Triumph Tiger 1200 XCa en présence de la reine BMW R1200GS Rallye [VIDEO TEST ROAD]

Il ne s'appelle plus Explorer, mais ce n'est qu'un des détails d'un projet de 4 ans qui a conduit à son introduction. plus de 100 changements. Attention cependant, Triumph n'a pas révolutionné la Tiger 1200, mais l'a plutôt rendue résolument meilleure et avec un pas vers le futur, sans renoncer à ce qui l'a rendue célèbre et appréciée par ses propriétaires et admirateurs. En fait, ils débutent sans clé, ABS et antipatinage qui interagissent avec le Plateforme IMU, mais aussi des phares à LED avec Éclairage de virage adaptatif, suspensions semi-actives, électronique retouchée pour rendre le moteur plus réactif, ainsi que plus puissant avec son Chevaux 141, le nouveau mode de conduite Off Road PRO (il y en a 6 au total), une ergonomie améliorée, lo Aide au changement de vitesse pour changer de vitesse (même en rétrogradant), le Instrumentation TFT réglable et avec des graphismes personnalisables, le plexy réglable électriquement, la fonction Prise en côte pour les démarrages en côte, mais la liste pourrait être longue.

Tout cela suffira-t-il à combler le manque de référence absolue du segment ? En réalité, en éteignant le défi avant de le lancer, on confirme que chacun des principaux concurrents du segment 1.200 XNUMX a sa propre âme et un esprit différent des autres, avec lesquels il est plus juste de faire un parallèle plutôt qu'un comparatif. un, trouver celui qui se rapproche le plus de vos besoins et de vos goûts et non le meilleur au sens objectif.

Le trio anglais de valises rigides est spacieux et bien réalisé, mais…

Commençons par le Tiger 1200, dans ce cas dans la version tout-terrain (XC signifie Cross Country) et dans sa configuration haut de gamme, appelée XCa, avec le jeu de 3 sacs rigides inclus. Comme la BMW R1200GS Rallye avec laquelle nous comparons n'en possède pas, nous les avons démontés, après avoir récupéré les bottes, la veste, le pantalon, les gants et le casque que nous avions commodément rangés dans le trio de valises, démontrant ainsi leur capacité à tout faire. respect. Fermons la parenthèse sur cet accessoire avec quelques notes positives et une négative. Ils sont en effet très bien fabriqués et finis, ils utilisent une seule clé (la même que celle du réservoir et de la selle), en plus d'offrir un système de déverrouillage et de montage pratique qui ne prend que quelques instants, notamment lors du montage, sans même avoir à le faire. utilisez la clé. Comme d'habitude, le plus inesthétique est aussi le plus confortable, car le top case est le plus spacieux du trio et celui qui provoque le moins d'inconfort lors de l'utilisation de la moto, notamment dans la circulation urbaine. En fait, les deux côtés dépassent un peu, également en raison du choix d'une symétrie parfaite, qui les éloigne tous les deux de la moto, y compris celui de gauche, malgré l'absence de sortie d'échappement de ce côté.

Deux fleurons : la Tiger 1200 devient de plus en plus GT, la version Rallye de la "GS 1200" ambitionne de décoller

Nous vous laissons le jugement sur l’esthétique, car c’est la partie la plus subjective de la comparaison. Cependant, nous pouvons confirmer que les deux sont bien entretenues et finies, même si en les analysant en détail, les deux ne frôlent pas la perfection que l'on pourrait attendre de motos qui coûtent ainsi plus de 20 mille euros. Le Tigre, par exemple, a des panneaux latéraux qui s'adaptent au char de manière irrégulière, laissant une lumière différente sur certains points. Quelques petits défauts, si on veut être un peu obsessionnel, on peut aussi en trouver sur BMW. Dans les deux cas, nous parlons de détails qui, de toute façon, n’attireront jamais l’attention de la plupart des gens.

Les configurations des deux sont différentes, l'anglais arborant un plexy haut, parfait pour les voyages à longue distance, tandis que l'allemand en a un très bas, comme le souhaitent ceux qui veulent l'emmener dans la boue sans perdre la visibilité vers l'avant. Bien qu'ils soient différents dans ces choix, en selle, la posture est confortable aussi bien pour l'un que pour l'autre, l'ergonomie est très épurée et bien étudiée. Cependant, pour gérer les nombreuses fonctions disponibles, un premier apprentissage est nécessaire. Dans le passé, nous nous plaignions du bloc gauche encombré de la R1200GS, qui, avec la "grande roue", peut également gérer le navigateur en option, capable de faire office d'extension de l'instrumentation. Avec le package Connectivité, nous devons réapprendre en partie ce que nous avions l'habitude d'utiliser, tandis que les fonctions s'agrandissent (vous trouverez ici un article dédié, avec vidéo incluse, spécifiquement pour cet accessoire).

Un bond en avant et vers le futur pour le modèle anglais, qui atteint des niveaux qui nous amènent à le comparer à une voiture premium hyper technologique. L'instrumentation LCD, réglable dans son inclinaison, est commune à de nombreux nouveaux modèles de la maison Hinckley et, dans ce cas, on ne paie pas autant que sur les BMW (où elle « coûte » essentiellement 650 euros). Grâce à un bouton "joystick" sur le bloc de gauche (il se déplace dans 4 directions et s'appuie pour confirmer), vous parcourez les nombreuses fonctions. À cela s'ajoutent les deux boutons du régulateur de vitesse, celui des modes de conduite et, en se déplaçant vers la droite, le bouton pour accéder à un riche menu de configuration, dans ce cas uniquement avec le vélo arrêté. Même si tout a été bien pensé et mis en œuvre, le nombre de paramètres que le Tigre permet de modifier finit par reléguer certains éléments dans des sous-pages qui ne sont pas immédiatement utilisables, comme l'antipatinage par exemple, qui se réinitialise alors au premier. redémarrage, mais qui peut également être exclu en sélectionnant simplement le mode Off Road Pro. La selle (également pour le passager) et les poignées chauffantes ne manquent pas, ainsi que deux prises 12 volts, la seconde derrière la banquette arrière.

Deux boxeurs ou trois en ligne ? Question de goût

Le « Tigerona » possède certaines caractéristiques qui le rendent unique et satisfaisant à conduire. Certaines sont des confirmations, comme le caractère et la sonorité du gros trois cylindres, notamment avec cet échappement Arrow, prévu pour le XCa. Le moteur a été affiné et amélioré dans sa délivrance, plus réactif aux basses et avec une accélération plus incisive. La progression est linéaire, avec un son et un plan qui deviennent progressivement plus intenses à mesure que les régimes augmentent. Presque sournois à bas niveau, du moins par rapport aux attentes qui découlent d'une fiche technique très respectable, le moteur trois cylindres en ligne, également de 1215 cc, devient d'abord vif puis méchant dès le seuil de 4 à 5 122 tr/min. passe et se rapproche de la zone rouge. Le couple maximal, de 7.600 Nm, arrive à 141 2 tr/min, les 9.350 chevaux (+1200) à 1200 XNUMX. La propension innée du Tigre au tourisme au long cours et, lorsque cela est autorisé, aux vitesses de croisière élevées continue également de convaincre. Les innovations se situent surtout dans le domaine de l'électronique, car entre la plateforme inertielle, le passage des vitesses assisté en montée et en descente et les nouveaux modes de conduite, le Tiger XNUMX parvient à améliorer aussi bien la conduite sur route que tout-terrain. Nous avons été particulièrement impressionnés par le Shift Assist. Cela fonctionne bien en conduite sportive, mais il est fluide et parfait même dans une utilisation plus détendue, où, avec la BMW RXNUMXGS, il est préférable d'utiliser l'embrayage.

Du point de vue moteur, en comparant les deux, l'un ne s'en sort pas meilleur que l'autre, mais deux motos dont on tombe amoureux, dans les deux cas. Le trois cylindres anglais a une sonorité et un caractère uniques, mais le « boxerone » n'est certainement pas différent. L'arrière de la R1200GS est un peu plus convaincant, question de goût cependant, et malgré 16 chevaux de moins, s'arrêtant à 125 (avec une valeur de couple légèrement supérieure pour l'allemande, + 3Nm au régime inférieur de 6.500 1200 tr/min), à parfois, cela semble presque plus méchant que le moteur du Tiger. La RXNUMXGS a moins de portée, certes, alors qu'à très bas régime, par exemple dans certains passages tout-terrain, elle se montre plus incisive.

Maniabilité impressionnante pour la R1200GS Rallye, tourisme classe affaires pour la « Tigerona »

Le Tiger 1200 tente d'offrir le meilleur de ce que l'on retrouve dans ce segment. Par exemple le système ESA de BMW trouve une digne rivale dans ces suspensions semi-actives (TSAS – Suspensions semi-actives Triumph), avec fourche et mono WP, dont le réglage est possible directement en roulant, toujours avec l'habituel bouton "joystick" sur le guidon. Comme pour l'extension moteur, même en conduite rapide, la Triumph se démarque de sa rivale. En fait, il semble être extrêmement stable dans les virages soutenus, même à des vitesses extrêmes, bien qu'il s'agisse du cross-country le plus tout-terrain. D'autre part, dans le détroit, je 248 kg sec (il y en a 242 pour le , ce qui le rend très maniable, même en utilisation urbaine et dans la circulation, malgré un poids tout à fait similaire (10 kg à sec). Le Tiger 244 prend l'avantage sur son rival, comme nous avons eu l'occasion de le prouver avec un joli parcours de plus de 1200 km (voici l'article de Paolo), lors de longs trajets et lorsque vous restez des heures en selle. Si dans le détroit il faut descendre le virage de manière plus physique, quand on commence à accumuler les kilomètres, on a l'impression d'être en pilote automatique et, aussi grâce à un plexy qui, placé en hauteur, offre une protection parfaite. sur autoroute (on roule confortablement même avec la visière relevée), on descend du vélo frais et jamais fatigué.

Double usage oui, mais avec des précautions évidentes

Pour le tout-terrain ? Étant donné que ces deux motos ont des sœurs "plus petites", uniquement en cylindrée, mais supérieures pour ce type d'utilisation, les deux 1.200 1200 parviennent à compenser leurs grandes dimensions par d'importantes aides électroniques, qui gèrent les moteurs et les suspensions, rendant tout plus accessible. , même des pilotes qui n'ont jamais couru un Dakar. Sur asphalte nous avons trouvé la Tiger plus convaincante que la GS sur routes rapides, un peu moins sur routes étroites. Lorsque l’on passe aux véhicules tout-terrain, le jugement est le même, mais de manière encore plus tranchée. La nouvelle suspension semi-active du Tiger XNUMX rend plat même un chemin de terre ou une piste désertique avec quelques creux, qui peuvent donc être conduits à des vitesses élevées, profitant de l'expérience sans le moindre problème. Cependant, lorsque les choses deviennent plus sérieuses, la BMW, surtout dans cette version Rallye, est plus confortable et plus facile à conduire. Paolo, d'ailleurs, vient de rentrer du Hat Pavia – Sanremo et en était enthousiasmé (voici son article).

Tout du produit phare, prix inclus

Les prix du neuf Triomphe Tigre 1200 partir à partir des 15.800 XNUMX euros du XR (Cross Road) avec jantes alliage, le prix monte à 19.850 18.750 pour le XRT équipé, tout en passant aux rayons du 21.050 XNUMX de ce riche XCa, disponible dans les deux coloris Crystal White (celui de ce spécimen) et Marine.
Le rival allemand BMW R1200GS attendue à 16.950 XNUMX euros, auquel il faut ajouter, 650€ pour la configuration Rallye ed autant pour le paquet Connectivité, qui comprend des instruments LCD. Si vous choisissez ensuite les 3 forfaits d'options disponibles, vous pouvez y arriver dépasser 22 mille EUR. Il convient de noter que le moteur du Triomphe Tigre 1200 sel a 16 mille km pour intervalles d'entretien, sur les 10 XNUMX précédents.

Consommation et autonomie similaires, avec des données déclarées de 5.2 l/100 km pour la Tiger 1200, 4,96 pour la BMW R1200GS, pour les deux avec 20 litres disponible. En utilisation réelle les valeurs restent toujours entre 15 et 18-19 km/l, selon le contexte et le type d’utilisation.

Paolo Di Clemente a collaboré

Habits utilisés:
Veste Mtech Géographique,
Pantalon tempête Mtech,
Gants Mtech Wind H20,
Bottes Stylmartin Impact RS,
Casque Suomy MX Tourer

Deuxième testeur
JO complet
Bottes Dainese
Casque LS2 Pioneer Quoterback