Yamaha MT-10 SP : beaucoup d'électronique pour la savoureuse R1 déshabillée [ROAD TEST]

Yamaha MT-10SP – Les super voitures de sport comme la Yamaha YZF-R1 s’adressent aujourd’hui à un public de niche, alors qu’elles étaient autrefois en tête des ventes. Le monde a changé, les nouvelles « modes » et les goûts du marché sont allés dans d'autres directions, mais même elles, les super voitures de sport, sont devenues moins « humaines ». La R2 est en effet très rapide sur piste (au point de n'être pas très loin des temps au tour qu'on voit dans les grands championnats), mais "excessive" pour un usage routier. Peut-être pour la performance, mais aussi pour les sacrifices dictés par le réglage d'une moto créée précisément pour une utilisation entre les trottoirs. Les variantes déshabillées comme la MT-1 deviennent donc la recette parfaite pour pouvoir profiter du légendaire Crossplane à quatre cylindres également sur la route, avec les nombreux points de contact avec le cœur de la M10 avec laquelle court un certain Valentino Rossi en MotoGP. , ou le 1 et l'éloge d'un R10.

Une moto avec laquelle, pourquoi pas, vous pourrez vous rendre au bureau en vous sentant à l'aise en selle et avec une posture qui n'est pas du tout « suspendue ». Presque chaque marque a son hyper nu, mais chacun l'interprète différemment. Certains avec un vélo qui reste extrême et donc plus rapide sur piste, mais inconfortable pour un usage quotidien, certains gardant de grandes distances avec la sœur superbike dont il dérive, finissant ainsi par être très agréable sur route, mais moins "mauvais". Il s'agit finalement d'un compromis (un de ceux que nous aimons tant), que Yamaha interprète d'ailleurs très bien. Oui, car la MT-10, surtout dans cette version SP, est sournoise et "paisible" lorsqu'elle voyage tranquillement, mais lorsqu'elle est correctement réglée et ouverte, l'accélérateur est presque aussi chirurgical que sa sœur habillée. Le SP rejoint le MT-10 "standard" et le Tourer, complétant un trio poivré, qui va de la variante "160 chevaux, mais avec des sacs" à celle plus orientée piste, qui comme nous le verrons est également très bien adaptée. à un usage quotidien.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

« Dark Side of Japan », « Tokyo By Night » : un look avant-gardiste et futuriste

Il y a deux ans, la première MT-10 arrivait, immédiatement capable de convaincre tous ceux qui la conduisaient, mais qui divisait le public en raison de son apparence résolument non conventionnelle. Elle dérive de l'YZF-R1, mais cela peut être compris en entrant dans les détails techniques et en montant en selle, car esthétiquement, ce n'est pas simplement une superbike habillée, mais plutôt quelque chose de très différent et avec un caractère qui lui est propre. On voit immédiatement qu'il s'agit du fleuron de la famille "Dark Side of Japan" (comme Yamaha aime appeler la gamme MT). Elle réinterprète le « style MT » de manière extrême, un peu à l’image de ses performances. Yamaha aime combiner le tout avec des slogans impressionnants, comme "Tokyo By Night", ou "Speed ​​​​of Darkness", ce qui est sûr c'est que le MT-10 fait vraiment bonne impression en live. Qu'on le veuille ou non, il fait peur, avec ce look asymétrique (d'un côté on retrouve les feux de route et de l'autre les feux de croisement), tandis que les lignes anguleuses et les deux généreuses ouïes latérales définissent une face avant agressive et « sombre ».

Ce qu'elle laisse découvert, par rapport à sa sœur R1, c'est tout ce qui est nettement sportif, comme la partie avant, le moteur ou l'échappement 4 en 1 avec un silencieux court et compact. Un look minimal en vue latérale, avec peu d'éléments pour recouvrir et compléter la mécanique : de très petits panneaux latéraux au niveau de la culasse du moteur, ou encore les protections sur les côtés du radiateur. Contrastes de couleurs mis à part (la SP notamment dispose d'une couleur dédiée et de roues bleues, en plus du TFT pour l'instrumentation dérivé de celle de la R1M), la MT-10 est donc presque "normale", à l'exception du phare - ensemble carénage avant. Après tout, tout son look tourne autour de cet élément, car sinon il est essentiel et agressif, mais sans solutions trop particulières.

Quant au niveau de finition, les matériaux, les ajustements et la peinture sont tous améliorés. Le MT-10 ne présente pas de défauts particuliers, bien au contraire. Beau, très facile à lire et doté d'une interface bien réalisée : l'écran couleur TFT fournit des informations avec deux graphiques différents (Track et Street), tandis que les nombreux paramètres de configuration de l'électronique moteur et châssis sont gérés avec les commandes au guidon, qui nécessitent quelques instants pour être interprété et utilisé, mais nous verrons cela en détail plus tard. Le niveau de carburant ne manque pas non plus, que de nombreux concurrents « snobent », mais qui est d'un grand confort.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Peut-on faire mieux ? Difficile, très difficile

Pour une fois, commençons par les impressions, avant les chiffres et la technique. Une fois en selle et allumé son moteur, la MT-10 SP (mais le moteur est le même que celui standard, dont il ne diffère que par le châssis et quelques détails esthétiques) déçoit presque les attentes liées à sa puissance. de 160 chevaux. Pas de manière négative, remarquez, mais parce qu'elle n'est pas du tout exaspérée comme on pourrait s'y attendre. Le MT-10, en revanche, fonctionne toujours à plein régime, sans aucune hésitation et sans jamais se plaindre. Une réponse fluide, avec un couple constant dès les plus bas régimes. C'est aussi pourquoi elle ne dédaigne pas du tout une conduite silencieuse, même dans la circulation urbaine, où l'on pourrait s'attendre à ce qu'une « R1 déshabillée » puisse se retrouver en difficulté. Cependant, lorsque les routes s'ouvrent et que l'on peut oser passer les vitesses au-delà de 10 3 tr/min, on découvre un moteur presque infini à la hauteur de nos meilleures attentes. L'électronique peut être réglée pour obtenir différents résultats, avec quatre modes de conduite (il y en avait 10 sur la MT-4 standard, mais avec l'arrivée du SP elle en a également gagné un), qui "croisent" avec le niveau de puissance et les trois niveaux du contrôle de traction, qui peut également être complètement exclu. Mais en plus des différents réglages, c'est le réglage de base du moteur qui convainc dans toutes les conditions, car Yamaha a savamment modifié le Crossplane CP11.500, en abaissant les courbes de débit, comme en témoigne la puissance maximale, qui atteint 2.000 111 tr/min ( -9.000 11.500 tr/min), mais surtout le couple de 40 Nm à XNUMX XNUMX, au lieu de XNUMX XNUMX. Certes, il perd XNUMX chevaux, mais on ne peut absolument pas se plaindre de ce point de vue, alors que les améliorations en termes d'ergonomie en utilisation routière sont vraiment remarquables. Digne d'appartenir à la famille MT, dont tout le monde ne se souviendra pas, c'est l'acronyme de « Master of Torque ».

Pas seulement de l'électronique, comme certains concurrents se limitent à le faire en déplaçant le moteur du châssis de la superbike domestique à celui de l'hyper nue. Le CP4, entre R1 et MT-10, est en effet modifié dans jusqu'à 40 % de ses composants, à la fois pour éviter des gadgets techniques coûteux (et inutiles pour un usage routier), mais surtout pour le rendre moins nerveux et exaspéré. En descendant les régimes, vous n'avez pas besoin de bielles en titane, par exemple, ni de carters en magnésium pour maintenir le poids à des niveaux records. Ils sont remplacés par des éléments en acier et en aluminium, moins nobles, mais aussi moins chers et somme toute moins exigeants même en cas d'interventions de maintenance extraordinaires. Cependant, les éclats irréguliers caractéristiques du crossplane subsistent (270° – 180° – 90° – 180°), mais les formes des pistons, le profil de l'arbre à cames et l'ensemble de l'admission, moins sophistiqué, changent, tandis que l'échappement est modifié. en acier pour les collecteurs, en titane pour le silencieux. Cela augmente évidemment l'inertie du vilebrequin, ce qui donne un caractère plus linéaire et moins "pointu" au 4 cylindres, en cohérence avec l'utilisation du MT-10. Le résultat de tous ces changements est un moteur, comme mentionné, qui d'une part ne surprend peut-être pas au début, mais qui convainc complètement lorsque vous utilisez le MT-10. Mauvais au juste degré quand c'est nécessaire, doux et toujours à l'aise dans n'importe quel contexte. Réactif dans le grave, ample et corsé dans les médiums, avec une portée et un débit racing dans les aigus, digne d'un hyper nu, c'est selon nous l'un des meilleurs compromis de son segment.

La MT-10 SP, bien qu'elle soit la sœur des trois la plus conviviale sur piste, est également équipée d'un régulateur de vitesse, très utile sur les transferts autoroutiers et sur les itinéraires où les contrôles de vitesse augmenteraient le niveau de stress et d'attention. Évidemment plus courte en rapport qu'une R1, la MT-10 affiche des accélérations torrides quel que soit le rapport, tandis que les changements de vitesse s'effectuent papillon grand ouvert, grâce à la présence du quickshifter.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Les Ohlins semi-actifs font du SP un vélo encore plus polyvalent

Outre les jantes bleues, la couleur dédiée et la livrée avec des autocollants qui l'identifient, la SP est avant tout « celle aux Ohlins ». Et on ne parle pas seulement d'une fourche et d'un mono de haute qualité (le fameux TTX 36) à la place du Kayaba du MT-10 standard, mais bien de suspensions semi-actives. Electronic Racing Suspension (ERS) pour être précis, avec l’unité de commande EC Smart qui les gère. Ils peuvent être définis avec un paramètre supplémentaire pour le mode de conduite, la puissance du moteur et le TC. Trois modes manuels sont disponibles, ou vous pouvez compter sur deux modes automatiques : le plus touring A-2, pour une réponse "douce" en usage routier, ou le plus sportif et extrême A-1, parfait sur piste ou en tout cas. en présence d'un asphalte sans irrégularités excessives. L'unité de contrôle « lit » les données en temps réel et adapte la compression et le rebond pour optimiser la réponse de la suspension aux conditions. Si l’automatisation permet de faire ce qui serait impossible en l’absence de suspensions électroniques, il ne faut pas non plus sous-estimer les trois options manuelles. Oui, car avec un bouton sur le guidon, vous pouvez régler instantanément la suspension, sans avoir à régler manuellement les régleurs. Le tout est appliqué à un cadre et un châssis très respectables, étant donné qu'il est dérivé de la "R1", comme le moteur. Le fameux cadre Deltabox est associé au même bras oscillant que la R1, tandis que la MT-10 n'abandonne que la plateforme inertielle.

En termes de conduite, la suspension semi-active relève la barre, mais amplifie également la capacité de la MT-10 à s'adapter à différents contextes, la rendant ainsi plus polyvalente. En fait, l'électronique permet une réponse de suspension qui n'est pas trop sèche même lors de l'utilisation de la sportive A-1, tandis que le paramètre A-2 est plus adapté à la route. Nous avons roulé ensemble sur cette moto et une Aprilia Tuono V4 Factory (qui bénéficiera d'une suspension électronique en 2019) et les différences sont vraiment importantes. L'Italien est décidément plus agressif, mais aussi exigeant et extrêmement rigide, le Japonais ressemble presque à un "fauteuil" même dans le cadre plus sportif de l'Ohlins, mais en même temps il est extrêmement précis et stable sur les vitesses rapides. Moins exigeant, mais très efficace, démontrant l'aide importante apportée par l'électronique appliquée à la gestion de la suspension. Le « SP » parvient donc à s'améliorer simultanément aussi bien en conduite touristique, peut-être avec un passager en selle, qu'en conduite sportive ou pour une utilisation sur piste. Des défauts ? Aucun, à l'exception du prix plus élevé nécessaire à l'achat du MT-10 SP par rapport au modèle standard.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Compétitif même avec les 2.500 XNUMX euros de plus que le SP

Et donc, puisque nous avons déjà abordé le sujet des prix, nous voilà avec le chapitre dédié à cet aspect. Il y a 2.500 10 euros qui séparent le MT-16.390 standard du SP avec suspension Ohlins semi-active, ainsi qu'une instrumentation TFT et une coloration dédiée. Son prix, de 13.890 10 euros (10 10 pour le MT-36 "de base") reste compétitif par rapport à la concurrence, surtout compte tenu de ce que propose ce MT-2.100 SP. Si vous pensez qu'équiper l'une des deux autres versions de la MT-2.500 avec uniquement l'amortisseur arrière TTX10 (dans la version GP, ​​mais sans gestion EC Smart) coûte plus de 14.890 XNUMX euros, vous comprendrez que XNUMX XNUMX euros, ce n'est pas grand-chose à ce jour. tous. La troisième sœur, la MT-XNUMX Tourer Edition, équipée de sacs, pare-brise et autres accessoires à vocation touristique, coûte XNUMX XNUMX euros.

Ensuite, il y a les accessoires d'origine pour personnaliser la moto, comme l'échappement slip-on en titane Akrapovic, mais aussi des sacoches, un top case central et bien plus encore. Passant à la consommation, le CP4 ne s'est pas montré du tout assoiffé, malgré ses performances très honorables. Lors de notre essai nous ne sommes jamais descendus en dessous de 15 km/l (un peu moins ne peut se faire que dans un contexte purement urbain et si on se laisse emporter par l'essence), alors que sur autoroute on monte jusqu'à environ 17 km/l . L'autonomie est bonne, sans toutefois battre des records, compte tenu d'un réservoir total de 17 litres.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performance, polyvalence et capacité d'adaptation, prix attractif également dans la version SP
Nous n'aimons pas ça :
Esthétique très personnelle, quickshifter uniquement pour monter

Yamaha MT-10 SP : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Vêtements de testeur :
Gants: Alpinestars SMX-2 Air Carbon noir/blanc
Veste: Alpinestars SP
Pantalon : Alpinestars Tech Denim Raw Indigo
Bottes : TCX RT RACE PRO AIR
Casque : X-Lite X-803 Ultra Carbone