Honda NC700S DCT – Test op de weg

Vroeger was de markt ‘eenvoudig’. Terugkijkend, nu ruim twintig jaar, de echte sportvrouwen waren de meesters. Voornamelijk om twee redenen: scooters bestonden niet en sportmotoren waren de enige motorfietsen met "overdreven" vermogen. Met lagere kosten dan die van een kleine auto kunt u een voertuig kopen met topprestaties. Tegenwoordig hebben scooters de overhand in de ranglijst, in duizend variaties, motorgroottes en prijsklassen. De rest, met enigszins verminderde volumes, wordt gedeeld door de eigenlijke motorfietsen. Maar het is een gevecht om kruimels. Om meer uitdagende doelstellingen na te streven, is de enige weg vooruit het ontwikkelen van meer bruikbare en veelzijdige producten, wat de marktaandelen zal ondermijnen die anders voor scooters bestemd waren.. Honda is wellicht de eerste die een belangrijke poging in deze richting heeft gedaan, met behoorlijke verkoopresultaten. Dit gebeurde met een voorstel dat was ontwikkeld op basis van één enkel platform, dat drie verschillende modellen tot leven brengt. Met de test van de Naked-versie sluit het trio af, nadat we de "scooter"-versie, de Integra, en de "Crossover" NC700X hebben getest, proberen wij voor u de NC700S, de goedkoopste van de drie, maar misschien wel de leukste.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Instapniveau, maar kwaliteit: uitstekende afwerking en moderne uitstraling

Wij worden geconfronteerd met de instapniveau van het NC-platform. De twee zussen zijn verschillend, vooral de Integra, die verandert van een motor in een scooter, ook al is het op een geheel nieuwe en bijzondere manier. De “X” is modieuzer, met een crossover-look en een hogere aandrijfinstelling. De Honda NC700S die we gaan testen is een naakt exemplaar, conventioneler, meer vergelijkbaar met de "klassieke" CB500F, waarvan hij echter verschilt in details die allesbehalve banaal zijn. We bedoelen met name de aanwezigheid van a nep-tank, die in plaats daarvan een erg handig compartiment blijkt te zijn, geschikt voor zelfs een redelijk grote helm. Ten opzichte van de NC700X verandert de positie van het openingsblok, dat hier zijdelings is geplaatst, en is iets minder comfortabel. In de versie met DCT-versnellingsbak wordt het andere grote verschil, vergeleken met een "conventionele" motorfiets, vertegenwoordigd door de merkwaardige afwezigheid van de twee bedieningselementen aan de linkerkant: ze ontbreken koppelingshendel en schakelbediening. Voor de rest hebben we te maken met een product van goede kwaliteit met een niveau van afwerking en zorg bij de productie dat de prijs waard is. Ondanks dat hij de goedkoopste van de drie is, ligt de prijslijst voor de DCT-versie ruim 1.500 euro hoger dan die van de CB500, 7.250 euro vergeleken met zo'n 5.700, waarmee hij het niveau van vermogen en prestaties deelt. Het frame komt volledig tot zijn recht met zijn donkergrijze stalen buizen, waarbij een aangenaam contrast tussen de donkere en lichte delen duidelijk zichtbaar is op het witte proefexemplaar. Globaal genomen de uitstraling is compact en modern. Smaken zijn subjectief, maar het verschil is duidelijk, om de parallel tussen de twee fietsen voort te zetten met een CB500F. Dat laatste, hoewel nog steeds prettig, verbergt niet dat het een zeer ‘basic’ motor is, af en toe fragiel, terwijl de NC700S ook qua uiterlijk belangrijker is.

Motor en prestaties:

Rating:  

Het motor- en versnellingsbakblok vormen het steunpunt van het ‘nieuwe concept’ NC

De naam is een acroniem voor "Nieuw Concept", om te onderstrepen wat Honda wilde doen met het NC700-platform, beschikbaar in de drie modellen die vorig jaar op de markt zijn gebracht. Het onderzoek achter het ontwerp van deze motorfietsen heeft geleid tot een diepgaande herziening van het concept van de motorfiets. Per definitie beschouwen we de motor van een motorfiets als klein, maar krachtig, met een zeer hoog toerental vergeleken met dat van een auto. Wat verrassend is, is dat in plaats daarvan, op basis van de onderzoek naar de gewoonten van een groep motorrijders, is uiterst gebleken Het komt zelden voor dat het toerental boven de 6.000 tpm komt per minuut. Dit betekent dat het potentieel van motoren die zijn ontworpen om vanaf 6 tpm het beste uit zichzelf te halen, minimaal moet worden benut, zo niet meer. Om een ​​steeds groter maximaal vermogen te verkrijgen, moeten bovendien de elasticiteit en de basweergave worden opgeofferd. Op basis van deze informatie besloot Honda een tweecilinder lijnmotor te ontwikkelen, die binnen het ‘standaard’ gebruiksbereik het beste tot zijn recht zou komen. De 670cc heeft dus een vermogen dat op papier lijkt te zijn vastgelegd, namelijk 47,6 pk, maar wordt geleverd bij slechts 6.250 tpm. De koppelgegevens spreken van 60 Nm, altijd laag, bij 4.750. Het resultaat is een motor die veel verder lijkt te gaan dan de cijfers suggereren, tenminste bij dagelijks rijden en zonder zijn nek te belasten. De CB500, nog steeds tweecilinder en met een vermogen van 48 pk, dus in wezen identiek, brengt het toerental ruim tweeduizend toeren hoger. Praktisch gezien is het besturen van de een of de ander een heel andere ervaring. Zolang je niet te veel rijdt, de NC lijkt dubbel te gaan, met aanzienlijk superieure vloeibaarheid en elasticiteit. Alles gecombineerd metinnovatieve versnellingsbak met dubbele koppeling. een automobieloplossing toegepast op een motorfiets, met een miniaturisering van de componenten, waardoor de NC’s net zo comfortabel zijn als scooters, maar net zo sportief als motorfietsen met een traditionele versnellingsbak. Het wegvallen van de koppeling is een klein offer op het gebied van traditie en sportiviteit, ruimschoots gecompenseerd door het gemak van een transmissie die volledig automatisch kan werken in het verkeer. Met de twee knoppen op het stuur kun je echter de gewenste verhouding kiezen, en dat kan ookvolledig handmatig gebruik, ook alle twee automatische opties, de standaard, D en de sportieve S. Andere kenmerken van de motor zijn debetrouwbaarheid en lage onderhoudskosten, met zeer beperkte werkplaatsinterventies. Bougies worden bijvoorbeeld bij 48.000 km vervangen!

Rijden en hanteren:

Rating:  

De goedkoopste van de drie is ook meteen de leukste

Het platform is uniek, maar de resultaten van de drie versies zijn heel verschillend. Het is duidelijk dat de Integra degene is waarbij de verschillen het meest naar voren komen, zijnde een scooter. De “X” is echter ook anders dan de “S”. Als de eerstgenoemde wint aan het meer ‘modieuze’ aspect en een klein voordeel heeft bij het rijden in de stad, in het licht van de verhoogde rijpositie, de NC700S is de leukste van de drie om door de bochten te rijden, met de zijne naakte setting en de meer motorfietspositie. Het rijgedrag blijft op een zeer hoog niveau en het comfort is in alle contexten misschien wel de beste kwaliteit. Het gewicht bedraagt ​​212 kg, maar door het lage zwaartepunt en de rijpositie valt dit niet echt op. Het verkoopsucces van de NC is het bewijs van hoe Honda heeft geïnnoveerd in een nieuwe maar correcte richting. Dankzij de veelzijdigheid en het vermogen om te concurreren met het gemak van een scooter. Het chassis is uitstekend, de 17" velgen passen op een "klassieke" 120/70 voor en een 160/60 achter. De remmen zijn bloembladvormig, met een enkele schijf voor, 320 mm en 240 mm achter. Ze worden standaard gecombineerd met Honda C-ABS, antiblokkeerremsysteem met gecombineerd remmen, waarbij de achterrembediening de voorkant "helpt" door de derde zuiger van de remklauw te bedienen. De andere twee worden uiteraard bestuurd door de voorste hendel.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Lage prijs, nog hogere beheerkosten

Achter het NC-project schuilt de wens om producten te ontwikkelen met lagere prijzen, maar vooral met beheerskosten. De prijslijst bedraagt ​​7.250 euro, 600 euro minder dan zijn zusje "X", met zeer vergelijkbare apparatuur. Ook het handige ABS is standaard, vooral voor wie hem als eerste motor zou kopen, en de gerobotiseerde versnellingsbak is inbegrepen. De versie met de klassieke handgeschakelde versnellingsbak en koppelingshendel kost duizend euro minder. Er zit 14 liter in de tank, waarvan er ongeveer 12 "nuttig" zijn, wat een meer dan behoorlijke autonomie mogelijk maakt, gezien het werkelijk verwaarloosbare verbruik. DE NC700S wel in staat om bijna 30 km af te leggen met een liter, gemiddeld 25, op snelwegen en buiten de stad, zonder dat het stadsgebruik echter significant afneemt.

VOORS EN TEGENS

Wij vinden het leuk:
Leuk, zuinig, vooral qua verbruik en onderhoudskosten, comfortabel en veelzijdig

We vinden het niet leuk:
Een beetje stijf in de opstelling

Honda NC 700X: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie: