Kawasaki Z800 – Essai routier 2014

Depuis la première version en 2003, le Z750 fait parler de lui. un grand succès commercial, peut-être précisément à cause du choix de moteur qui allait au-delà de ce que proposaient ses concurrents, qui s'arrêtait à 600 cmXNUMX et offrait des performances moindres, mais restait un compromis, loin du million exagéré de sa sœur aînée. puis en 2007, avec la mise à jour du modèle, le passage du moteur à la norme Euro 3 avec une perte de quelques chevaux et un rapport de démultiplication inexplicablement plus long destiné au tourisme, a perdu un peu de son charme. Avec la nouvelle génération, le Z800 revient au rôle de vélo amusant, avec une injection de puissance et une livraison plus complète du moteur, ainsi que grâce à un châssis amélioré et un mauvaise fille regarde, sans doute dans son intégralité Style Kawasaki.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Presque extrêmement agressif, on le reconnaît de loin

Le modèle qu'elle a récemment remplacé a été un succès historique pour Kawasaki. Cependant, certains reprochent au Z750 son aspect pas si original, presque abandonné. Maintenant le nouveau Z800, du moins de ce point de vue, fait taire tout le monde. Le sentiment familial est évident, avec lignes tendues et nettes qui reflètent en partie ceux du Z1000, ou vice versa, étant donné que le premier est né le 800. La ligne avant est très inclinée sur les deux, même si dans ce cas le phare est moins extrême, il n'est pas LED et est moins fin, avec une forme plus conventionnelle. Les deux paraboles se rejoignent en un seul élément, agressif et menaçant, en pleine style « sugomi » (menaçant est précisément le terme qui traduit le mot japonais en italien). Le choix de signaler est particulier le Z un peu partout, pour souligner son nom avec fierté. C'est évident sur le couvre-selle, mais nous le trouvons également dans le phare arrière à LED et dans d'autres éléments stylistiques de la moto. L'instrumentation est entièrement numérique, avec un compte-tours particulier, innovant dans son look mais peu pratique quand on le regarde et la lecture n'est pas immédiate. Pour le reste il est complet, avec des informations détaillées sur le niveau de carburant et la consommation, ainsi que la température, l'horloge et les différents trajets. L'essentiel du look et du style nu se retrouve ici aussi, avec l'absence d'indication du rapport engagé, et avec seulement les deux boutons directement sur l'instrumentation pour naviguer dans les données disponibles. Le look du moteur est particulier, avec les culasses, finies en noir, avec le couvercle gris, encastré dans les revêtements en plastique noir qui cachent le cadre. Il y a trois couleurs disponibles, en plus de celle orange/noir de l'échantillon de notre test, il peut être commandé auprès du classique noir/vert Kawasaki et, étant donné qu'avec ces deux options le 800 est aussi plutôt agressif chromatiquement, la troisième est disponible, avec un rendu moins flashy noir total, pour ceux qui ont des goûts plus délicats et qui ne veulent pas courir le risque que cela devienne trop flashy.

Moteur et performances :

Évaluation:  

113 chevaux à la portée de tous, une petite bête docile

Lors de ses débuts l'année dernière, le moteur de la "petite" Z a obtenu un changement de cylindrée, de 748 à 806 cc, avec une croissance d'alésage. Le bénéfice se fait sentir immédiatement, car si le "vieux" sept et demi était "honnête", mais laissait l'envie de ce quelque chose en plus qui lui manquait, le 800 est en revanche un excellent moteur, avec un moteur fluide et plein. livraison corsée au bon point. Les 113 chevaux, délivrés à 10.200 XNUMX tr/min il y en a beaucoup, mais ils ne posent même pas de problèmes à un pilote inexpérimenté. Grâce à un excellent châssis, qui s'est amélioré au rythme de la croissance des cylindrées et surtout du caractère du moteur, vif et pas impétueux. L'inconvénient est que si vous recherchez une moto à couper le souffle, une de celles avec lesquelles la première ouverture de l'accélérateur vous laisse intimidée et qui sont accompagnées de généreuses roues simples, la Z800 ne saura certainement pas satisfaire vos envies. On l'apprécie pour la régularité et la facilité avec laquelle elle est capable de pousser la moto même à des vitesses très élevées, plutôt que pour la colère typique des autres motos, même de même cylindrée. Il faut souligner avec force qu’il ne s’agit pas d’un défaut ou d’un avantage, mais d’une caractéristique. Il y a ceux qui aiment les moteurs mauvais et nerveux, pour les émotions fortes qu'ils peuvent donner, il y a ceux qui les détestent. Ce qui est sûr, c'est que la nouvelle Kawasaki Z800 ne laisse personne déçu. Les chevaux sont là, avec un excellent dos, grâce au 83 Nm à 8.000 XNUMX tr/min, qui leur garantissent un boost important pour les médiums, et s'étend fortement au-delà du régime de puissance maximale. Cependant, la livraison ne devient jamais brutale, et grâce à ça peut facilement se passer de l'électronique avancée, de plus en plus répandu également dans ce segment, donc pas d'antipatinage ni de mode de conduite pour gérer les réactions de la commande des gaz, précisément parce que le moteur est agressif, mais docile à la fois, au point de mettre ses 113 chevaux à la portée de tous, évidemment en faisant preuve d'un peu de bon sens. Excellent choix d'un ratio plus court que par le passé, ce qui donne un peu plus de caractère à la Z800, sans toutefois atteindre des régimes « suspendus » aux vitesses d'autoroute.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Simple, intuitif et sacrément efficace

La comparaison directe est toujours la meilleure méthode pour saisir les différences. Ce n'est donc qu'en descendant du Z800 et en revenant après avoir essayé un autre vélo que vous pourrez mieux apprécier ses excellentes qualités. Avec elle on se sent tout de suite à l'aise, comme dans la meilleure tradition des 4 cylindres japonais, qui ont toujours fait partie des motos plus simple et plus sincère à conduire. Vous jouez avec comme s'il était beaucoup plus léger que 229 Kg ce qui se voit sur l'échelle. Concrètement, la comparaison était avec un vélo nu complètement différent, presque 50 kg plus léger et nous avons été étonnés par le fait qu'il était plus facile de glisser entre une courbe et une autre, en le jetant alternativement d'un côté et de l'autre. , c'était étonnamment le Z800. Grâce à un châssis affiné et amélioré au fil des années. D'autres vélos ont évolué dans des directions différentes, devenant davantage orientés vers la piste. Le Z800 ne serait probablement pas déplacé non plus dans ce contexte, mais il est né dans un autre but. Si la selle rigide et absence de protection aérodynamique ils n'en font certainement pas une moto pour les longs trajets, le châssis et les dimensions entre le guidon, les repose-pieds et la selle sont parfaits pour une conduite mixte sur route. Ce n'est que dans les détroits que l'on remarque le poids, étant donné que le Z800 n'est certainement pas une brindille. Le guidon large évite d'avoir les poignets fatigués après quelques virages, mais permet de très bien sentir l'avant. Excellent freinage grâce à étriers à 4 pistons, qui ne sont pas radiaux, mais font très bien leur travail, combinés à deux disques de 310 mm. L'ABS coûte 520 eurosEn fait, une version avec et une sans est en vente. Il fonctionne de manière optimale, étant peu invasif dans son action et vous permettant de conduire avec une pensée de moins, surtout lorsque vous vous retrouvez avec vos roues sur de la terre. Le poids de l'ensemble du système est exceptionnel, limité à seulement 2 kg. Le châssis s'agrandit également, par rapport à l'ancienne Z750, avec une fourche revue et améliorée, avec Tiges inversées de 41 mm, et un mono arrière également plus efficace, avec un réservoir externe. La fourche et le mono sont entièrement réglable, précharge et rebond. Il est facile à conduire, assez rigide par défaut et excellent pour une conduite sportive, sans devenir excessivement inconfortable. Évidemment, étant donné la liberté de choisir entre tous les vélos, je ne recommanderais jamais le Z800 à personne pour un long voyage, encore plus avec un passager, mais s'il fallait le faire avec, on ne finirait pas par détester ça du tout.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Il démarre aux alentours de 9.000 10.390 euros, XNUMX XNUMX pour la Performance avec ABS

Le prix de la Z800 Performance ABS est de 10.390 520 euros, XNUMX de moins si l'on se passe du système de freinage antiblocage, alors qu'ils sont Le coût du forfait Performance est d'environ 900 euros, qui comprend des accessoires qui, achetés séparément, nécessiteraient une dépense plus importante. Les principaux sont l'échappement carbone Akrapovic, la housse de selle assortie, qui en fait une monoplace agressive, et le petit pare-brise sombre. 17 litres est la capacité du réservoir, bien avant tout parce que la consommation est excellente, à rythme touristique ou à vitesse constante sur autoroute, environ 19 km/l. Si tu oses quelque chose de plus, en évoluant sur des terrains mixtes et en utilisant le moteur, on arrive à environ 16 km/l, il est difficile de faire pire.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
Plaisir et facilité de conduite, moteur corsé dans le milieu de gamme, châssis et finition excellents
Nous n'aimons pas ça :
Selle rigide, quelques vibrations à vitesse d'autoroute qui est assez élevée

Kawasaki Z800 Performance ABS : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese AVRO C2 CUIR
Pantalon: Dainese DELTA PRO C2 CUIR
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: X-Lite X-702GT

Un grand merci, pour nous avoir accordé votre espace pour quelques photos, à l'Aero Club Como, "la plus ancienne organisation de vol hydroélectrique et école de pilotes d'hydravions au monde" fondée en avril 1930, dans le hangar de laquelle gardait un Caproni CA 100 de 1935 en parfait état de vol. L'hydravion est surnommé "Caproncino", il n'appartient pas au Club, mais à son membre Gerolamo Gavazzi, qui l'a restauré et c'est le plus ancien hydravion du monde dans sa configuration d'origine et en état de vol.