K 1600 Grand America, American Way of Riding, mais à l'allemande ! [TEST ROUTIER]

Carrosserie large, grand coffre, phares au xénon, verrouillage centralisé, système audio prêt pour navigateur, sièges chauffants, régulateur de vitesse. Moteur six cylindres en ligne de 1600 1600 cmXNUMX, six vitesses, transmission automatique... Pour l'instant, nous en sommes sûrs, c'est une voiture. Ensuite, vous démarrez, vous entendez le moteur tourner doucement, vous passez une vitesse et à un moment donné, un rugissement palpitant retentit qui - comme nous l'avons déjà noté lors de notre essai de la K XNUMX GT (voici l'article), rappelle le son de la M3 des années 90. L’ADN vient donc de là, et il n’y a rien de mieux : BMW a toujours été un spécialiste du six cylindres dans l’automobile. La technologie s'est cette fois appliquée à une moto.

Il court sur une piste

Il y a un autre aspect qui fait penser à une voiture, la sécurité à l'appui. Le centre de gravité, la masse centralisée dans le six cylindres, son effet volant, la position de conduite abaissée, les dimensions géométriques, les suspensions Duolever et Paralever contrôlées par le système Dynamic ESA... Bref, le projet K 1600 dans son l'ensemble assure une solidité du matériel qui fait penser aux quatre roues même en roulant. Cela se remarque notamment dans les virages à grand rayon pris à grande vitesse : la Grand America suit la trajectoire avec précision, sans bavures, sans s'écarter d'un millimètre de la trajectoire tracée. Il reste cependant toujours réactif aux commandes, sensible aux corrections qu'il effectue avec des mouvements ronds et harmonieux (la masse est là), mais aussi rapide et précis. En conduite, il est très naturel, il réagit bien au freinage avec le vélo en angle sans se redresser, il descend rapidement puis s'arrête instinctivement à l'angle parfait, il franchit la courbe avec une grande confiance puis se réaligne naturellement sous la fermeté. , mais pas brusque, poussée du six cylindres.

Sur ces routes, la maniabilité est supérieure à ce que l'on pourrait imaginer compte tenu des volumes ; évidemment les limites demeurent dues aux dimensions du châssis du cruiser (1617 millimètres d'empattement) et à la masse, 364 kilos avec un réservoir plein. Cela ne se ressent que lors des manœuvres à l'arrêt, où il faut faire attention à ne pas déséquilibrer, compte tenu du poids à manœuvrer ; la marche arrière (standard, actionnée en règle générale par le démarreur) est dans ce cas une aide indispensable. Mais ensuite, une fois l'embrayage relâché et les dix premiers mètres parcourus, tout devient étonnamment facile : l'équilibre vient naturellement même à très basse vitesse et se faufiler dans la circulation est plus simple qu'on pourrait l'imaginer. En plus de l'équilibre cycliste mentionné ci-dessus, qui élimine la honte d'un coup de pied de rééquilibrage inélégant lors de la marche à basse vitesse - un mouvement qui n'est vraiment pas conforme aux armoiries de la Grand America - vous êtes accompagné de la fluidité du moteur, qui pousse de manière fluide et parfaite dès les mille premiers tours, en premier, deuxième, troisième, quatrième... bref, il n'y a pas de limite, il est impossible de le rattraper.

Une autre caractéristique très agréable est le naturel avec lequel les dimensions sont évaluées : lors de la conduite dans la circulation, vous n'avez même pas besoin de réfléchir, un simple coup d'œil suffit pour comprendre si un écart est suffisant pour passer indemne, si l'espace est suffisant pour le partie avant, celle arrière n'aura aucun problème à la suivre. En effet, les sacoches sont spacieuses mais bien conçues, avec une taille en harmonie avec le carénage. Toujours en ville, un autre avantage très bienvenu est l’efficacité des suspensions à absorber les bosses. Dans ce cas, il ne s'agit pas seulement de stabilité, mais surtout de confort : en général, les routes urbaines sont toujours dévastées - dans certaines villes, outre les nids-de-poule et les bris divers, il existe de vastes zones immuables avec des pavés, des trottoirs en mauvais état et des rails de le tramway – et dans ce cas, un bon filtre à suspension est une aubaine ; en conduisant la Grand America, nous ne remarquons même pas le fond à moitié détruit. Ce qui, à long terme, fait une grande différence.

Six, le nombre parfait

Le choix du six cylindres est lié à un objectif de confort, offrir le maximum tant en termes de fluidité que d'équilibre. Et de ce point de vue vous atteignez le maximum, vous ne ressentez pas la moindre vibration. La cylindrée a été choisie pour assurer les performances, en termes de puissance (le maximum est de 160 ch à seulement 7.750 175 tr/min, régime automobile) mais surtout de couple, avec une pointe à 5.250 Nm à XNUMX XNUMX tr/min.
La grosse cylindrée - exactement 1649 cc, comme une bonne berline - assure un excellent tir à bas régime, mais à juste titre, compte tenu de la coupe de la Grand America, lorsqu'on ouvre l'accélérateur le multi-fractionateur ne vous arrache pas le guidon des mains . Cependant, le punch est abondant et arrive rapidement, au-dessus de 4000 tr/min le « 6 » change de voix, et vous ne seriez pas surpris si, comme un Transformer, la généreuse carrosserie Granturismo se repliait dans un carénage sport-touring compact. Jusqu'à 8.000 XNUMX tr/min la progression vous coupe le souffle, et vous changez d'attitude : si en roulant sous couple vous vous promenez en profitant du paysage, avec l'accélérateur grand ouvert il vaut mieux se concentrer sur la route.

En voyageant à ce rythme, vous pouvez sentir les limites naturelles du massif de la Grand America, qui, sous les coups de fouet des années 1600, se met à rouler comme une voiture de sport, presque comme si elle avait oublié qu'elle est née comme touriste, et nécessite donc une conduite prudente. , étant donné les altitudes et la masse impliquées . Les suspensions ne posent pas de problèmes, elles fonctionnent très bien en mode Road, celui dédié au mixte (il y a ensuite le Cruise, amorti très moelleux pour voyager dans un confort maximum), même sous contrainte. Ils soutiennent bien lors des accélérations et des freinages plus décisifs, éliminant le tangage naturellement attendu, mais à vitesse, la masse à gérer nécessite encore de conduire à l'avance, en évaluant soigneusement les espaces et les réactions dans les détroits. Nous avons parlé à tort de « transmission automatique » ; en réalité, notre Grand America a installé la boîte de vitesses électronique (en option, 440 euros - elle fait également partie du Pack Confort).

Née de l'émulation de répliques de course, elle est aujourd'hui enfin arrivée dans le tourisme, certes non pas pour gagner quelques dixièmes en accélération mais pour le grand confort qu'elle offre. Dans ce cas précis, il présente trois avantages : il élimine la rugosité des embrayages reconnue dans la version GT avec la boîte de vitesses traditionnelle ; il élimine le tangage progressif, car étant très rapide, il maintient toujours la traction ; permet de rouler avec les mains fermement sur le guidon, au bénéfice de la sécurité et du confort. Le fonctionnement est très rapide puisque pendant l'accélération le papillon des gaz reste ouvert et pendant le changement de vitesse il n'y a presque aucune interruption de la poussée ; lors du rétrogradage, avec le papillon des gaz fermé, le système effectue automatiquement un double.

Manière américaine de rouler

A vitesse élevée, on sent un certain allègement de l'avant, certainement dû à la queue aplatie et au réglage bagger (puisque la GT ne se plaint d'aucun inconvénient). La sécurité ne manque cependant pas, notamment parce que la vitesse maximale est limitée de série à 162 km/h, le légendaire 100 miles par heure, la limite psychologique de l'American Way of Riding qui sépare les casse-cou, qui n'ont jamais atteint cette vitesse. , par les fous, qui ont le courage de le contester. BMW déclare qu'il s'agit d'un choix de sécurité, car à l'étranger, ces modèles sont toujours sujets à des personnalisations même majeures, à l'ajout de panneaux, de phares, d'antennes - pour ne citer que les fioritures les plus simples ; beaucoup attachent également un chariot - et certaines modifications pourraient altérer l'aérodynamisme et la répartition du poids sur les essieux, dans ce cas déjà modifiés par la queue basse.
Sur la Grand America, c'est aussi la position de conduite qui détermine la disposition des masselottes vers l'arrière, notamment si vous posez vos pieds sur les repose-pieds avancés, une posture adaptée aux longs trajets sur les autoroutes américaines, certainement pas à la navigation sur nos tortueuses routes alpines, sur lequel, histoire de réitérer le concept de l'American Way of Riding, les mêmes repose-pieds grattent prématurément l'asphalte (sans toutefois provoquer de danger étant donné qu'ils penchent). Bref, une conduite à l'italienne, oui, mais avec sagesse.

Configuration de la reine

En parlant de personnalisations. La Grand America est née déjà super équipée et finie, avec des finitions au top : châssis et moteur noirs avec carrosserie assortie ou bicolore ; des échappements chromés parallèles à la route ; logos chromés épais ; sacoches permanentes avec éclairage et clignotants intégrés ; top case de plus grande capacité avec un dossier pour le passager et des feux stop intégrés (tous évidemment à LED). Parmi les systèmes technologiques, il faut citer les modes de conduite - Rain, Road et Dynamic - auxquels s'adapte l'antipatinage et évidemment l'ABS semi-intégré ne manque pas.

Chacun peut choisir les options et les accessoires qu'il préfère - pour la liste complète nous renvoyons au site, même une simple énumération serait trop longue - mais nous recommandons de prendre la (déjà plébiscitée) boîte de vitesses assistée Shift Assistant Pro. de choisir, lors de la commande, la selle qui correspond le mieux à vos goûts, tant ceux du pilote, qui en plus de la version standard de 780 mm peut opter pour la version basse (750) ou extra haute (810), et de la passager, qui en plus du confort du siège abaissé, effet du style bagger, dispose d'un siège disponible 30 millimètres plus haut ou plus bas. Les magnifiques roues forgées de cet exemplaire ne seront certainement pas une option indispensable (elles coûtent la modique somme de 1.600 XNUMX euros), mais elles font certainement leur effet.

Le prix du K 1600 Grand America commence à partir de 27.650€, même pas de trop, si l'on pense à ce qu'elle propose, presque dans la lignée des 26.700 1600 d'une K 1600 GTL bien moins stylée. Ici, par rapport à une K 26.5 "classique", la Grand America renonce à quelque chose en termes de praticité (un exemple est le vide-poches situé dans la partie avant droite du carénage), mais elle a un "effet wow" nettement plus élevé. Les regards sur les feux tricolores sont tout pour elle. La consommation? Non pas qu'ils soient un élément central dans le choix de la Grand America, mais même avec une utilisation très désintéressée au niveau du réservoir de 15 litres, ils peuvent se faire en 5.7 avec un litre (pas loin du chiffre déclaré de 100 l/ XNUMXkm).

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Le moteur et le confort
Nous n'aimons pas ça :
Stabilité sur les vitesses rapides et la limite à 160 km/h

BMW K 1600 Grand America : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Lors du test, nous avons utilisé des vêtements techniques et un casque BMW Motorrad