Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 : La suralimentation devient pour tous les jours [VIDEO TEST ROAD]

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 – Sport – Supercharged Touring : un tout nouveau concept, dont on pourrait peut-être s'habituer à parler à l'avenir. Avec ce H2 SX Kawasaki autorise en effet l'utilisation du compresseur centrifuge, qui devient la provocation technologique vue avec le H2R de 310 chevaux et 400 km/h pour tous les jours et pas seulement. D'abord il nous a étonné avec des effets spéciaux, maintenant Kawasaki exploite une technologie innovante sur un produit qui, bien que d'une part reste une niche, d'autre part est accessible et utilisable au quotidien. Même équipé de sacoches latérales rigides, ainsi que de nombreux conforts, disponibles dans la version standard et dans la SE plus riche de cet essai, le H2 SX voit la suralimentation devenir plus docile et moins agressive, mais cette moto est toujours capable d'atteindre des vitesses proches de 300 Km/h et une puissance de 200 ch, qui monte à 210 avec la boîte à air sous pression ! Nous l'avons essayé et nous vous parlerons de ses fonctionnalités étonnantes.

Comme mentionné, il y a quelques années, la version la plus extrême et non homologuée pour la route du H2, la R, qui, des 200 chevaux de la version route, a atteint des valeurs jamais vues auparavant sur un deux-roues produit en série. (310), a établi un record de vitesse, avec le champion turc Kenan Sofuoglu. C'était en fait l'acte final de quelque chose qui avait stupéfié le monde depuis l'apparition des premiers H2 et H2R. De ce projet naît une moto plus traditionnelle, qui se situe en fait entre la Z1000 SX et la ZZR 1400.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Il ne reste qu'un avant légèrement martien, qui se confond avec un arrière conventionnel.

Parmi les nouveautés de 2018, c'est certainement l'une de celles qui ont suscité le plus de curiosité, mais elle ne fait certainement pas partie des vélos avec lesquels se tenir devant le bar pour attirer les regards d'admiration. Ou plutôt, pas tout le monde qui serait attiré par une super voiture de sport, admirée sans distinction par les hommes, les femmes et les enfants, qu'ils soient passionnés de deux-roues ou non. Le H2 SX attire l'attention des plus techniques, qui savent bien ce qui se cache sous sa coque aux formes non conventionnelles.

Esthétiquement, la partie avant rappelle le H2 original, avec un look très caractéristique, fait de lignes tendues et qui ne veut pas passer inaperçu, même si le carbone exposé disparaît et les détails, ainsi que les rétroviseurs, sont plus traditionnels et design. pour un usage quotidien. La partie arrière est cependant plus conventionnelle, également en raison de la nouveauté du siège passager, qui a nécessité une redéfinition de la structure du châssis. Les sacoches latérales de 28 litres, spécialement développées par l'italien Giva, n'affectent pas la stabilité du vélo, même aux vitesses des autoroutes allemandes.

L'instrumentation est personnalisable et il existe de nombreux paramètres sur lesquels agir, tant pour son agencement que pour la configuration de la moto. En plus de divers graphiques (qui peuvent également rendre visible la pression de suralimentation, entre autres données), nous avons le contrôle de traction sur 3 niveaux qui peuvent être exclus, le frein moteur, le type de refoulement qui varie de Full à Low, en passant par Medium, mais en lisant le style de conduite, il parvient à s'adapter à la carte choisie. Esthétiquement on retrouve ensuite les feux latéraux à LED, de série sur la SE plus riche, qui suivent le pli, s'allumant en séquence.

Moteur et performances :

Évaluation:  

La poussée de la turbine fait moins "wow effect" que prévu, mais elle crée une dépendance

Le H2 SX est également équipé d'un régulateur de vitesse, ce qui semble très utile pour éviter une amende, car une de ses caractéristiques est celle de très bien masquer la vitesse à laquelle vous roulez. Il semble aller à la moitié de ce que l'on lit sur les instruments et le très linéaire, mais définitivement hors du commun, la livraison de son moteur n'aide certainement pas à se limiter. La puissance maximale de cet extraordinaire moteur atteint 11 137 tr/min, tandis que le couple dépasse 14 Nm (4 de plus qu'un Panigale V256 !). Tout cela, avec la courbe de livraison remplie pratiquement à la perfection par la suralimentation, pousse ses 2 kg en ordre de marche avec des accélérations décidément chargées d'adrénaline, surtout si vous êtes en Allemagne ou sur la ligne droite d'un circuit, où le H260 SX atteint très rapidement les 280. -300 km/h, puis commence à ralentir la montée en vitesse vers des valeurs sidérales, proches et supérieures aux XNUMX indiquées.

Le 4 cylindres suralimenté a une cylindrée de 998 cm2, il est fondamentalement le même que celui des deux premiers modèles de la famille Ninja H100, mais il a été profondément revu, dans pratiquement tous les détails, y compris l'admission, l'échappement et l'électronique. Tout cela pour ce qui est en fait sa première utilisation sur une moto 25% série. Il augmente l'efficacité de 3%, perd du poids (environ 8.5 kg dans l'ensemble moteur - échappement, dont deux de ce dernier élément seul), gagne une toute nouvelle roue de compresseur et, malgré de grandes modifications dans certaines valeurs spécifiques (telles que comme le taux de compression – de 1:11.2 à 1:XNUMX), maintient la puissance maximale sensiblement inchangée.

En pratique, une fois monté sur le H2 SX, vous risquez d'être au début un peu déçu. En fait, si d'une part la poussée de la suralimentation ne semble rien d'exagérée, ce qui rend le H2 SX extrêmement satisfaisant et qui vous en fait tomber amoureux au fil du temps, c'est son extrême élasticité : vous entrez sur une autoroute ou une route rapide. , mettez-le en sixième et vous oubliez presque la boîte de vitesses, jusqu'à ce que, à mesure que la vitesse augmente, la poussée devient de plus en plus constante et surprenante, grâce à la suralimentation. Une moto qui surprend au fil du temps et qui est le compagnon de voyage idéal, surtout pour ceux qui parcourent beaucoup de kilomètres. Reste ensuite le côté frivole de la suralimentation, lié à un bruit particulier, qui s'entend surtout dans les bas rapports en ouvrant et en fermant le papillon comme s'il s'agissait d'un interrupteur à seulement deux positions. Ainsi, à la sortie, le « souffle » se fait entendre de manière décisive, révélant clairement la particularité du H2 SX.

La seule note négative, si l'on veut, est le fonctionnement du Quickshifter, bidirectionnel sur la version SE, qui est adéquat pour une conduite sportive et moins pour une conduite plus touring, où il est un peu brusque dans son intervention. Pour le reste, le inline 4 vibre légèrement, rien de grave et ne se ressent qu'au guidon, tandis que la chaleur, bien que moindre que le premier H2, est là et en cette saison elle n'est évidemment pas très agréable pour les jambes.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Parfait en coup droit, mais d'une manière inattendue, amusante et agréable également au mixte

Vous pensez aux motos de 200 chevaux et vous imaginez le dernier Superbike de piste, mais en réalité, même si notre région ne suscite pas beaucoup d'intérêt, il y a toujours eu des motos avec une puissance exagérée, conçues pour les voyages sur de longues distances. Sport Tourer, tout comme le H2 SX, peut-être équipé de deux sacs rigides, parfaits pour vous emmener au bureau, voyager confortablement et avec un surplus important en termes de puissance et de couple, ou pour partir en vacances ou pour un voyage d'affaires, sans craignant trop de trafic. Le H2 SX, comme il était facile de le prévoir, est une arme définitive en raison de sa portée en ligne droite, mais même s'il n'est pas rien (son poids est de 256 kg) et n'est même pas compact, entre les courbes des routes sinueuses si ça marche très bien. Il suffit de prendre les mesures d'un avant qui s'avère excellent, et l'adrénaline monte même sur des routes étroites, alors qu'on a pu enregistrer des angles d'inclinaison maximaux au-delà de 50-52 degrés, pas mal !

Le mérite revient notamment au châssis et à l’électronique. De ce point de vue on retrouve le KCMF (Kawasaki Cornering Management System) qui gère les nombreux services disponibles pour optimiser les performances même dans les virages, à commencer par le freinage, avec l'ABS de virage qui prend le nom de KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System ), mais aussi l'antipatinage et même les phares dans le cas de la SE, équipés de KLCM (Cornering Lights), qui allument les LED latérales en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto.
Pas des moindres le châssis, qui voit un nouveau cadre, revisité avant tout pour accueillir le passager et en effet la charge pouvant être supportée passe de 105 à 195 kg (similaire à celle d'une Z1000SX). Les suspensions sont entièrement réglables et comportent une fourche Showa avec des chandeliers inversés de 43 mm et un mono de la même entreprise à l'arrière. Le secteur du freinage est également très bon et, bien qu'il ne dépende pas de l'approvisionnement d'un des partenaires les plus connus, il parvient à obtenir d'excellents résultats, tant en termes de distance d'arrêt que de résistance à l'effort et à la modulation. Les disques avant de 320 mm sont serrés par des étriers radiaux monoblocs, développés en collaboration avec Hitachi et de marque Kawasaki. Un système ABS avancé, appelé KIBS, aide à accomplir cette tâche, qui utilise la plateforme inertielle à 6 axes et garantit une configuration neutre, même en serrant les freins lorsque le vélo est plié, ou lors d'un freinage à grande vitesse, où le H2 SX ne s'énerve jamais.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Même pas exagéré au regard de ce qui est important

Commençons par vous dire que, si vous pensez que la technologie liée à la suralimentation entraîne une fiabilité réduite, Kawasaki vous prouve le contraire, puisqu'il s'agit de sa première moto avec des intervalles d'entretien tous les 12.000 6.000 km (au lieu de XNUMX XNUMX).

Le prix du premier Supercharged Sport Tourer démarre à partir de 19.690 2 euros pour le H22.690 SX « de base », qui s'élève à 3 XNUMX pour le SE. Les XNUMX mille euros supplémentaires comprennent, entre autres, l'instrumentation TFT au lieu de l'écran LCD, cette couleur verte et noire dédiée, les feux de virage, le pare-brise plus haut, le Quickshifter bidirectionnel, les durites de frein tressées en métal au lieu de caoutchouc et le joyau absolu de Contrôle de lancement.

Enfin, une remarque sur la consommation, non pas tant parce que l'acheteur de cette moto peut être très sensible à cet aspect, mais parce que la suralimentation, un peu comme ce qui s'est passé récemment pour les voitures, est également utile dans le sens de l'efficacité. Si l'utilisation du compresseur le H2 SX fait peur non seulement en termes de performances, mais aussi en termes de consommation, avec une conduite un peu plus prudente, il n'est pas du tout difficile d'atteindre les valeurs déclarées dans le cycle moyen, qui parlent de 5.7 l/100km. À la fin de l'essai, avec des sections parcourues nettement au-dessus du rythme qui serait atteint en utilisation "normale", nous avons quand même enregistré une moyenne de 15 km/l. Pas mal, d'autant que le réservoir de 19 litres (contre 17 sur le H2) garantit ainsi des distances pouvant aller au-delà de 300 km sans avoir à faire le plein.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Délivrance de puissance toujours pleine et satisfaisante, inégalée à haute vitesse, étonnamment à l'aise même sur terrain mixte, excellent freinage et beaucoup de confort
Nous n'aimons pas ça :
Consommation élevée grâce à la suralimentation, Quickshift uniquement pour les usages les plus sportifs, look très (trop ?) personnel

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Gianluca Cuttitta a collaboré

Vêtements de testeur :
Gants, veste et pantalon Spidi
Bottes : Stylmartin furtif
Casque : X-LITE X-1003 Ultra Carbone