Zero Motorcycles SR ZF13.0 avec Power Tank, un pied dans le futur ? [TEST ROUTIER]

Le nœud autour duquel tout tourne, ou presque, quand on parle de véhicule électrique, c'est son autonomie. Les premières réponses sont que, avec des conseils attentifs, celui du SR avec Power Tank peut facilement grimper dans la zone des 180 – 200 km, donc proche du chiffre déclaré (nous verrons lequel), même si cela dépend évidemment beaucoup du type d'utilisation, bien plus qu'avec un véhicule à moteur endothermique. La carte parle de un maximum de 325 km, mais en cycle urbain, alors qu'à vitesse constante (hypothétiquement sur autoroute), il descend à 198 à une vitesse de 89 km/h, qui devient 163 à 113 km/h.

Une petite vidéo pour vous donner une idée des performances "folles" de la Zero Motorcycles SR

Zero Motorcycles parle alors de une valeur comprise entre 217 et 246 km en cycle mixte, en fonction des vitesses adoptées. Ce qui est pour nous le chiffre le plus réaliste est que 170 km obtenus sur la base du règlement européen. Pour revenir plutôt aux données que nous avons collectées lors de notre test, il est clair comment, par exemple, sur l'autoroute, la consommation augmente, à moins de garder une vitesse particulièrement basse, alors qu'en ville et surtout avec un style de conduite pas trop agressif, on peut réaliser bien plus, voire atteindre environ 250 km, mais les 325 promis restent un mirage.

Une moto électrique destinée à un usage purement urbain a-t-elle un sens ?

Cependant, ce qui nous a un peu surpris, du moins dans la phase initiale, c'est une comparaison entre le SR et un scooter électrique. Ce dernier présente un léger avantage pour une utilisation purement urbaine, étant donné qu'il offre l'aspect pratique et pratique d'avoir une meilleure couverture aérodynamique et plus d'espace disponible pour ranger des objets, des sacs, des casques, etc. Mais là où une moto devrait avoir l'avantage, c'est d'offrir la possibilité de faire un tour entre amis, peut-être en leur montrant quelles sont les performances surprenantes d'un moteur électrique (par rapport à un moteur thermique, elles sont vraiment exceptionnelles). Toutefois, cette possibilité est très limitée. Pouquoi? Si au lieu d'adopter un style de conduite très calme, vous passez à un style de conduite plus sportif, le classique "geek ride", l'autonomie diminue et peut même descendre en dessous de 100 km. Il suffit d'augmenter la vitesse lors des déplacements sur autoroute ou sur les grands axes extra-urbains. routes, pour faire chauffer le moteur de manière plus marquée, le faisant fonctionner à des températures où l'électrique est moins efficace, avec pour conséquence une augmentation significative de la consommation d'énergie.

À tel point que sur le tableau de bord, un voyant indique que la température a atteint une zone moins qu'optimale, vous suggérant de modérer votre rythme pour le réduire. 88 km, c'est le chiffre "limite" que nous avons atteint comme autonomie minimale. Bien sûr, avec des vitesses que le code de la route ne permettait pas, avec une conduite quasiment « sur piste », mais nous voulions vraiment comprendre dans quelle mesure le style de conduite pouvait influencer la consommation d'énergie. Un fait plus réaliste, aide cependant toute l'exubérance du SR et donnant souvent plein régime de l'accélérateur dans un des modes qui exploite toute la puissance, il fait le tour environ 140-150 km. Désormais, pour monter, il faudra se limiter un peu, peut-être en utilisant le mode Eco de temps en temps. Ce faisant, nous avons également réussi à limiter la consommation à un tiers, sur le même trajet, en passant en mode Eco et en conduisant plus prudemment. Le trajet domicile-bureau, d'environ 14 km, peut aller de « coûter » 5% jusqu'à 15% du prix total. Avec un moteur à combustion, les différences sont bien moindres. Cela vous fait comprendre que l'approche de l'électrique doit être complètement différente.

Revenant à l'hypothétique comparaison avec un scooter électrique, inutile de tourner autour du pot, notre pensée s'est tournée vers le C Evolution de BMW, mais il faut dire que la différence de performances entre les deux est très marquée. Le SR est plus léger et plus puissant, capable d'une valeur de couple maximale tout simplement folle comme nous le verrons, plus du double par rapport au scooter teutonique. La conduite est différente, avec tout le plaisir que seule une vraie moto peut offrir, alors que la C Evolution s'acquitte d'un poids important et d'un cadre nettement moins sportif. En tant que Milanais, si j'étais propriétaire d'un SR, je pense que le problème des déplacements vers des zones "intéressantes" devrait être résolu, sans trop réduire l'autonomie, mais le SR est un vélo certes capable de procurer beaucoup de plaisir sur les bons tracés, promettant des sorties de virage avec des accélérations folles, mais pas seulement. Au point qu'on aurait aimé le voir à l'œuvre sur un circuit, peut-être à ses côtés avec une moto de sport, car nous sommes certains qu'il ne l'aurait pas défiguré du tout !

Joli look, mais plutôt minimal

Une autre caractéristique et particularité de la Zero Motorcycles SR, qui nous a un peu surpris au début, est que d'un produit avec lequel nous entrons dans le futur, il serait raisonnable d'attendre un design et un raffinement dans les détails et les finitions, ainsi que dans le choix des composants de la moto (bon, mais on est loin de l'excellence), qui en toute sincérité manque ici. Il n'y a pas cet effet "wow", que certains pourraient prendre pour acquis, même à la lumière d'un prix de près de 22 19 euros (cependant, c'est moins de 07 sans le Power Tank). Cependant, si vous regardez bien, c'est une moto bien finie, elle ne manque pas de qualité et est certainement de bonne facture, également en termes d'ergonomie et plus encore. On retrouve cependant un feu avant halogène (il semble que ce soit celui de la Yamaha MT-XNUMX), alors qu'on pourrait s'attendre à un bloc optique avant à LED, ou encore les blocs électriques sur le guidon qui sont bien indispensables, tout comme la clé de contact, très simple et sans transpondeurs ni rien d'autre.

Au-delà de groupe d'instruments, qui se connecte via Bluetooth à votre téléphone mobile pour communiquer et échanger des données, on peut dire que l'approche n'est pas des plus innovantes et futuristes. Zéro moto dans ce se concentre beaucoup plus sur le point que sur l'apparence, comme le démontrent également d'autres choix, comme ne pas disposer de chargeur rapide, une caractéristique qui profite à l'acheteur d'un point de vue économique et de celui du poids de la moto. C’est facultatif et alternatif à Réservoir d'énergie dont est équipé ce spécimen, avec lequel vous payez 20 kg de plus que les 188 du SR « base », mais surtout avec une augmentation de 3.000 XNUMX euros supplémentaires sur. Le tout pour 40 à 50 km d'autonomie en plus.

Qui est votre acheteur type

L'approche que doit avoir une personne qui veut penser à acheter une moto de ce type est celle de vouloir choisir un produit de pointe, car il offre certes des fonctionnalités et des performances décidément hors du commun, dans le but d'utiliser ce moyen pour se déplacer uniquement en zone urbaine. Dans ce cas disposer d'au moins 150-180 km d'autonomie, c'est être plus que calme et serein. Tout au long de la journée, vous pourrez vous déplacer aussi librement que vous le souhaitez avec votre moto, tout en quand tu rentres chez toi le soir tu le mets en charge. En faisant cela, vous n'avez pas besoin de faire trop de calculs et même le fait qu'une charge complète puisse prendre 11 heures n'est pas un problème, car le matin j'aurai encore 100% de batterie, que la charge ait duré 1 ou 11 heures devient un facteur absolument indifférent au propriétaire du SR.

Performances en Superbike

A livello di accelerazione, quando si usa la SR in modalità Sport oppure Custom (settandola in modo “aggressivo”), l'unico paragone che ci sentiamo di fare è quello con una Tesla Model S e, se ne avete mai guidata una, capirete pouquoi. Il n'existe aucune supercar ou moto de sport capable d'une accélération et d'une reprise aussi instantanées.. Les chiffres disent peu, ou du moins il faut les lire en connaissant les caractéristiques des moteurs électriques. La donnée que nous avons toujours eu l'habitude d'utiliser comme paramètre « principal » pour juger de l'esprit sportif est la puissance maximale. Celui du SR est de Chevaux 69, livré à 3.850 30 tr/min. Rien de choquant, au contraire, d'ailleurs ils chutent dramatiquement jusqu'à XNUMX si l'on prend le chiffre de puissance continue. En cela, sans entrer dans les détails techniques, un moteur électrique diffère grandement d'un moteur endothermique, par exemple des facteurs tels que la température du moteur ont une influence marquée, qui, si elle augmente, affecte négativement les performances. Cependant, les données les plus pertinentes pour comprendre de quoi la SR peut être capable sont le couple maximal : 146 Nm ! Si vous n'avez pas encore sauté sur la chaise, nous vous donnons un paramètre pour vous aider à mieux comprendre. Une Ducati 1299 Panigale R, l'une des Superbikes les plus performantes que vous puissiez acheter, ça s'arrête à 142!

Après avoir démarré en mode Eco, passer en mode Sport peut être choquant !

Utiliser le SR en mode ECO c'est gai, mais la livraison est très douce et fluide. En mouvement en Sport (ou Custom), la SR devient quelque chose qui peut vraiment faire peur, au point que, dans les premiers mètres, l'absence d'antipatinage le rend beaucoup trop agressif. Un pneu arrière fin de 140, étroit pour donner au SR une maniabilité et une efficacité faciles, a beaucoup de mal à décharger l'énorme couple disponible et peut ne pas être facile à gérer si vous ne conduisez pas sur un asphalte plus que parfait. Il suffit cependant d'être un peu prudent et d'ouvrir un peu plus doucement dans les premiers mètres, car après le SR, il parvient à décharger discrètement toute son impétuosité au sol, en le projetant en avant avec une vitesse exceptionnelle. Il convient de noter que le poids qui pèse lourdement sur l'essieu avant, notamment en raison de la position de la batterie, ne provoque jamais le soulèvement de l'avant. Cependant, le patinage arrière est possible, ce qui, comme mentionné, est mis à l'épreuve par l'impétuosité du moteur électrique.

Mode et conversation avec le téléphone portable

Utiliser un téléphone portable et l'application gratuite avec lequel communiquer avec le SR, est essentiel pour pouvoir utiliser pleinement le vélo. Oui pourquoi Le mode personnalisé doit être configuré sur votre téléphone mobile, à partir duquel vous pouvez ensuite effectuer de nombreuses autres opérations. Il peut être utilisé, par exemple, comme deuxième tableau de bord, avec un affichage plus chorégraphique des nombreux paramètres pouvant être surveillés, tandis qu'à la fin du voyage, vous pouvez lire diverses données, comme celles sur la consommation, le voyage et les économies. , en comparaison avec une moto à moteur à combustion interne.

La configuration du mode personnalisable concerne le niveau de puissance maximale, celui du frein moteur avec récupération d'énergie par le moteur, utilisé comme générateur, mais aussi la vitesse maximale. Vitesse pouvant atteindre jusqu'à 164 km/h, un bon nombre, mais moins que ce qui pourrait être obtenu, en utilisant toute la puissance disponible. Il s'agit d'un compromis, avec une limitation introduite sur la base du fait que l'extraordinaire rendement du moteur ZERO (nous parlons d'un chiffre déclaré de 98%, contre environ 35% des meilleurs moteurs à combustion), est en partie perdu à haute température. tr/min. Ceci est également influencé par leabsence de changement, étant donné que le SR est à une vitesse, à entraînement direct sans embrayage, avec transmission finale avec une fine courroie renforcée en carbone, qui relie directement le moteur à la roue arrière.

Batteries et recharge, il suffit d'un câble "imprimante"

L'adhérence du SR en conduite est surprenante, pas seulement en termes de performances. Nous voyageons dans silence, n'entendant que le bruit de l'air et le sifflement du moteur (qui nous rend moins identifiables par notre entourage et qu'il faut toujours prendre en considération), mais l'allumage est aussi "étrange". Il suffit de tourner la clé et de relever la béquille latérale pour "activer" le bouton de gaz.. La confirmation est donnée par une simple LED sur l'afficheur et c'est parti. La batterie du SR a une capacité maximale de 13 kWh, dont la part réellement exploitable (capacité nominale) est de 11,4. En choisissant le Power Tank en option, vous passez à 16,3 kWh, dont 14,3 utilisables.. En effectuant quelques calculs assez simples, vous pouvez estimer très facilement le temps de charge, étant donné que un chargeur de 1,3 kW est intégré au vélo. Cela signifie qu'en le connectant au secteur avec un câble très simple, très similaire à celui d'une imprimante ou d'un appareil électroménager, le SR absorbe environ 1.300 10 W, réalisant une recharge complète, en supposant que le niveau résiduel de la batterie ait atteint zéro, dans un délai proche de XNUMX heures. La maison le déclare 8,9 pour le SR de base, une demi-heure de moins pour atteindre 95% (les batteries mettent moins de temps dans la première partie de la charge, qui devient progressivement plus lente), tandis que la présence du pack batterie supplémentaire nécessite 11 heures. La règle d’une demi-heure de moins pour atteindre 95 % s’applique toujours. Si toutefois vous comptez sur le chargeur supplémentaire en option, le temps tombe à 5,2 heures pour la version standard et à 6,4 heures avec le Power Tank. Au maximum, vous pouvez atteindre 2,6 heures et 3,1 heures, toujours avec le chargeur rapide, acheté séparément.

Le châssis et la configuration de conduite

La SR, en plus d'être électrique, est aussi une moto, voyons donc quelques détails de son châssis et de son comportement. Allons trouver un cadre en aluminium très léger, ne pesant que 10,4 kg, combiné avec un Fourche inversée Showa 41 mm, avec réglage de la précharge du ressort et de l'amortissement en compression et en détente.

À l'arrière le mono-amortisseur est toujours Showa, avec réservoir externe et toujours réglable aussi bien en précharge du ressort qu'en amortissement en compression et en détente. J-Juan est le partenaire de choix pour les freins, soutenu par un système ABS Bosch de neuvième génération, avec des capteurs sur les moyeux de roue. L'étrier avant est flottant avec deux pistons asymétriques et mord un grand disque unique de 320 x 5 mm, celui arrière mesure 240 x 4,5.

Le freinage est bon, avec des distances d'arrêt assez courtes et ne semble jamais en difficulté, cependant le levier (réglable avec une commande affinée) devient souvent un peu trop spongieux, indiquant que peut-être le deuxième disque aurait été le bienvenu, surtout avec le lest supplémentaire du Power Tank de 20 kg. L'arrière semblait également un peu sous-dimensionné.

Ce qui est surprenant cependant le pneu Pirelli Diablo Rosso II à l'arrière ne mesure que « 140 » de large, alors qu'on retrouve un 110/70-17 à l'avant. Dans le guide le SR est maniable et facile, étant donné qu'il est petit et compact, tandis que le siège depuis le sol est bas et rend la navigation dans la circulation urbaine confortable et pratique, même lors des manœuvres à l'arrêt. Dans ce l'angle de braquage maximum, plutôt limité, est le seul petit défaut du SR. La présence d’un moteur différent se ressent à bien des points de vue. Nous évoquions l'absence de bruit, mais les vibrations sont également absentes, en plus de la boîte de vitesses et du frein moteur très limité, voire absent en mode Sport. Associé à la transmission sans engrenage, cela peut parfois conduire à un élargissement des trajectoires, étant donné qu'on ne peut pas rétrograder, comme ce serait intuitif de le faire en tant que motocycliste.

Le choix de laisser le pied et la main gauche libres est étrange, étant donné que l'absence de boîte de vitesses et d'embrayage aurait fait penser à un positionnement logique du frein arrière en scooter, avec le levier sur le guidon. Au lieu de cela, la volonté de la maintenir dans la position classique de la moto, avec la pédale à droite, a prévalu. Les particularités de l’électrique ne s’arrêtent pas là, parce que aussi la répartition du poids se fait sentir et impose un processus d'adaptation dans la conduite, ce qui n'est pas intuitif au départ et qui conduit à une confiance progressive dans le SR. Le poids est bien positionné et placé assez bas, mais est très décalé vers la roue avant et on le sent sur le guidon lors du réglage des courbes. Il faut le guider dans sa descente dans le pli, jusqu'au point où il semble faire un bond et s'insérer brusquement. Pas très naturel et avec un sentiment décidément particulier au début, une fois qu'on a compris comment le gérer, même aux vitesses qu'il faut maintenir en roulant, compte tenu de l'énorme accélération disponible une fois que l'on prend l'accélérateur en main, on peut s'amuser avec le SR, évidemment surtout dans les réaccélérations brusques lorsque en sortant des virages, mais pas seulement.

Prix ​​et garantie

En ce qui concerne la durée de vie de la batterie, la fiche technique promet 732 583 kilomètres (5 XNUMX sans Power Tank) de durée de vie utile et une garantie de XNUMX ans avec kilométrage illimité.. Nous l'avons mentionné, Le prix du SR est loin d'être populaire, puisque nous parlons de 21.820 18.750 euros, XNUMX XNUMX pour la SR sans le Power Tank. Ce n'est pas un facteur d'économie économique qui pousse à acheter un véhicule comme celui-ci, car l'investissement initial est vraiment important et, bien que les coûts d'entretien et de « carburant » soient très faibles, le retour sur investissement est modeste. Au contraire, comme nous l'avons mentionné, nous sommes dans une phase où celui qui choisit une Zero Motorcycles est un pionnier, qui veut être en avance sur son temps et est prêt à le faire en investissant une somme initiale substantielle, sans espérer un retour économique direct et en faisant face aux compromis imposés. par l'absence de réservoir pour faire le plein en quelques instants et continuer votre chemin. Bien sûr, la suppression ou la quasi-annulation des coûts pour les déplacements urbains et de moyenne distance est tout sauf un petit avantage, mais elle passe au second plan par rapport au fait de circuler sans émissions et dans un silence total, parmi les regards des curieux.

A Milan, les motos Zero sont vendues et suivies par e-move.me, sur qui nous avons pu compter et que nous remercions pour leur collaboration pour notre essai routier. En Italie, nous trouvons un bon nombre de concessions, dont une à Messine, une à Rome et 7 (dont celle de Milan) réparties dans le nord de l'Italie.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performances tout simplement folles, coûts de fonctionnement, zéro émission
Nous n'aimons pas ça :
Prix ​​exigeant, freins, composants pas toujours au top, contraintes dictées par l'autonomie et les temps de charge

Gianluca Cuttitta a collaboré

Merci pour les photos INGEGNERE

Vêtements de testeur :

Veste, pantalon, gants et bottes Dainese
Casque : LS2 FF323 Arrow C Evo Fury Carbone