Suzuki GSX-S1000F ABS, la super sportive au guidon haut [ROUTE TEST]

Suzuki GSX-S1000F - Nous avons commencé avec la sœur écorchée, auquel, en plus du F final, ne manque que la coque. Nous l'avons eu aussi amené sur la piste lors d'un cours à l'école d'équitation Luca Pedersoli, démontrant que le cœur de la GSX-R 1000 K5 pousse fort cette fois aussi nous n'avons pas pu résister à la tentation des trottoirs et nous nous sommes offert une des dernières journées de piste disponibles sur le circuit Tazio Nuvolari avant les vacances d'hiver, sous prétexte de prendre quelques photos sur la piste. Cependant, elle ne dédaigne même pas une belle visite touristique, car il se veut moins "spécifique" que les "gixxer" actuels ou les vélos concurrents similaires. La recette est aussi simple que bonne : un cœur de véritable supersportive qui vient d'être un peu apprivoisée (il a quand même 146 chevaux) histoire de lui donner un dos et des basses plus corsés, combinés à un guidon haut et des hauteurs plus "civilisées", pour pouvoir descendre de selle après quelques heures de plaisir sans être épuisé. Si sur une piste peu rapide la présence du carénage n'est même pas si fondamentale, sur route la "F" est plus adaptée aux longs trajets sur autoroute que sa sœur nue, offrant une meilleure protection contre l'air.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un guidon haut et quelques autres détails trahissent une tenue supersportive

La Maison Hamamatsu tient à souligner qu'il ne s'agit pas d'un véhicule de tourisme sportif "trivial", mais une super voiture de sport sans compromis majeurs, avec peu d'espace pour le passager et les bagages. En fait, je le regarde il trahit son désir de tourisme avec peu de détails, très peu en effet. A part le guidon, il faut aller les chercher avec la lanterne, comme la selle plus accueillante d'un "hyper" ou les pieds sous les repose-pieds, qui en effet lorsqu'ils sont utilisés sur piste doivent être retirés car ils se touchent bien avant la limite du vélo. Pour le reste le GSX-S1000F est nerveux et méchant au bon moment, sans trop de charmes ni de fioritures. Elle ne fera pas tourner les têtes comme certaines motos hyper sportives, mais cela ne nous dérange pas du tout, surtout dans cette couleur qui rappelle les couleurs avec lesquelles Suzuki habille ses motos de course, en contraste avec les détails noirs, notamment les jantes, le cadre, bras oscillant et guidon. Compact surtout dans l'arrière, qui se confirme comme déclaré peu accueillant pour le passager. De face, cependant, le carénage le rend un peu moins élancé et essentiel que sa sœur qui en est dépourvue, tout comme le haut plexy, qui trahit une nature touristique plutôt que de piste. Il ne perd pas trop en agressivité, car plus on l'observe, plus on découvre un mélange de détails qui confirment sa dualité. Sur le "front" de la course, nous mentionnons le bras oscillant dérivé de GSX-R, asymétrique et en aluminium, o l'échappement côté courten plus departie avant très agressive avec fourches inversées et étriers radiaux Brembo. À l'avant, le double phare est laissé libre au bas du carénage, tandis que la confirmation que rien n'est laissé au hasard vient de l'attention évidente aux détails, comme pour les câbles et tuyaux électriques, dont les passages sont bien étudiés. La qualité perçue est donc très bonne, sans défaut majeur. L'instrumentation est complète, facile à lire et dotée de boutons pratiques sur les blocs du guidon pour gérer certaines fonctions.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Une GSX-R1000 K5 plus fluide avec une électronique de dernière génération

Dire que c'est un facile 146 chevaux ne rendrait pas justice à la bonne dose de méchanceté que conserve le quatre cylindres, même après le traitement qui lui a été apporté. Sans la « magie » du contrôle de traction, une moto comme celle-ci n'aurait guère pu être produite. Nous allons essayer de vous l'expliquer ainsi : 146 chevaux délivrés à 10.000 500 tr/min, soit seulement 106 de plus que le couple maximal de 5 Nm. Des données d'une mauvaise moto, avec la courbe toute aplatie en haut, mais ce n'est pas le cas. . Ou plutôt, nous avons voulu lui conserver le caractère du K2005 produit de 2008 à 10, en y ajoutant des fonds et des basses plus vigoureux. Le résultat est un vélo qui adore « tourner » sur la piste avec les commandes éteintes, allant de côté d'une manière qui fait penser à tout sauf à l'adjectif docile. Heureusement, un contrôle de traction à trois niveaux (plus Off) rend le moteur beaucoup plus facile, ce qui ne le serait pas du tout autrement. Cependant, le mode le plus permissif permet de s'amuser beaucoup, en laissant glisser l'arrière avant d'intervenir et en recherchant des performances maximales, tout en restant toujours en sécurité. Son intervention se remarque presque exclusivement grâce au clignotement du témoin sur le tableau de bord, un signe véritablement positif en matière d'antipatinage, qui ne devient jamais intrusif, sans pour autant nuire au plaisir de conduire. L'électronique moderne ne se trouve pas seulement dans le TC, car même le système ECM et l'injection électronique ne sont certainement pas ceux du moteur d'il y a 3 ans, également parce que sinon ils n'auraient pas été compatibles avec la réglementation Euro 2005. Les changements ne sont pas arrêtez-vous ici, par exemple les pistons, redessinés avec la FEM (Méthode des Éléments Finis) sont plus légers et plus résistants que ceux du bloc dont il est issu, qui a été entièrement revu. En pratique, les meilleures technologies ont été utilisées pour rendre un projet de 1000 avant-gardiste, mais les caractéristiques qui ont conduit à son choix comme base restent inchangées: compacité, y compris celle de la boîte de vitesses, ainsi que le rapport course/alésage, différent du gixxer 4 aujourd'hui. Le débattement plus long donne en effet un plus grand plaisir aux médiums, comme cela était nécessaire pour la GSX-S. L'ouvrage est complété par un échappement 2 en 1 en XNUMX qui, vu de côté, est conçu pour "remplir" le refoulement dans la première moitié de sa courbe.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Rapide sur les routes étroites et également stable sur les routes rapides : un véhicule polyvalent hypersportif

Le châssis de la GSX-S1000, pratiquement identique entre les deux sœurs habillées et nues, reflète le concept de cette moto. Soi d'une part il ressemble beaucoup à celui du gixxer, avec un cadre similaire, toujours composé d'un double poutre en aluminium, combinée au bras oscillant dérivé de la GSX-R1000, de l'autre ce qui change c'est la rigidité, qui n'est pas du tout exagérée ici, pour éviter des réactions trop violentes et encourager une conduite routière moins exaspérée. Tout cela a un prix sur piste avec une plus grande propension de la moto à bouger, donnant parfois l'impression de presque osciller, mais entre l'électronique, l'excellente répartition du poids et la suspension, tout est parfaitement maîtrisé et ne conduit jamais à des situations gênantes. En revanche, il est extrêmement maniable et rapide dans les changements de direction et très intuitif dans ses réactions.

L'empattement est de 1.460 100 mm, le trail est de XNUMX, des mesures qui rendraient le stabilité plus que le maniabilité, comme il sied à une moto de tourisme, mais elle parvient à concilier de manière optimale les deux aspects. Nous avons parlé d'un châssis presque identique, car en réalité il y a quelques différences, car le poids du carénage et la posture différente du pilote entraînent une répartition du poids différente, même si ce n'est que légèrement, qui est compensée par le calibrage spécifique du fourchette. Qui reste pourtant là KYB entièrement réglable avec des registres sur les couvertures supérieures des tiges. L'ABS est de série, qui gère un système de freinage puissant, sur lequel peut compter paire de disques de 310 mm, sur lequel ils agissent Étriers radiaux monoblocs Brembo à 4 pistons, capable de m'arrêter 214 kg en ordre de marche du GSX-S1000F.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

La grille de prix est de 12.890 XNUMX euros

La promotion qui offrait 300 euros de réduction jusqu'au 31 octobre est terminée (pour le moment), le prix de la Suzuki GSX-S1000F est de 12.890 XNUMX euros. Disponible en trois couleurs: comme celui de ces photos bleu/noir, gris/noir ou rouge/noir. Les mêmes considérations faites lors du test de sa sœur dépouillée s'appliquent à la consommation : elle n'a que quelques détails touristiques, elle n'a certainement pas de sixième vitesse de repos. La vitesse sur autoroute est élevée et la consommation (ainsi que le confort) s'en ressent. Nous sommes aux alentours de 16 km/l, qui restent cependant substantiellement inchangé même si de 130 km/h on monte à 160 (nous avons enregistré une allure de 15 km/la). Avec 17 litres de réservoir l'autonomie « utile » est donc d'un peu plus de 250 km.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Extrême dans le plaisir, mais sans être inconfortable, sécuritaire avec ABS et TC
Nous n'aimons pas ça :
Quelques vibrations sur autoroute, dues au régime élevé

Suzuki GSX-S1000F : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Photo test par Anna Mann
Testeur sur la piste « Ago » Marco Agosti

Testez les vêtements :
Total: Dainese Laguna Seca Evo
Botte: Dainese Axial Pro Dans
gants: Dainese Full Métal D1
la coque: X-Lite X-702GT