MV Agusta Brutale800 Dragster – essai routier

Nous sommes peut-être un pays en crise, mais en termes de design et de capacité à créer des objets comme le MV Agusta Brutale800 Dragster que nous sommes sur le point d'essayer nous sommes toujours inaccessibles. Il n'y a pas de Japonais ni d'Allemands qui puissent tenir le coup, nous sommes face à une moto qui, du moins aux yeux d'un passionné, est une œuvre d'art, une pure excitation rien qu'en l'observant encore sur le chevalet. Entrer au siège de MV Agusta à Schiranna (VA), qui était historiquement le siège de Cagiva, c'est un peu comme visiter une île heureuse. Il n’y aura pas l’énorme capital qui se trouve derrière les principales entreprises concurrentes, mais on sent encore le goût de la vraie passion pour les deux roues, quelque chose qui disparaît aujourd'hui, remplacé par les lois du marketing et de la planification stratégique. La même saveur que l'on retrouve dans la Dragster, qui d'une part est un concentré de technologie, avec un moteur et une électronique au top, révèle d'autre part une originalité et un savoir-faire dans sa création qui est désormais presque unique dans le panorama de la moto. Aujourd'hui encore, le logo CRC est présent sur les MV, un acronyme né du nom de Centre de Recherche Cagiva, dont la dernière lettre est désormais une abréviation de Castiglioni, étant donné que la marque historique de la famille Varese est actuellement "arrêtée dans les stands". Tous les MV de production récente ont été développés par cette entreprise saint-marinaise, depuis la renaissance de 1997 avec le F4, mais auparavant d'autres modèles innovants, devenus des pages importantes de l'histoire des deux roues, sont nés grâce à leur design, un dont la Ducati 916. Après la F4 en 2001, ce fut au tour de la Brutale, le deuxième et dernier modèle de cette nouvelle phase de production. Malheureusement, ensuite, les difficultés économiques d'un groupe qui comprenait deux autres marques historiques, Cagiva et Husqvarna, ont pris le dessus. Après la vente de cette dernière à BMW Motorrad (qui s'en débarrassa à son tour peu de temps après, mais c'est une autre histoire), il semblait en 2008 que l'acquisition de MV Agusta (y compris la marque Cagiva) par Harley Davidson pourrait profiter à l'entreprise. fortunes. Cela n'a pas été le cas et, compte tenu des mauvais résultats obtenus, après l'avoir repris pour environ 70 millions d'euros, elle a été "restituée" à la famille Castiglioni pour le prix symbolique d'un euro après environ deux ans. Le retour aux origines a peut-être cette fois débloqué une situation qui paraissait compromise. Après avoir mis de côté la marque Cagiva, du moins pour l'instant, les efforts se sont concentrés sur MV, avec le retour à la compétition et le lancement de 4 nouveaux modèles, F3 en 2011 (née sous le nom de 675), Rivale et la variante 800 de la F3 en 2013. et le combiné Turismo Veloce et Brutale 800 Dragster en 2014, même si ce dernier est plus une réinterprétation, avant tout esthétique, de la Brutale 800 qu'un modèle. Pour l'instant, les résultats semblent arriver, avec une production qui a plus que doublé depuis 2010 ( moins de 3.300 2013) jusqu'en 7.500 (environ XNUMX XNUMX).

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Art à deux roues, avec une face B Dragster à couper le souffle

Nous l'avons dit, nous voulons le répéter : Le goût italien n'a pas d'égal, nous seuls aurions pu créer une moto comme celle-ci. L'attention portée aux détails esthétiques, au choix des matériaux et des solutions esthétiques/techniques, mais surtout les lignes et l'allure générale du Dragster sont spectaculaires. Peu importe si vous découvrez ensuite que certaines solutions, esthétiquement belles et faisant partie d'un résultat global certainement réussi, sont tout sauf confortables et fonctionnelles. Un exemple sont les rétroviseurs, style Hypermotard 1ère série, qui, en plus de dépasser visiblement de la forme de la moto, sont essentiellement inutilisables, car ils bougent continuellement au gré des vibrations et de l'air à grande vitesse. On finit par lui pardonner quelques petits défauts, car plus on la regarde, plus on risque de tomber amoureux d'elle.. Certains détails sont spectaculaires, comme ceux guidon clipsable avec ouverture réglable, qui permettent de modifier l'inclinaison jusqu'à 7°, en changeant radicalement la position de conduite, avec une opération qui ne prend que quelques secondes. En fait, le Dragster n’est rien d’autre qu’un Brutale 800, mais avec un arrière en adéquation avec le nom qui lui est donné. La queue de cochon devient en effet minime et pour le moins tronquée étant donné qu'elle est pratiquement inexistante.tandis que le pneu passe à une taille de monstre d'accélération, avec un 200/50 ce qui lui donne une apparence résolument maléfique. L'arrière est encore amélioré par le bras oscillant unilatéral (le même que le Brutale 800) qu'il comporte exposé est un cercle asymétrique, avec dix fines branches d'un côté et de l'autre côté un énorme canal complètement lisse, des choses qui lui permettraient de gagner un concours, s'il s'agissait d'un événement spécial., mais c'est un vélo de production ! Le reste ne subit pas de changements majeurs, le châssis et cadre du Brutale 800 « standard », dont le beau Marzocchi inversé avec plongeurs de 43 mm à l'avant, associé à des étriers radiaux et aussi l'échappement 3 en 1 en 3 à bornes très courtes, qui sur cette version semblent encore plus agressifs. L'instrumentation et les commandes au guidon sont également confirmées, avec une esthétique essentielle et des dimensions réduites pour le tableau de bord, mais beaucoup d'électronique (dernière génération comme sur le Rivale 800) qui peut être gérée confortablement sans bouger les mains des poignées.

Moteur et performances :

Évaluation:  

3 cylindres, 125 chevaux et un caractère unique

Quand on voit une moto comme celle-ci, éloges mis à part, on pense immédiatement que ce sera "l'objet" classique à exhiber à l'apéritif. Si seule l’esthétique comptait, il y aurait peu de choses à discuter sur le moteur. En réalité le Dragster est un Brutale 800 avec un arrière en mauvais état. Cela signifie qu'il est équipé d'un Moteur trois cylindres en ligne de 800 cm798 (125 pour être précis) capable de libérer 11.600 chevaux de mauvaise espèce, à 81 8.100 tr/min, et XNUMX Nm à XNUMX XNUMX tr/min., combiné avec un électronique raffinée, dernière évolution que ce qui a été proposé jusqu'à présent pour le Brutale 800, avec bien 4 mappages (3 prédéfinis et un personnalisable) pour "coudre" le caractère du moteur, modifier la réponse du gaz du type Ride-by-wire et donc en partie la livraison, le frein moteur et l'intervention du limiteur. Au-delà de ça, tu peux gérer 8 niveaux d'intervention du système antipatinage (TC) et aussi l'intervention deBosch 9 Plus ABS, qui peut être désactivé, que vous ne vouliez pas faire un arrêt avant de descendre du vélo... Blague à part, nous sommes confrontés à un évolution importante de l'électronique, signalé auparavant comme n'étant pas irréprochable, mais qui est désormais véritablement excellent. Pour ceux que cela intéresse, il s'agit d'une mise à jour du firmware, disponible pour toutes les centrales Eldor Em2.0, que MV Agusta utilise depuis environ 3 ans maintenant sur ses trois cylindres 675 et 800. Lors de la conduite, le moteur convainc immédiatement et ne change jamais. Ton esprit. Il s'avère que complet et prêt pour la basse, brutal (comment cela ne pourrait-il pas être le cas) sans finir par être grincheux, avec une réponse très progressive par rapport à l'ouverture du papillon. Le marche-arrêt excessif que beaucoup associent aux motos MV Agusta jusqu'à un passé très récent semble avoir presque disparu., même en utilisant une configuration plutôt sportive. Il n'y a que là où il faut que le débit soit agressif voire à l'excès, en mode sport, sans pour autant devenir trop gênant. Ce qui ressort, c'est le dos et l'allonge du 800 : lorsque vous ouvrez l'accélérateur, l'avant devient immédiatement léger et pointe vers le haut, même en troisième vitesse, s'il reste ouvert. L'action de l'antipatinage sépare en effet l'anti-wheeling du contrôle proprement dit, et permet des wheelings contrôlés, ce que les plus geeks apprécieront beaucoup. La poussée est si vigoureuse qu'en fermant et en rouvrant le papillon, la roue remonte toujours. Même les admirateurs les plus assidus des monoroues finiront par ne jamais le régler sur "bougie", car avec le papillon ouvert, il ne montre aucun signe de descente même si la roue n'est relevée que de quelques centimètres, garantissant la soif d'accélération complète avec une "plume" qui rend le MotoGP si spécial... Ayant fermé la parenthèse de comportement à observer uniquement sur routes fermées à la circulation, le couple vigoureux du 3 cylindres MV fait paraître peu les 125 chevaux déclarés. Le moteur est quasiment infini en conduite routière, au point qu'à la sortie des virages, la Brutale 800 Dragster récupère des mètres de la moto qui se trouve derrière elle, avec une vitesse désarmante. Si tout cela ne suffisait pas, la boîte de vitesses est équipée de changement rapide débrayable, ce qui permet "déclenchez" les six vitesses sans fermer l'accélérateur, et sans pratiquement jamais interrompre l'accélération brutale, voire avec une nouvelle poussée en avant à chaque fin de cycle très court d'un changement de vitesse, qui ferme et rouvre le papillon pendant une fraction de seconde très rapide, seulement pour le strict minimum nécessaire pour "relâchez" le rapport inférieur et passez au suivant. Des défauts ? Pratiquement aucun, ce sont deux petits défauts : le passage rapide, s'il est utilisé à des vitesses trop basses, n'est pas toujours parfait, plus d'une fois on s'est retrouvé sans rapport entre la cinquième et la sixième, et le moteur devient très chaud lorsque la moto est à l'arrêt. Dans la circulation urbaine, cela devient ennuyeux si les températures extérieures augmentent.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Un « vélo apéritif » qui roule aussi fort sur piste

Nous l'avons défini comme un "apéritif", car blague à part, si vous vous présentez au bar avec une moto comme celle-ci, vous attirerez certainement l'attention. Toutefois en plus de l'esthétique il y a certes un super moteur, mais pas que ça. Si quelqu'un pensait qu'avec un pneu aussi exagéré à l'arrière, la Brutale 800 Dragster semblerait encombrante et encombrante lors de la conduite, il se tromperait, car étonnamment, le Dragster ne craint pas les virages sur piste et est très stable à vitesse rapide. Certains petits problèmes ne sont visibles que entre les virages et dans les rues sinueuses aux virages serrés à prendre à vitesse lente, où en poussant à la limite, nous nous sommes également retrouvés à lutter avec quelques rebondissements de l'avant lors de l'engagement. Peut-être qu'une intervention sur les réglages (qui sont au fond légèrement différents par rapport à la Brutale 800) de la fourche Marzocchi ou du monocle arrière Sachs aurait été bénéfique, tout comme le style de conduite qui demande un minimum d'apprentissage initial pour une moto qui n'est pas tout à fait conventionnel, mais cela ne nous a pas semblé être son terrain idéal. Le châssis et les dimensions sont identiques au Brutale 800 dont il dérive, avec la fourche avant Tiges inversées de 43 mm, entièrement réglable, combiné avec Étriers radiaux Brembo à 4 pistons, Disques flottants de 320 mm, ABS Bosch (mais débrayable) avec un réglage sportif marqué. L'empattement de 1.380 95 mm et la traînée de XNUMX sont également inchangés. poids, avec un très faible 167 kg, ce qui lui permet d'être incroyablement facile à manipuler et réactif à conduire dès que vous montez en selle. Après avoir éprouvé quelques difficultés dans les virages en épingle il a su nous épater encore une fois dans les virages, où il est stable même à des vitesses extrêmes. Restes une moto sans compromisqui il aime le rapide plus que l'étroit, il s'avère étonnamment plus stable et plus facile à pousser jusqu'à la limite dans un virage en quatrième ou cinquième vitesse plutôt que dans un virage en deuxième vitesse. Le Dragster est à utiliser strictement seul, car le siège passager est réservé aux déplacements courts ou d'urgence, sauf si vous êtes masochiste. Il ne souffre cependant pas des régimes de tourisme, car le moteur ne devient jamais nerveux et reprend bien même à bas régime. Une remarque sur un détail qui finit par être pratique même s'il semble déplacé sur une moto de sport : la Limite de Vitesse fait partie des fonctions sélectionnables dans le menu instrument, nous la considérons très utile pour éviter les surprises avec des tuteurs et des radars disséminés le long des autoroutes et des routes nationales, où avec une moto comme celle-ci, il est facile de se retrouver bien au-dessus de la vitesse autorisée avec un moment de distraction. Par rapport au régulateur de vitesse classique, son action est plus irrégulière, car en gardant le papillon grand ouvert la vitesse ne reste pas constante mais de petits incréments et décélérations se succèdent, mais le résultat est quand même obtenu.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

La beauté et la qualité sont payées au juste prix

La liste de prix du nouveau Dragster est de 13.490 1.800 euros, soit environ 800 16,6 de plus que le Brutale 15 ABS "standard", beaucoup, surtout à la lumière des différences liées uniquement aux jantes, à la roue arrière et à la nouvelle queue. A devoir choisir de manière moins rationnelle, en regardant les deux motos côte à côte, les choses deviennent plus compliquées, car l'impact de l'arrière de la Dragster est vraiment à rendre fou... Vous pouvez choisir le blanc, ainsi que en gris aviation métallisé mat de l'échantillon testé. La capacité du réservoir est bonne, XNUMX litres. Le poste de consommation, s'il devait être utile à quiconque dans l'évaluation rationnelle d'une moto qui ne veut vraiment pas être rationnel, montre des valeurs "honnêtes", avec des moyennes toujours supérieures à XNUMX km/l même en poussant le rythme. parcelle. Grâce à la dernière version de l'électronique, les valeurs sont en effet alignées sur celles du Rival, avec lequel il le partage.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
Esthétique et style extrêmes à revendre, livraison du moteur et de l'électronique, freinage et stabilité à vitesse rapide

Nous n'aimons pas ça :
Conduite difficile sur le détroit, chaud dans la circulation

MV Agusta Brutale800 Dragster : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese AVRO C2 CUIR
Pantalon: Dainese DELTA PRO C2 CUIR
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: X-Lite X-702GT

Merci pour les photos à Matteo Zuccolo, restaurateur passionné d'automobile et de photographie.