Suzuki V-Strom 650 XT, intelligente et désormais aussi belle [VIDEO TEST ROAD]

Suzuki V-Strom 650 XT MA 2017 – Il atteint le troisième génération cette globtrotteuse très chanceuse et qui le fait avec près de 15 ans de succès derrière elle, le premier V-Strom 650 est en fait le 2004 et a depuis été vendu en plus de 170 XNUMX spécimens. Maintenant, elle grandit, esthétiquement, avec ce petit visage volé à sa sœur aînée, mais pas seulement. En fait, il partage également l'excellence avec les 1.000 XNUMX contrôle de traction et le tableau de bord, tandis que le passage à l'euro 4 est accompagné par une augmentation de puissance, étant donné qu'il y a désormais 2 chevaux de plus, soit 71 à 8.000 XNUMX tr/min.

Il possède d'excellentes qualités d'élasticité et de disponibilité à basse et moyenne vitesse. C'est grâce à un détail que l'on peut déjà voir dans le nom de cette Suzuki, car peut-être que quelqu'un l'aura oublié, mais la signification de ce "V" de V-Strom est précisément sa fidélité à l'architecture dans un « V » à 90 degrés., parmi les nombreux jumeaux en ligne du marché.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Toute nouvelle et désormais captivante, elle change complètement de visage et est encore plus pratique

Le fait que la petite V-Strom soit une moto intelligente ressort clairement de nombreux détails, ainsi que des choix relatifs au moteur ou à la puissance qu'il met à disposition. Par exemple on en trouve un Prise 12 volts et pare-brise réglable sur trois positions, bien que pour le déplacer il faut agir sur 4 vis et évidemment l'opération doit être effectuée moto arrêtée. Un mélange parfait entre praticité et émotions que peut offrir une moto aussi agréable à conduire, souligné également par certaines des innovations esthétiques de MY2017.

En plus de Feu arrière LED et une esthétique complètement revue et plus captivant, on retrouve en effet un drain qui descend, pour laisser la place aux sacs facultatif. Les principales innovations, visibles dès le premier coup d'œil, sont toutes concentrées à l'avant, avec un tout nouveau phare avec un élément vertical unique, remplaçant le précédent, double et large. Le bec, que l'on avait déjà aperçu sur la version "XT" 2015, est désormais plus intégré et offre un joli contraste chromatique entre les parties latérales peintes ici en gris, tandis qu'au centre une bande longitudinale en plastique noir "l'accompagne" au phare. Chacun a son mot à dire sur la paternité du bec, mais il n'en demeure pas moins qu'il s'agit historiquement d'une "invention" de Suzuki, puisqu'elle fut la première à le proposer avec la DR-Big de la fin des années 80.

Les jantes à rayons sont très belles, exclusif à cette version plus adaptée au tout-terrain, qui peut être choisie en noir mat ou dans cette splendide finition dorée. Ils offrent la solution intéressante de fixer les rayons dans une partie du canal de jante spécialement créée en dehors de la zone de support du pneu. Pas de chambre à air ni de pneus tubeless donc, avec tous les avantages qui y sont associés.

Il fait alors ses débuts instrumentation, comme mentionné hérité de sa sœur aînée, très complet et mixte analogique/numérique. En plus du bouton à sa gauche, il y a une « référence » au bloc de gauche, qui peut être utilisée à la fois pour régler l'antipatinage et pour naviguer entre les différentes données. La selle a été révisée, mais nous le verrons en détail lorsque nous parlerons de conduite, tandis que dans la zone arrière on retrouve alors le fixations intégrées pour les sacoches latérales en option, celui de droite n'étant plus pénalisé par la présence de l'échappement, qui est descendu dans une zone qui ne limite désormais plus la taille et la capacité de la sacoche latérale.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Il gagne la mise à niveau vers Euro 4 et quelques chevaux, conserve son caractère et son efficacité

Avec le passage à l'Euro 4 le bicylindre DACT, bicylindre en V à 90°, il gagne aussi quelques chevaux, passant à 71. Les Nm de couple maximum sont également de 2 de plus, désormais 62 Nm à 6.500 XNUMX tr/min, mais surtout le moteur était révisé en plus de 60 composants, pour conserver la même élasticité et garantir une consommation réduite. En cela, Suzuki se confirme parmi les leaders mondiaux, grâce aux nombreux éléments et systèmes adoptés pour optimiser le rendement de ses moteurs. Sur le nouveau V-Strom 650 on retrouve par exemple le revêtement antifriction du piston pour réduire la friction avec le cylindre, le Système d'injection SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), le technologie à double étincelle et nouveaux arbres à cames. En plus d'aboutir à une consommation très faible, toutes les solutions adoptées se traduisent par une livraison de V-Twin qui est doux et lisseavec une bonne quantité de grain lorsque vous le poussez de plus de 6 XNUMX à la zone limiteur.

La V-Strom est cependant plus appréciée, en la conduisant sans excès, précisément parce que le moteur il répond bien dès les basses et aide à sortir des virages toujours de manière optimale. C'est apprécié changement de vitesse, doux et précis dans les greffons et avec un commande d'embrayage légère, même s'il est de type filaire et sans servomoteur hydraulique. L'excellent plaisir et la livraison agréable du moteur sont complétés par le Système « assistance à bas régime », particulièrement utile en conduite tout-terrain à basse vitesse, car il évite l'arrêt brutal du moteur en augmentant automatiquement le ralenti dès que le levier d'embrayage est relâché. Contrôle de traction, même si la puissance impliquée n'est pas si élevée, elle est toujours d'une grande aide pour rouler sereinement et sans soucis. Il propose un réglage sur deux niveaux, mais il est également possible de l'exclure, mais il n'est jamais invasif et protège des problèmes, par exemple une zone humide derrière un virage dans une zone ombragée, ou plus simplement, il permet de voyager en toute sécurité même sous une averse et avec des conditions d'adhérence loin d'être optimales.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Léger et maniable, il peut se montrer très stable et intuitif lorsque le rythme augmente

Passant au châssis, le nouveau V-Strom 650 est également basé sur le cadre à double poutre en aluminium noble, un détail qui vous permet de le garder contenu le poids, un peu plus de 215 kg en ordre de marche (213 le standard, 216 le XT). Il est combiné avec un fourche télescopique non réglable (il perd le réglage de précharge du ressort par rapport au passé), mais avec un excellent calibrage, ce qui représente un bon compromis dans l'utilisation de la moto, tout en le monoamortisseur arrière est facilement réglable en précharge, grâce à la commande pratique dans la zone située sous la selle sur le côté droit.

Selle neuve, plus confortable, bien rembourrée et recouverte d'un matériau antidérapant. C'est juste placé 830mm du soltandis que en option vous pouvez avoir celui surélevé à une altitude de 850. Le système de freinage fonctionne deux disques de 310 mm à l'avant et un de 260 à l'arrière, dirigé parABS, standard et non désactivable, comme d'habitude chez Suzuki. Le fonctionnement est en effet considéré comme optimal aussi bien sur asphalte qu'en utilisation tout-terrain, même si dans ce cas le blocage de l'arrière a parfois son utilité, notamment sur les itinéraires les plus extrêmes. Sur le front des pneus, le nouveau pneu adopté est le Bridgestone BATTLAX ADVENTURE A40, développé exclusivement pour le V-Strom 650 et monté sur jantes 19" avant et 17" arrière.

Dès la montée en selle on apprécie l'instrumentation, très complète et facilement lisible, tout en C'est en la conduisant que la V-Strom 650 commence à nous convaincre, encore plus que sur le papier ou en l'observant encore sur la béquille latérale. Le nouveau petit V-Strom se confirme très équilibré, maniable et surtout c'est un vélo de fond, qui ne fait pas trop attention aux fioritures qui peuvent vous tenter lors de la phase d'achat, mais qui s'avèrent peu utiles en pratique. Ce n'est pas pour rien que parmi les clients de V-Strom il existe un haut niveau de fidélité à un produit qui, pour de nombreuses raisons, parvient à convaincre au fil du temps, notamment la fiabilité.

Il descend rapidement dans le pli et ne devient jamais exigeant, avec un excellent contrôle de traction, réglable et désactivé même en mouvement, qui permet d'ouvrir les gaz avec le vélo plié ou dans des conditions d'adhérence réduite, sans le moindre problème. Avec le carénage haut, la protection aérodynamique est bonne même à vitesse d'autoroute. Le calibrage de la fourche est excellent, qui a un débattement de 150 mm, donc plutôt limité pour un double usage, avec une vocation pour un usage plus routier, même si sur chemin de terre elle ne présente pas de problèmes majeurs.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Il reste inférieur à 9 XNUMX, mais promet de coûter peu même après l'achat

Comme on le voit, les belles jantes à rayons tubeless se confirment, grâce à la fixation particulière sur le canal. Ils font partie du package Version XT et vous pouvez avoir du noir ou de l'or. D'autres éléments distinctifs de la configuration la plus adaptée au tout-terrain sont les protège-mains et le protège-moteur. Tout se paie avec une augmentation de 600 euros par rapport au V-Strom 650 standard, passant donc de 8.390 8.990 à XNUMX XNUMX euros. Existe également en version 35 kW atténuée pour les titulaires du permis A2 (aussi bien pour la norme que pour le XT), la nouvelle Suzuki V-Strom 650 peut être choisie dans cette couleur historique pour la marque japonaise, avec la Suzuki jaune pour le rendre particulièrement "visible", ou dans le noir ou blanc plus sobre. Parmi les nombreux accessoires, on retrouve alors des poignées chauffantes, des sacoches latérales ou deux top cases, de 35 ou 55 litres, mais aussi un pare-brise plus grand et une béquille centrale, ce qui n'est pas de série.

Quant à la consommation, en parlant du moteur, nous avons parlé des nombreuses attentions que Suzuki consacre à la compréhension de l'efficacité. Tout cela mène à atteindre les dieux des valeurs négligeables en termes de consommation, qui, avec le réservoir de 20 litres, placent le V-Strom 650 au sommet de la catégorie en termes d'autonomie. Parlons d'un fait déclaré 4,1 litres/100 km, ce qui lors de notre test s'est traduit par des valeurs jamais inférieures à 20 km/l, avec la possibilité de s'aligner sans difficulté sur les 25 par litre promis de chez soi, mais aussi d'aller plus loin en utilisant la moto avec une attention particulière.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Facilité de conduite, consommation, elle reste une moto intelligente désormais avec une esthétique plus captivante
Nous n'aimons pas ça :
L'ABS ne peut pas être désactivé pour la conduite tout-terrain

Suzuki V-Strom 650 XT MY 2017 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantalon: Dainese Nouveau Galvestone Gore-Tex
gants: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Bottes: Dainese TRQ-Tour Gore-tex
la coque: Caberg Xtrace

Les images à bord ont été tournées avec une Lampa Action Cam 3, 4K Ultra HD