três rodas de sucesso, o Piaggio MP3. Luciano Marabese, lembramos, trabalha em suspensões inovadoras desde 1982, algumas das suas soluções verdadeiramente particulares permanecem famosas, como, por exemplo, o garfo unilateral do CX de 1991. O conhecido designer italiano, que colaborou no passado, e há mais de 20 anos, com os principais italianos marcas do setor de motocicletas, juntou-se a seus dois filhos, Riccardo e Roberto, para desenvolver um projeto inteiramente dedicado aos veículos de três rodas e em breve também a uma revolucionária motocicleta de quatro rodas, uma evolução adicional da espécie. A empresa é pequena mas pensa grande, graças à ajuda de investidores privados é financeiramente sólida e pretende conquistar importantes quotas de mercado. Até o momento já está presente em 26 países, com mais de 400 pontos de venda. Na Itália são 37, mas o objetivo é chegar a 80 em 2014. A arma vencedora parece ser o sistema HTS, sigla para Sistema de Inclinação Hidráulica, patente exclusiva e, pelo menos no papel, uma grande evolução em relação à concorrência. Os modelos com os quais compara são os conhecidos Piaggio Mp3 e Peugeot Metropolis. Mesmo para o olhar menos experiente, as diferenças são muito evidentes, principalmente em relação ao modelo italiano, que possui dois garfos quase totalmente independentes um do outro.

O Quadro está equipado com um sistema oleopneumático com rodas interligadas, uma solução com características mais parecidas com um carro do que com uma moto, sob vários pontos de vista. O baixo peso, aproximadamente 200 kg, representa uma das vantagens do 350S, especialmente quando comparado com seus concorrentes, também creditados com 40-60 kg a mais. Em comparação com a versão anterior as melhorias são significativas. Existem 21 novos recursos, confirmando o cuidadoso trabalho de refinamento que vem sendo realizado. O projeto é italiano, a sede suíça, a produção ocorre mas Em Taiwan, como acontece cada vez com mais frequência. Com exceção do sistema de travagem, de origem espanhola, e do sistema HTS, produzido no nosso país. Contudo, convém sublinhar que o nível de qualidade é muito bom, demonstrando o controle constante e a estreita colaboração entre os gestores que trabalham aqui na sede e na produção na Ásia. Na verdade, o diretor técnico Claudio Consonni, um homem com longa experiência na Yamaha, disse-nos que no último ano passou praticamente mais tempo em Taiwan do que em Vacallo, sede da Quadro a poucos passos de Chiasso. A transferência do seu know-how para a cadeia de produção tem levado a resultados realmente bons, se olharmos de perto o 350S. Mesmo que alguns detalhes ainda possam ser melhorados. Embora a qualidade dos plásticos e dos acoplamentos seja excelente, não ficamos convencidos, por exemplo, do porta-luvas no túnel central e dos dois indicadores de temperatura externa e do líquido de arrefecimento do motor, que ficam quase completamente ilegíveis quando você sai. O motor é completamente novo, agora se torne um “350 completo”, com seus 346 cc, passou de 2 para 4 válvulas e 27 cavalos de potência, autolimitado a 8 mil rpm e 130 km/h efetivos, aproximadamente 140 indicados no velocímetro. O 350S tem duas rodas de 14" na dianteira e uma de 15" na traseira, com discos duplos de 240 mm na dianteira e um único 246 na traseira. O sistema de freio possui três controles. O pedal controla os dois circuitos, a alavanca direita apenas o dianteiro, e a esquerda o freio traseiro inicialmente e, com maior pressão, atua também no dianteiro. Tudo isso com um distribuidor de frenagem que une os dois circuitos e que, em alguns momentos, torna a resposta do freio “atípica” para um motociclista. Na verdade, o efeito de pressionar uma alavanca é claramente sentido na outra. Um preço a pagar por uma grande vantagem. Na verdade, você dirige com a carteira B normal, a dos automóveis, porque graças à adoção do freio de pé ela se enquadra em uma classe diferente das motocicletas. Pode utilizar qualquer tipo de veículo automóvel, sem necessidade de ter carta de condução A, e portanto tendo de realizar exames complementares para a obter, como é o caso das scooters. O sistema de estacionamento atua mecanicamente nas suspensões e nos freios. Optou-se por esta solução, em vez de um controlo eletrónico, para evitar uma complicação adicional, bem como um problema em caso de falha elétrica ou, simplesmente, bateria descarregada.

Depois de uma apresentação tão completa a curiosidade é ainda maior, Como você dirige o 350S? Il o percurso planejado para nós é de aproximadamente 60-70 km, entre Itália e Suíça e em estradas sinuosas, cheias de curvas e desníveis. Riccardo Marabese faz questão de sublinhar que o seu veículo também é adequado para isso, para se divertir à procura da “curva”, além de ser a solução perfeita para o condutor principiante, é muito mais segura, especialmente em superfícies molhadas, em comparação com uma scooter normal. Ele nos conta cerca de vinte quilômetros do período de aprendizagem necessário para entender como dirigir um veículo que, por algumas de suas características, é inicialmente “estranho” de dirigir. Escolhemos nosso exemplar entre os disponíveis e partimos. A surpresa é que isso acontece, pelo menos para nós, de uma forma muito mais natural do que o esperado. Tranquilizados pelo que nos foi dito, começamos imediatamente a tentar baixá-lo, e descobrimos quase de imediato como o potencial do 350S, pelo menos em superfícies secas, é muito superior ao que os seus limites físicos permitem. Na prática, o ângulo de inclinação é limitado por duas almofadas, uma 45°, porque além disso você começaria a "arranhar" o suporte e todo o resto da mecânica. Depois de encontrar o tamanho é fácil navegar por todas as curvas neste ângulo, tomando cuidado para não ir longe demais. Não tanto porque existe o risco de cair, algo que parecia quase impossível para nós, mas porque “salta” nas almofadas, com conseqüente alargamento da trajetória. A única coisa que requer um pouco de prática é adaptar a sua condução às reações do veículo. Tende a se alargar um pouco do que você gostaria, até porque parece trivial mas não é, tem duas rodas na frente, não uma. Mesmo que a ação seja mais simbiótica que a de seus concorrentes, dado que aqui as rodas contribuem quase igualmente para descarregar o peso do veículo no solo, é normal que o externo “conduza”, enquanto a curva é racionalmente definida como se houvesse apenas uma roda, a meio caminho entre as duas. Durante o teste tentamos conduzir a Quadro 350S de diversas maneiras, aproveitando a particularidade e a impressionante aderência que as duas rodas dianteiras permitem. A dianteira é tão estável que, em curvas com asfalto um pouco escorregadio, gostamos de fazê-la deslizar com a traseira acelerando de forma decisiva, com um controle que seria praticamente impossível em um veículo de duas rodas. Depois de uma vida inteira aprendendo a ser preciso e delicado no manejo da frente, sob pena de perder aderência e correr o risco de cair no chão, aqui você pode fazer todo tipo de coisa, sem o menor perigo. Tentamos andar de uma forma mais física, jogando o peso para frente e para dentro, mas foi apenas um esforço em vão. Basta empurrar suavemente o guiador e você descerá naturalmente. Os olhares de quem conhecemos estavam a meio caminho entre a curiosidade e o espanto, alguém pode ter pensado que estávamos dirigindo um triciclo, mas quais curvas podem ser feitas com os triciclos, a diversão está aí e está ao alcance de quase todos! A coisa menos natural do dia, em termos de condução, foi voltar à scooter “normal” que nos esperava quando regressámos. Voltar a dirigir foi mais difícil do que a marcha à ré, porque estávamos acostumados com a resistência do 350S e parecia que estávamos caindo no chão nas curvas.

A curiosidade permanece em conduzi-lo pelas ruas de Milão, entre o trânsito, mas também entre os paralelepípedos e os buracos da cidade. Até porque a sensação é que as suspensões específicas funcionam muito bem nas inclinações, mas são rígidas nos solavancos. E depois porque neste primeiro teste nos divertimos levando-o ao limite, gostaríamos também de experimentá-lo na normalidade do dia a dia. Concluindo, podemos dizer que, para uma pessoa cansada de andar no trânsito com carro, que nunca dirigiu moto ou scooter, recomendamos fortemente, sem a menor dúvida. Não existe ABS ou controle de tração que funcione, uma moto é um veículo completamente diferente de um carro, ela não dirige sozinha e o motociclista faz parte do próprio veículo, se você não tiver conhecimento dos fatos corre o risco de ficar machucar mesmo com velocidades cautelosas, especialmente em meio aos perigos do tráfego da cidade. Um pequeno acidente de carro é quase sempre remediado com uma conta de oficina, enquanto os motociclistas têm a mesma probabilidade de enfrentar uma queda, possíveis danos físicos, bem como danos à motocicleta e às roupas usadas. Com a roda dianteira dupla o aumento da aderência é da ordem de pelo menos 30% em relação à roda simples. Uma última observação. Numa scooter, em velocidade de autoestrada ou até mais baixa, deixar o guiador reto é normal para provocar um afrouxamento, mais ou menos acentuado consoante o caso, mas sempre presente. Aqui é impossível, a estabilidade é total em qualquer velocidade. Mais um ponto a favor das três rodas e um susto a menos para o motorista inexperiente. O preço de tabela de 6.990 euros, Comparado aos seus concorrentes custa um pouco menos, principalmente porque, dado o peso reduzido, deve ser comparado com modelos com maiores cilindradas para obter desempenho semelhante. São 4 cores disponíveis, uma boa gama de acessórios opcionais que incluem o para-brisa mais alto, a manta para o inverno, os pára-lamas das rodas dianteiras, que foram montados nos corpos de prova e uma grande top case de 50 litros, que vai para aumentar a já boa capacidade de carga, com uma grande compartimento sob o assento, capaz de acomodar confortavelmente dois capacetes.