Honda X-ADV 750, la maison de l'aile au sommet du secteur des scooters (ou SUV ?) [ROUTE TEST]

Notre Gianluca Cuttitta s'est rendu au test en avant-première et nous a fait part de ses premières impressions dans cet article (voici le lien), ainsi que dans une vidéo qui, sans surprise, a été parmi les plus vues sur la chaîne YouTube Motorionline, que nous vous proposons à nouveau ci-dessous.

Vidéo largement visionnée, nous l'espérons pour sa qualité et son contenu, mais surtout parce que pas mal de débats ont été créés autour du X-ADV, en raison des nouveaux concepts qu'il a apportés à ses débuts. En cela, Honda a su surfer sur la vague (permettez-nous le mauvais jeu de mots) du succès médiatique, également avec une initiative intéressante à laquelle a participé le blogueur et créateur de mode Mariano Di Vaio (dans cet article, nous expliquons ce que c'est).

En chiffres, ces attentions se sont traduites par des ventes intéressantes, avec les inscriptions des premiers mois de disponibilité qui l'ont vu se rapprocher de son rival Tmax, même si une arrivée sur le marché une fois la saison bien entamée repousse à l'année prochaine un jugement véritable et définitif. De notre point de vue, au-delà de ce que nous essaierons de vous dire, comme d'habitude avec le bon détachement et avec l'objectivité que devrait avoir tout essai routier, pour nous le X-ADV est en réalité une sorte de SUV à deux roues, le tout premier, avec lequel il parvient à cohabiter aspects pratiques à des concepts plus liés à l'irrationalité et au plaisir comme fin en soi, esthétique et autre. Si l'on devait faire une comparaison concrète avec l'Integra, au-delà du tapis de selle enfin capable de contenir un casque intégral et la possibilité de faire du tout-terrain même pas à la légère (cela s'adresse cependant à quelques-uns qui veulent vraiment le faire ), le X-ADV, on pourrait le définir comme peu utile, peut-être même excessif dans son look et certains de ses concepts, mais après l'avoir parcouru pendant plus de mille kilomètres, nous n'avons aucun doute : pour nous, il remporte haut la main le défi face à toute la concurrence et c'est un produit terriblement fascinant, peut-être précisément à cause de son "inutilité" partielle.

Souvenons-nous que deux roues sont moins rationnelles et plus émotionnelles que quatre, donc quelque chose qui sort des sentiers battus est le bienvenu et pas seulement confortable et utilisable comme un scooter "normal". Pour nous, il s’agit de ce qu’était le Tmax lors de ses débuts en 2001 ou de ce qu’étaient les SUV sur le marché automobile lors de leur apparition. Beaucoup, vous vous en souviendrez, les ont signalés dans les deux cas comme des phénomènes temporaires, mais 15 à 20 ans plus tard, l’histoire dit le contraire.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Une provocation réussie

Et l'Eicma 2015 Honda a apporté un concept, parmi les plus intéressants et particuliers de cette édition, qui portait le nom VILLE ADV. On ne sait pas si l'intention d'en faire un modèle de série existait déjà, mais le succès a été tel qu'au salon de 2016 nous avons découvert le X-ADV.

Quant au facteur esthétique, qui est certainement l'un de ceux qui caractérisent le plus le -ADV dans la deuxième des deux catégories, étant donné que la position de conduite et d'autres éléments vont dans cette direction) avec le plus grand attrait. Si Yamaha continue d'avoir un certain succès avec son Tmax, c'est certainement un projet connu depuis plusieurs années et quand on en voit un autour on n'y prête plus attention. Si vous aimez être au centre de l'attention, avec le X-ADV le résultat est garanti. En fait, il attire beaucoup l'attention des passants et les regards des plus curieux et intéressés, qui s'arrêtent pour l'observer en détail, souvent en commentant.

Au-delà de sa silhouette unique, les éléments d'un certain effet sont l'instrumentation, les phares full LED, les magnifiques jantes à rayons de type Tubeless et la zone du guidon. Le tableau de bord est de style « Dakarian », avec un grand écran situé derrière le carénage et beaucoup plus en avant que le guidon. Très clairement visible et riche en indications, il est associé à un deuxième affichage supplémentaire, plus petit, sur le guidon, avec l'indication du point mort, pour le frein de stationnement et le contrôle ABS et Smart Key.

Les données visibles sur l'instrument principal sont vraiment nombreuses, y compris celles sur la consommation moyenne et instantanée, en plus du rapport saisi.

Le deuxième élément central est les phares, full LED, qui donnent un look moderne et définissent également une signature lumineuse personnelle, mais qui, côté luminosité nocturne, recommandent de s'équiper des spots de profondeur en option, pour obtenir les meilleurs résultats.

Quant au guidon, dont la particularité est qu'il n'est pas caréné comme sur un scooter, il laissera un peu déçu les scooteristes, qui se plaindront de la présence de câbles et de tubes exposés, ce à quoi ils ne sont normalement pas habitués, mais Le X-ADV n'est pas vraiment un scooter, donc c'est amplement justifié et en effet les motards apprécieront les finitions avec des câbles et des tubes visibles, mais aussi bien finis et soignés, tandis que le guidon offre une très "aventure" regarder .

Quant au pare-brise, il est équipé d'un système de réglage difficile à utiliser en déplacement, mais plutôt pratique lorsque le véhicule est à l'arrêt, avec la possibilité de sélectionner l'une des cinq positions disponibles. Les différences entre les deux positions les plus extrêmes sont de 11 degrés et 136 mm de hauteur. Il est capable de fournir une protection aérodynamique discrète. Disons, juste pour revenir au jeu moto - scooter, qu'on n'est évidemment pas confronté à la protection que peut offrir un scooter avec un grand pare-brise, mais on a une protection convenable, au niveau d'une moto.

nous trouvons une prise 12 volts et un éclairage pour le compartiment sous le siège, qui présente pour seul défaut un jeu d'ouverture assez petit, dicté par la longueur du piston hydraulique qui permet de maintenir la selle relevée. La capacité est bonne, avec Litres 21 disponible, mais il est surtout suffisant pour un casque intégral, ce qui est rendu possible surtout par la taille plus petite de la jante arrière, par rapport à l'Integra. Si cela ne te suffisait pas, Le généreux top case arrière est monté de série, avec finition en aluminium et capacité très intéressante. On précise, mais c'est le petit bémol classique, qu'en plus du top case et du tapis de selle, il n'y a pas de compartiment de rangement avant, éventuellement combiné à une prise USB pour loger et recharger, par exemple, un téléphone portable. Le choix s'est imposé de laisser de la place aux genoux du pilote, qui peut également bouger et avancer en selle si nécessaire, sans jamais trouver le carénage avec ses jambes, mais en le serrant presque comme sur une moto, pour avoir un meilleur contrôle.

Du point de vue du tout-terrain, on retrouve également un sabot moteur résistant en aluminium d'une épaisseur généreuse de 2,5 mm, tandis que les repose-pieds optionnels pour la conduite debout sont un gadget d'un certain niveau, puisqu'ils ne portent autre chose que le marquage HRC, "spécial édition pour Honda ».

Indispensable? Ils contribuent à une meilleure position en conduite tout-terrain, et sont esthétiquement très agréables, le seul défaut est le fait qu'on « prend » souvent la gauche au lieu de la béquille latérale.

Moteur et performances :

Évaluation:  

La « course longue » bénéficie de quelques ajustements pour la transmission et s'avère parfaite en tout-terrain.

Quant au moteur du Le bicylindre en ligne de 77 cm80, également équipé de deux arbres intermédiaires d'équilibrage, est capable de Chevaux 55, qui n'atteignent pourtant que 6.250 XNUMX tr/min, avec le couple de 68 Nm livrés à 4.750 XNUMX.

Les rapports de démultiplication, dans les 5 premiers rapports, sont plus courts de 5% par rapport aux autres versions de la Honda DCT, tandis que les trois niveaux de management en « Mode S » sont plus agressifs. La gestion standard en Drive ou manuelle, avec les deux boutons sur le bloc guidon gauche, reste disponible. Le système est également capable de détecter l'inclinaison et gérer les changements de vitesses différemment si vous êtes sur une route en montée ou en descente. En général l'échange, grâce aux modifications apportées, il est plus réactif et sportif pour le X-ADV, ce qui se voit clairement dès les premiers centimètres en selle. Il ne s'agit pas d'une erreur, pas de mètres, mais de centimètres, car, grâce également à la garde au sol plus grande, il faut s'habituer à la manœuvre, car un débrayage plus fort pourrait autrement causer des difficultés. Pour ceux qui ne le savent pas, la DCT est une boîte de vitesses désormais très répandue dans le secteur automobile, encore un monopole ou presque un monopole de Honda pour les deux roues. Il s'agit d'un double embrayage, avec un dédié aux rapports impairs et un aux rapports pairs, très compact et capable de combiner la sportivité et les avantages d'un manuel avec la commodité de l'absence de commande d'embrayage.

Surtout en conduite urbaine, le système est apprécié Contrôle adaptatif de la capacité d'embrayage qui agit sur les embrayages, réduisant la quantité de couple transmis à la roue arrière lors de l'ouverture et de la fermeture avec la commande d'accélérateur. Tout cela se traduit par la réduction d'un des défauts de la DCT par rapport à une transmission scooter classique, ce qui fait de la fluidité l'une de ses meilleures caractéristiques. Malgré le poids important et seulement 55 chevaux (même si cela paraît peu, un Tmax 530 s'arrête à 46), passer un cap dans le bon sens, surélever l'avant n'est pas impossible. En effet, les embrayages, contrairement à un scooter classique (où ils sont centrifuges et totalement différents), sont là et agissent plutôt comme ceux d'une transmission manuelle, donc s'ils sont utilisés correctement, ils procurent de grandes satisfactions.

En tout-terrain, toute l'affinité du bicylindre avec les caractéristiques de ce type de conduite se révèle. Le couple est toujours là, avec une prestation corsée, mais toujours linéaire. Le résultat est que l'accélérateur est facile à utiliser, sans avoir besoin d'être un expert en enduro. L'avantage de pouvoir exploiter l'excellente transmission DCT, qui répond au mieux aux sollicitations données avec l'accélérateur et en même temps vous libère de la gestion de la boîte de vitesses et de l'embrayage, devient une grande valeur ajoutée. Ce n'est pas un hasard si ceux qui ont essayé l'Africa Twin dans les deux configurations ont particulièrement apprécié la transmission à double embrayage en conduite tout-terrain. Bien sûr, le poids n'est pas minime et la taille suggère toujours qu'il faut "lui donner une adresse formelle" à la lumière.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Parfait en ville comme sur les longs trajets, il surprend en conduisant debout

Le X-ADV est une belle bête, du moins sur le papier et lors de ses manœuvres à l'arrêt. Le poids avec un réservoir plein d'essence est de 238 Kg, pas mal, même si cela ne monte même pas d'un gramme par rapport à une Integra 750. A l'arrière on retrouve un amortisseur avec connexion ProLink et réglable sur 10 positionstandis que à l'avant une fourche inversée de 41 mmaussi réglable, tant en précharge du ressort qu'en amortissement hydraulique du rebond.

Nouvelles roues, qui évolue vers des diamètres différents pour l'avant et l'arrière, le premier reste 17", avec pneu 120/70, à l'arrière ça passe de 17 à 15", avec pneu 160/60. Un choix qui offre un rangement sous la selle plus spacieux, mais surtout une conduite différente par rapport à l'Integra. Des nouveautés également sur le front des freins, avec les débuts du double disque avant, 310 mm, par rapport au seul de l'Integra, dont dérive, au moins en partie, le X-ADV, évoluant non seulement vers le tout-terrain, mais également vers l'esprit sportif.

Assurément Ce qui change beaucoup par rapport à l'Integra, c'est la position de conduite. Une fonctionnalité qui change considérablement l’approche. Si le poids reste inchangé, augmenter la hauteur (comme le centre de gravité, car la selle reste à 790 mm du sol) les manœuvres à l’arrêt sont plus délicates. En revanche, cela a plus d'impact au début, lorsque des mesures doivent encore être prises. dans le guide, le compromis change, que nous considérions dans l'Integra comme plus poussé vers une approche scooter, tant au niveau de la position de conduite que des réglages, avec l'avantage d'être équipé d'une boîte de vitesses et d'un châssis moto. Dans le cas du le SUV à deux roues donne l'agréable sensation d'avoir un meilleur contrôle et d'être réellement à l'arrière d'une moto, même si la position reste évidemment avec un siège scooter confortable.

Les belles jantes à rayons sont très "off", mais se tenir debout sur les repose-pieds enduro en option est étrange, cela ne sert à rien de le nier. Dans un marché dominé dans les ventes par la "giesse milledue", que presque personne ne promène en dehors des routes asphaltées, faire du tout-terrain avec ce qui reste un scooter, même avec toutes ses particularités, peut peut-être paraître ridicule à certains. Que ce soit pour les photos ou par curiosité, nous nous sommes retrouvés sur un chemin de terre, avons voyagé de plus en plus vite et avec moins de peur d'ouvrir le papillon et de le maintenir ouvert même avec l'arrière de côté, mais aussi de sauter littéralement par-dessus les bosses. (Si nous le savions avant d'avoir demandé au photographe de se positionner de manière à capturer l'instant où les deux roues décollaient du sol).

La suspension supporte bien les charges de travail exigeantes qu'on lui a imposé, au point qu'on finit par exagérer et arriver au bout de la course, car c'est quand même une bête de plus de 300 kilos, avec nous en selle ! Le débattement n'est pas minime, 150 mm pour l'arrière et 153,5 pour la fourche, Avec un garde au sol de 162. Aucune crainte de faire des dégâts, puisqu'il est également présent un protège moteur robuste en métal de 2,5 mm d'épaisseur. N'ayant pas porté de vêtements techniques Enduro nous ne sommes pas allés trop loin, mais nous vous assurons que, si l'occasion se présente, nous souhaitons vraiment faire un essai tout-terrain "sérieux", car le X-ADV a toutes les cartes en ordre. pour vous divertir dans ce contexte.

Défauts ? Il manque un régulateur de vitesse même parmi les options, un écart qu'on a envie d'inclure parmi les défauts, notamment à cause de la prudence sur le compteur de vitesse. Le contrôle de traction est également absent, cela peut être un défaut surtout en cas de conduite "imprudente" en ville, car la livraison fluide du moteur, différemment, ça ne fait pas trop sentir son absence.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Les SUV sont chers, vous savez, mais celui-ci consomme vraiment beaucoup moins qu'un Cayenne

La consommation déclarée est de 27,5 km/l en cycle moyenavec une autonomie dépassant les 350 km, étant donné que le le réservoir a 13,1 litres de capacité. Cela peut aussi être fait bien mieux, voire presque doubler dans certaines conditions, comme nous avons pu le constater. presque 50 km/h et 90 km/h. La valeur moyenne augmente un peu par rapport à l'Integra (qui revendique 28,6 km/l en cycle WMTC moyen), notamment en raison d'une plus grande hauteur et d'une zone frontale plus généreuse, mais reste néanmoins à des niveaux nettement inférieurs à tous ses concurrents.

Pour disposer des feux de profondeur utiles, il faut acheter le pack antibrouillards LED, comprenant les tubes de protection de carénage, au prix d'environ 890 euros, ou le kit de montage antibrouillards LED, moins cher, proposé à un peu plus de 250 euros, auquel cependant, Il faut ajouter les antibrouillards LED eux-mêmes, qui coûtent plus de 300 euros (au total on en est donc à environ 570). Parmi les autres accessoires figurent des poignées chauffantes, un top case de 45 litres, tandis que le top case de 35 litres proposé de série comprend également un sac interne pratique (vous payez environ 60 euros). Les coloris sont tous proposés sans supplément, il y en a 4: Pearl Glare White, Matt Bullet Silver, Victory Red et Digital Silver Metallic.

Le prix catalogue est de 11.490 XNUMX euros, qui augmentent de 1.000 1000 tours pour la Travel Edition, désormais un classique de Honda Italia, qui offre un avantage client non négligeable, avec un pack d'options réduit par rapport à leur prix d'achat unique (pack antibrouillards LED et poignées chauffantes). Certains diront peut-être que "pour un scooter" le prix est élevé et qu'avec un peu plus, on peut repartir avec une CRF13.200L Africa Twin, qui commence à 14.350 XNUMX euros, mais qui devient en réalité XNUMX XNUMX avec la boîte de vitesses DCT. Les réflexions sur les prix sont plutôt subjectives, en restant dans le cadre de l'objectivité nous pouvons vous dire que dans le contenu le X-ADV justifie toute la différence avec l'Integra (+ 2.000 XNUMX euros)tandis que il coûte le même prix que la version de base du seul adversaire avec lequel une comparaison partielle est possible, ce Tmax qui compte dès cette année trois versions, dont la plus riche atteint cependant 13.390 XNUMX euros, sans être aussi prêt pour l'aventure qu'un X-ADV, capable de performances supérieures, d'un vrai châssis de moto et d'une consommation de carburant inférieure. Ah surtout sans cet effet "wow", que seul son ancêtre en 2001 pouvait avoir aux niveaux actuels du premier SUV à 2 roues, siglé Honda.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Innovant et unique (au moins à ce jour), faible consommation, polyvalent et parfait pour différentes utilisations
Nous n'aimons pas ça :
Manque de régulateur de vitesse, même parmi les options, le prix commence à devenir challengeant, être différent n'est pas toujours apprécié

Honda X-ADV 750 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Vêtements de testeur :
Gants : Dainese Blackjack
Veste: Veste en cuir Dainese Bryan
Pantalon: Dainese Bonneville Régulier
Chaussures : Dainese Street Rocker D-WP
Casque : Agv AX-8 Dual Evo