Kawasaki Z250SL et Z300, premier contact [PHOTO et VIDEO]

Kawasaki Z250SL et Z300: Nous abordons souvent le sujet de quel est le meilleur itinéraire pour ceux qui veulent aborder le monde des deux roues, ou pour ceux qui s'en sont éloignés depuis un certain temps et souhaitent revenir à la moto, en abandonnant peut-être celui du scooter, un moyen de transport également sur deux roues qui, pour ceux qui sont de vrais motocyclistes, l'entendent appeler un la moto est pire que jurer. Beaucoup choisissent d'aller de l'avant, en prenant immédiatement quelque chose de puissant et en tant que pilote expert, car pour diverses raisons, cela peut sembler la chose la plus simple, mais ce n'est certainement pas une solution que nous recommandons. Avant d'avoir beaucoup de puissance à gérer avec l'accélérateur, il est conseillé de savoir comment faire fonctionner correctement tous les autres composants de votre moto. Le moteur est le dernier, peut-être aussi le plus simple à gérer dans une moto moderne, où l'électronique aide souvent beaucoup. Les freins passent avant tout, mais il faut surtout savoir régler correctement les courbes. Il n'est pas nécessaire d'être un moniteur d'équitation prudent pour comprendre qu'après avoir appuyé sur l'accélérateur, il faut ralentir la moto, la faire tourner et s'arrêter, sinon l'aventure ne se terminera certainement pas bien... Aborder ce monde avec l'une des deux petites Kawasaki Z est donc l'un des meilleurs choix que vous puissiez faire, surtout si vous choisissez le Z300, qui bien que petit est déjà une "motina" décente, qui grâce à un excellent châssis, sur un parcours tortueux permet à un pilote expert de rivaliser à armes égales (ou presque) avec des motos beaucoup plus puissantes, à condition de savoir l'exploiter au mieux.

Mais commençons par entrée de gamme, la Z250SL (Super Light), dont l'acronyme anticipe déjà le principal avantage, la légèreté. Nous sommes à 150, avec 2kg de moins que ce seuil pour la version sans ABS. Le moteur dans ce cas est un 250 cc, avec 28 XNUMX chevaux, monocylindre refroidi par liquide à 4 soupapes. Le corps de papillon, par rapport à l'unité initiale utilisée, augmente de 34 à 38 millimètres, tandis qu'un travail de raffinement minutieux rend la livraison plus corsée, également grâce à l'unité de commande dédiée. Esthétiquement il est bien soigné, il a des détails sportifs, comme je disques de frein pétales ou la toute l'instrumentation numérique et quelques goodies, comme le ventilateur de refroidissement qui, associé à des convoyeurs spéciaux, pousse leair chaud extrait du radiateur vers le bas. Ce brevet Kawasaki pour une moto dont l'usage sera largement urbain, rend certainement les mois d'été plus agréables, en évitant la classique « cuisine » aux feux tricolores. Une autre particularité du Z250SL est le contrepoids, normalement placés aux extrémités du guidon pour le stabiliser, qui sont plutôt situé à l'intérieur du guidon, en accomplissant mieux la tâche fonction anti-vibration, ce qui serait autrement impossible avec une largeur aussi limitée. Il va sans dire que, même si elle peut être achetée sans, la version avec leABS Pour nous, c'est le meilleur pour ceux qui ne sont pas experts, mais pas seulement. Le système antiblocage adopté est un Nissin dernière génération, excellent et également très léger, seulement 2 kg au total. Pour le reste, la petite Z250SL a de son côté une excellente puissance, 28 chevaux, c'est essentiellement le sommet de la catégorie, et un poids exceptionnel par rapport à la concurrence (par exemple il y a 13 kg de moins qu'une Honda CBR250, même 32 qui la séparent de la Suzuki Inazuma). En roulant, nous avons constaté qu'il ne présentait aucun défaut majeur, mais les différences avec sa sœur Z300 Je ne suis pas nouveau. Contrairement à ce qu'on pourrait penser ce ne sont pas les 10 chevaux de moins que le bicylindre qui se font sentir, mais un châssis plus nerveux et moins intuitif, peut-être précisément à cause du très faible poids et de la pneus plus étroits. En fait, le Z250SL dispose d'un 100/80 17 avant et un 130/70, toujours sur jante de 17 mm, à l'arrière. Comme nous le disions, le moteur ne présente pas de limitations majeures et lors de notre essai, il nous a permis de suivre le rythme des Z300 sans trop d'effort. Plus que la puissance, il lui manque la puissance du bicylindre, plus en raison des mérites de ce dernier que de ses inconvénients. Il tremble et vibre davantage, tandis que l'embrayage n'est pas aussi doux et agréable à manipuler.

La Kawasaki Z300 est une petite moto vraiment sympa, qui s'adresse principalement à un public de jeunes et très jeunes, mais pas seulement. En effet, de tels produits semblent également séduire les motocyclistes et scooteristes « de retour », qui apprécient une moto de petite cylindrée pour ses avantages en termes d'effort limité, de conduite ainsi que de coûts d'achat et de gestion, sans renoncer à l'avantage. plaisir de quelques plis. Le moteur est le même que celui de la Ninja 300, un bicylindre parallèle de 296 cm39 avec injection à double soupape ovale, pistons traités en surface et XNUMX chevaux. à 11.000 27 tr/min. Ça pousse haut, car les 10.000 Nm sont délivrés à XNUMX XNUMX tr/min, mais c'est déjà corsé (autant qu'un petit 300 peut l'être) et arrondi dans la livraison même à bas régime. En comparaison avec le monocylindre de la Z250SL, cet aspect ressort clairement : vous vous attendez à une plus grande réactivité dans les bas-fonds du simple 250 et à la place le bicylindre 300 prévaut. Honneur à ceux qui ont supervisé son développement, également pour les vibrations très faibles pour un moteur de ce type. Les vitesses sont également élevées, la boîte de vitesses à 6 rapports est en effet à rapports courts et à 130 depuis l'autoroute, vous roulez à environ 9.000 XNUMX tr/min. L'embrayage dispose d'un système breveté Kawasaki avec seulement 3 ressorts, permet d'avoir une commande très doux et le système Assist & Slipper fonctionne également comme un anti-dérapant, simple sur le plan conceptuel, excellent en termes d'utilisation pratique. Ici aussi, il existe un système d'acheminement de l'air chaud vers le bas, tandis que Sur notre marché le Z300 n'arrive que dans la version équipée de l'ABS de série Nissin. Le poids est 170 kg en ordre de marche, soit 4 de moins que la Ninja 300 "habillé", avec lequel il partage beaucoup en plus du moteur, par exemple le Fourche Kyb avec plongeurs de 37 mm, freins avec un seul disque pétale de 290 mm, l'étrier à deux pistons et les pneus. A l'avant on retrouve un 110/70 17 et à l'arrière le 140/70 qui est monté sur quelques motos de ce segment. Le regard de Little Z fait un clin d'œil à ses sœurs aînées, il suffit de le voir à côté d'un Z800 qui, s'il est évidemment reconnaissable, n'est pas si différent dans son impact. Merci à un excellente attention aux détails, en cela la Z300 ne semble pas du tout être une moto économique comme c'est le cas avec d'autres concurrentes directes, ainsi que une apparence volontairement pas trop "mince", ce qui l'aurait rendu moins crédible. Vraiment certains composants sont communs entre 300 et 800, comme c'est le cas pour le cache de fixation du guidon. Important réservoir, d'une capacité de 17 litres, qui grâce à une consommation négligeable se traduit par une autonomie vraiment remarquable. Après un trajet de plus de 70 km, nous venions de baisser le premier cran de l'indicateur de niveau. Il manque cependant des indications sur la consommation, étant donné que l'instrumentation, ici mixte, avec le grand compte-tours analogique combiné à un affichage pour d'autres données, est de bonne facture, mais plutôt basique. Il manque également le rapport engagé, que nous aurions trouvé confortable. Pour le reste, le seul défaut que nous avons constaté lors du test était lié au mauvaise visibilité de l'indicateur de flèche, presque nul si un casque à visière foncée est utilisé. Test dont le Z300 sort très bien promu. Il s'agit de une moto complète, avec suffisamment de puissance pour satisfaire l'envie de courir, mais sans être à des vitesses d'arrêt, mais surtout avec un beau cadre et châssis rapide.

Il se plie bien et en le glissant dans le bon sens on sort rapidement des courbes. Vraiment nous étions curieux de "défier" quelqu'un avec une moto plus grosse et plus puissante, parce que l'impression claire est que, avec la bonne route et le bon conducteur, il tiendrait le coup sans problème. Les deux "petits Z" sont assez petits, surtout en termes de dimensions, mais ils ne finissent pas par être inconfortables du tout, même pour les personnes mesurant plus de 1 mètres, comme dans le cas du groupe de testeurs qui les essayaient avec nous. C'est dommage cependant pour les pneus d'origine, Dunlop pour le 80, IRC pour le Z250 (cette dernière est une marque japonaise plus connue dans le secteur des scooters que dans celui des motos) qui dans les deux cas semblaient un peu durs et difficiles à se procurer. à une température optimale, plaçant la limite de maintien plus basse que ce que les deux vélos étaient capables de faire.

Revenant à la discussion par laquelle nous avons commencé cet article, voici le point central et essentiel : on peut apprendre et s'amuser davantage avec une moto avec moins de puissance, en l'utilisant à 100%, plutôt que de "mal conduire" un monstre à la puissance exagérée. De plus, avec moins de moteur disponible vous vous concentrez davantage sur la vraie conduite, en apprenant vraiment à conduire une moto, de même plus sécurisé, en exploitant pleinement les caractéristiques du véhicule. Si je pense à mon expérience personnelle et à la manière dont j'ai abordé le monde de la moto, il faut remonter à bon nombre de printemps, lorsque j'ai acheté une Suzuki Bandit 400 qui, avec ses 55 chevaux, ce qui semble ridicule aujourd'hui, était un avion pour moi même par rapport à ce que j'avais l'habitude de conduire en 4 roues, et c'était une hot-hatch avec 185 chevaux sous le capot ! Si je repense aux risques que j'ai pris et au fait que, des années plus tard, j'ai fait le saut en termes de qualité en conduisant sur piste des véhicules de moins de 30 chevaux, je sens que je peux fermement conseiller à tous ceux qui souhaitent aborder le deux-roues de le faire avec du bon sens et avec d'excellents produits comme la Z250SL et la Z300, pas avec des motos exagérées, qui seraient inutilement dangereuses pour un conducteur inexpérimenté.

Quant aux prix, commençons par 4.290 250 euros pour la Z400SL, (XNUMX de plus pour avoir l'ABS) qui peut être choisi en deux teintes : Candy lime green ou noir (Ebony). La liste de prix est 5.190 300 euros pour le ZXNUMX (L'ABS est standard ici), toujours disponible en deux couleurs : Candy flat blazed gree / metal spark black, ou Metallic flat raw graystone / metal spark black. Les adversaires sont nombreux, nous en citons deux qui sont un peu extrêmes : celle qui promet le plus en termes d'image et de plaisir, la Ktm Duke 390 avec ses 44 chevaux et 5.150 302 euros, et celle qui mise beaucoup sur le bas. prix, le Benelli BN4 qui place sa proposition en dessous du seuil de XNUMX mille euros, mais certainement avec un produit qui n'est pas si bien réalisé et fini.

Vêtements utilisés lors des tests :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
gants: Spidi Jab RR
Pantalon: JEAN Furious Tex
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: Scorpion-EXO 2000 EVO AIR