Quadro 350S – eerste rij-indrukken

Zeker driewielige voertuigen laten niemand onverschillig. Elke keer dat we over dit onderwerp beginnen te praten, vooral onder motorrijders, leidt de discussie tot controverse botsing tussen verschillende denkrichtingen. De ‘puristen’ aarzelen niet om dit type voertuig te denigreren en noemen het een ‘driewieler’, waarmee iedereen kan buigen, omdat "hij wielen heeft", maar waarmee je dan als auto's het verkeer moet verduren omdat het omslachtig is. Het lijkt een schande voor een motorrijder om erop te rijden. In werkelijkheid heeft een driewieler nog veel meer voordelen, en slechts enkele nadelen. De grootste is dat het technisch complexer en dus duurder is en dat het qua rijgedrag in sommige extreme situaties veeleisender kan zijn dan een motorfiets en zeker minder beheersbaar is. Maar niet zozeer omdat hij groter is, dit is een valse mythe, want het stuur is uiteraard het breedste punt, zowel op een motor als op een driewieler. Het probleem is eerder dat de specifieke ophangingen het voertuig "ondersteunen". Dit is in veel situaties een voordeel, maar maakt het rijden ervan doorgaans zwaarder. Deze kenmerken zijn gemeenschappelijk voor alle driewielers op de markt, maar elk heeft zijn eigen bijzonderheden, omdat de technische oplossingen sterk van elkaar verschillen. De mogelijkheid om de Quadro 350S uit te proberen, een nieuw model, geëvolueerd en verbeterd ten opzichte van het vorige, intrigeert ons enorm. Eindelijk kunnen we dit type voertuig uit de eerste hand beoordelen. Quadro is een jong bedrijf nog steeds weinig bekend bij de meesten, ook al heeft het land al een belangrijk aandeel in de markt voor driewielers: 18% op Europees niveau, 25% in Frankrijk, het land dat het record in handen heeft voor het grootste succes van deze voertuigen. De Het Zwitserse merk, net over de grens met Italië gevestigd, werd in 2011 geboren uit een spin-off van Marabese Design, ook bekend vanwege het ontwerp van de eerste succesvolle driewieler, de Piaggio MP3. We herinneren ons dat Luciano Marabese al sinds 1982 aan innovatieve ophangingen werktblijven sommige van zijn werkelijk bijzondere oplossingen beroemd, zoals bijvoorbeeld de enkelzijdige vork van de CX uit 1991. De bekende Italiaanse ontwerper, die in het verleden, en al meer dan 20 jaar, heeft samengewerkt met de belangrijkste Italiaanse merken in de motorfietssector, heeft samen met zijn twee zonen, Riccardo en Roberto, een project ontwikkeld dat volledig gewijd is aan driewielers en binnenkort ook aan een revolutionaire vierwielige motorfiets, een verdere evolutie van het soort. Het bedrijf is klein maar denkt groot, is dankzij de hulp van particuliere investeerders financieel solide en streeft ernaar belangrijke marktaandelen te veroveren. Tot op heden is het al aanwezig in 26 landen, met meer dan 400 verkooppunten. In Italië zijn dat er 37, maar het doel is om in 80 2014 te bereiken. Het winnende wapen lijkt het HTS-systeem te zijn, acroniem voor hydraulisch kantelsysteem, exclusief patent en, althans op papier, een grote evolutie ten opzichte van de concurrentie. De modellen waarmee het wordt vergeleken zijn de bekende Piaggio Mp3 en Peugeot Metropolis. Zelfs voor het minder deskundige oog zijn de verschillen zeer duidelijk, vooral vergeleken met het Italiaanse model, dat twee vorken heeft die vrijwel volledig onafhankelijk van elkaar zijn.

De Quadro is in plaats daarvan uitgerust met een oleopneumatisch systeem met onderling verbonden wielen, een oplossing met kenmerken die in veel opzichten meer op een auto dan op een motorfiets lijken. De laag gewicht, circa 200 kg, vertegenwoordigt een van de pluspunten van de 350S, vooral in vergelijking met zijn concurrenten, die ook 40-60 kg meer krijgen. Vergeleken met de vorige versie zijn de verbeteringen aanzienlijk. Er zijn 21 nieuwe functies, wat het zorgvuldige verfijningswerk bevestigt dat is uitgevoerd. Het project is Italiaans, het hoofdkantoor Zwitsers, productie plaatsvindt maar in Taiwan, zoals steeds vaker gebeurt. Met uitzondering van het remsysteem, van Spaanse makelij, en het in ons land geproduceerde HTS-systeem. Dat moet echter worden onderstreept het kwaliteitsniveau is zeer goed, wat de constante controle en nauwe samenwerking aantoont tussen de managers die hier op het hoofdkantoor en de productie in Azië werken. Technisch directeur Claudio Consonni, een man met lange ervaring bij Yamaha achter zich, vertelde ons dat hij het afgelopen jaar praktisch meer tijd in Taiwan heeft doorgebracht dan in Vacallo, het hoofdkantoor van Quadro op een steenworp afstand van Chiasso. De overdracht van zijn knowhow naar de productieketen heeft tot hele goede resultaten geleid, als je de 350S goed bekijkt. Zelfs als sommige details nog verbeterd kunnen worden. Hoewel de kwaliteit van de kunststoffen en koppelingen uitstekend is, waren we niet overtuigd door bijvoorbeeld het handschoenenkastje op de middentunnel en de twee indicatoren voor buitentemperatuur en motorkoelvloeistof, die vrijwel geheel onleesbaar zijn zodra je naar buiten stapt. De motor is volledig nieuw, nu geworden een “volle 350”, met zijn 346cc, overgegaan van 2 naar 4 kleppen en met 27 pk, zelfbeperkt tot 8 tpm en 130 km/u effectief, ongeveer 140 aangegeven op de snelheidsmeter. De 350S heeft twee 14" wielen voor en één 15" achter, met dubbele 240 mm schijven voor en een enkele 246 achter. Het remsysteem heeft drie bedieningselementen. Het pedaal bedient beide circuits, de rechter hendel alleen de voorrem, en de linker de achterrem, en werkt bij grotere druk ook op de voorkant. Dit alles met een remverdeler die de twee circuits verenigt en die de remreactie soms "atypisch" maakt voor een motorrijder. In feite is het effect van het indrukken van de ene hendel duidelijk voelbaar op de andere. Een prijs die je moet betalen voor een groot voordeel. Sterker nog, je rijdt met het normale rijbewijs B, dat voor auto’s, want dankzij de adoptie van de voetrem valt deze in een andere klasse dan motorfietsen. U kunt elk type motorvoertuig gebruiken, zonder dat u over een rijbewijs A hoeft te beschikken en daarvoor dus aanvullende examens moet afleggen, zoals bij scooters het geval is. Het parkeersysteem werkt mechanisch op de vering en de remmen. Er werd voor deze oplossing gekozen in plaats van voor een elektronische besturing, om een ​​extra complicatie en een probleem bij een elektrische storing of simpelweg een lege batterij te vermijden.

Na zo’n complete presentatie is de nieuwsgierigheid nog groter, Hoe rijd je met de 350S? Il de voor ons geplande route is ongeveer 60-70 km, tussen Italië en Zwitserland en over bochtige wegen, vol bochten en oneffenheden. Riccardo Marabese wil graag onderstrepen dat hun voertuig hier ook geschikt voor is, om lekker "de bocht" te zoekenNaast dat het de perfecte oplossing is voor de beginnende bestuurder, is het ook veel veiliger, vooral op natte oppervlakken, vergeleken met een normale scooter. Hij vertelt ons ongeveer twintig kilometer van de leerperiode die nodig is om te begrijpen hoe je een voertuig moet besturen dat, vanwege bepaalde kenmerken, aanvankelijk "vreemd" is om te besturen. We kiezen ons exemplaar uit de beschikbare exemplaren en gaan op pad. De verrassing is dat hij, althans voor ons, veel natuurlijker rijdt dan verwacht. Gerustgesteld door wat ons werd verteld, beginnen we onmiddellijk te proberen het onder controle te krijgen, en we ontdekken vrijwel onmiddellijk hoe het potentieel van de 350S, althans op droge oppervlakken, veel hoger is dan de fysieke limieten toelaten. In de praktijk wordt de hellingshoek beperkt door twee kussens, a 45 °, want verder zou je beginnen te "krabben" met de standaard en de rest van de mechanica. Zodra je de maat hebt gevonden het is gemakkelijk om onder deze hoek door alle bochten te navigeren, en zorg ervoor dat u niet te ver gaat. Niet zozeer omdat er een risico bestaat Cadere, iets dat ons bijna onmogelijk leek, maar omdat het op de pads "stuitert", met als gevolg een verbreding van het traject. Het enige dat enige oefening vereist, is het aanpassen van uw rijgedrag aan de reacties van het voertuig. Het heeft de neiging iets breder te worden dan je zou willen, ook omdat het triviaal lijkt, maar dat is het niet: er staan ​​twee wielen voor, niet één. Ook al is de actie symbiotischer dan die van zijn concurrenten, aangezien de wielen hier bijna evenveel bijdragen aan het ontladen van het gewicht van het voertuig op de grond, is het normaal dat de externe "rijdt", terwijl de curve rationeel wordt bepaald. alsof er maar één wiel was, halverwege de twee. Tijdens de test probeerden we de Quadro 350S op verschillende manieren te besturen, waarbij we profiteerden van de bijzonderheid en indrukwekkende grip die de twee voorwielen mogelijk maken. De voorkant is zo stabiel dat we er in bochten met enigszins glad asfalt van genoten om hem met de achterkant te laten glijden door het gas resoluut open te draaien, met controle die met een tweewieler praktisch onmogelijk zou zijn geweest. Na een leven lang te hebben geleerd nauwkeurig en delicaat te zijn in het omgaan met de voorkant, op straffe van gripverlies en het risico op de grond te belanden, kun je hier van alles doen, zonder het minste gevaar. We probeerden er op een meer fysieke manier mee te rijden, waarbij we het gewicht naar voren en naar binnen gooiden, maar het was gewoon een inspanning voor niets. Duw gewoon zachtjes op het stuur en u daalt op natuurlijke wijze af. De blikken van degenen die we ontmoetten, hielden het midden tussen nieuwsgierigheid en verbazingMisschien heeft iemand gedacht dat we op een driewieler reden, maar welke bochten je met een driewieler kunt maken, het plezier is er, en het ligt binnen het bereik van bijna iedereen! Het minst natuurlijke van de dag, qua rijden, was weer op de "normale" scooter stappen die op ons wachtte toen we terugkwamen. Terug rijden was lastiger dan de achteruitschakelaar, omdat we gewend waren aan de weerstand van de 350S en het voelde alsof we in bochten op de grond vielen.

De nieuwsgierigheid blijft om ermee door de straten van Milaan te rijden, tussen het verkeer, maar ook over de kasseien en de kuilen in de stad. Ook omdat het gevoel is dat de specifieke vering heel goed werkt bij het leunen, maar stijf is bij oneffenheden. En omdat we het tijdens deze eerste test leuk vonden om het tot het uiterste te drijven, willen we het ook graag in de dagelijkse normaliteit proberen. Concluderend kunnen we u vertellen dat, aan iemand die het beu is om zich met een auto in het verkeer te verplaatsen en die nog nooit een motor of scooter heeft bestuurd, zouden we dit zonder de minste twijfel ten zeerste aanbevelen. Er is geen ABS of tractiecontrole die werkt, een motor is een heel ander voertuig dan een auto, hij rijdt niet zelf en de berijder maakt deel uit van het voertuig zelf. Als je geen kennis hebt van de feiten loop je het risico zelfs bij voorzichtige snelheden pijn doen, vooral te midden van de gevaren van het stadsverkeer. Een klein auto-ongeluk wordt vrijwel altijd verholpen met een schadeafrekening, terwijl motorrijders net zo vaak te maken krijgen met een valpartij, mogelijke lichamelijke schade, maar ook met schade aan de motor en de gedragen kleding. Bij het dubbele voorwiel ligt de gripwinst in de orde van minimaal 30% ten opzichte van het enkele voorwiel. Nog een laatste observatie. Bij een scooter, op snelwegsnelheid of zelfs lager, is het normaal dat het stuur recht naar voren wordt gelaten, wat een loskomen veroorzaakt, afhankelijk van het geval min of meer geaccentueerd, maar altijd aanwezig. Hier is het onmogelijk, de stabiliteit is bij elke snelheid totaal. Nog een punt ten gunste van drie wielen en één minder angst voor een ongeschoolde bestuurder. De catalogusprijs bedraagt ​​6.990 euro, Vergeleken met zijn concurrenten kost het iets minder, vooral in het licht van het feit dat hij, gezien het lagere gewicht, moet worden vergeleken met modellen met een grotere cilinderinhoud om vergelijkbare prestaties te verkrijgen. Er zijn 4 kleuren beschikbaar, een goed aanbod aan optionele accessoires waaronder een hoger windscherm, de deken voor het winterseizoen, de spatlappen voor de voorwielen, die op de testexemplaren gemonteerd zijn en een grote topkoffer van 50 liter, die naar verhoog het toch al goede laadvermogen, met een groot compartiment onder de stoel, waarin comfortabel twee helmen kunnen worden opgeborgen.