Honda Integra 700 – Essai routier

Lorsque Honda introduit quelque chose de nouveau, cela se passe rarement mal. Le seul trou dans l'eau, mais qui reste encore un morceau de l'histoire des deux-roues, est représenté par le CX 500 Turbo de 1980. Révolutionnaire en performances (il avait le double du couple de la version atmosphérique dont il dérivait), mais il n'a jamais réussi à surmonter les problèmes causés par le "hit" des turbos de l'époque. Les motos suralimentées étaient en effet ingérables et dangereuses. Après quelques années de tentatives, même de la part de la concurrence, les « turbos » ont quitté le terrain, avec quelques milliers d'unités produites et de mauvais résultats de vente. D'autres idées de la marque japonaise ont révolutionné à plusieurs reprises le concept de moto. Depuis les années 60, avec les succès au Trophée du Tourisme et avec l'introduction de motos équipées de petits moteurs 49 temps de 4 cmXNUMX, initialement ridiculisées, elles ont fini par connaître un tel succès qu'elles ont mis la concurrence à genoux. Dans la décennie suivante, la CB Four devient la moto de référence et Honda est le premier constructeur mondial, devant les constructeurs anglais, italiens et américains les plus renommés. Plus récemment en 1986 le CN250 a inventé le genre scooter, la CBR a révolutionné le concept des motos de sport, la VFR de 1990 était équipée d'un bras oscillant monobras innovant, en 1992 la NR750 avec cylindres ovales et 8 soupapes par cylindre, au début des années 2000 les VTR SP1 et SP2 permettent à la marque japonaise de ravir le titre Superbike à Ducati, battue par son propre cheval de bataille : le moteur bicylindre. D'autres innovations intéressantes au cours des dix dernières années, toujours grâce à Honda, sont lesintroduction de technologies, premier pour un usage automobile, au monde des deux roues. J'aime ça commencer arrêter, le moteur Vtec avec calage variable des soupapes,ABS sportif, antipatinage, conduite par câble et maintenant la boîte de vitesses à double embrayage. Aperçu pour la première fois en 2010 sur la VFR 1200 F, où il était disponible en option, il en est désormais à sa deuxième génération et Honda le propose désormais sur cinq motos. C'est de série sur l'Integra que nous nous apprêtons à tester. Nous aurons l'occasion d'en parler plus en profondeur, mais nous sommes vraiment en avance sur nous-mêmes quelque chose qui va révolutionner le marché.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Bien fini, look scooter sportif et détails moto

L'Integra ne laisse personne indifférent, ressemble à un maxiscooter, mais certains détails révèlent la nouveauté cachée derrière l'apparence. Ce n'est pas un scooter, ce n'est pas une moto. Ou, si vous préférez, c'est les deux. Ti protège des éléments comme un scooter mais le moteur est juste là, entre tes jambes, comme en haut une vraie moto. Aussi bien que bras oscillant, chaîne de transmission et roues de 17 pouces, avec des pneus 120/70 à l'avant et 160/60 à l'arrière. Parfois, elle trahit le fait qu'elle partage la même plateforme châssis/moteur que ses sœurs NC700X et NC700S (la même Honda Integra est également connue sous l'acronyme NC700DC). Certains détails peuvent susciter des discussions, comme l'ensemble feu arrière/support de plaque d'immatriculation en porte-à-faux. A l'avant, en revanche, le phare et les clignotants forment un « V », lui conférant une look sportif, au-dessus duquel se trouve un pare-brise haut, pour profiter pleinement du confort et de la protection aérodynamique. Excellentes finitions, tant du point de vue des matériaux utilisés que des accouplements. Une fois assis en selle, observant l'ensemble et le détail, vous percevez un haute qualité. L'instrumentation est petite et contient les indications essentielles. Il ne manque rien d'essentiel, y compris un compte-tours et un indicateur de vitesse, mais il pourrait y avoir quelque chose de plus, comme par exemple la température de l'eau. Il y a un compartiment de rangement pratique, sans serrure, sur le côté gauche, situé symétriquement à la commande du frein de stationnement, qui se trouve de l'autre côté. La selle est large et confortable. Toute personne mesurant plus de 1,85 m est susceptible d'avoir peu d'espace pour les genoux, mais on peut y remédier en plaçant la selle plus en arrière. Le siège passager, fini avec un matériau de couleur contrastée, est un peu plus sacrifié. Les repose-pieds sont assez hauts et le rembourrage de la selle est très limité, probablement pour des raisons esthétiques. Deux poignées sont à la disposition du passager qui ne suffisent que si l'allure est touristique. Compte tenu des performances de la Honda Integra et de l'impossibilité de retenir le réservoir comme sur une moto classique, lorsque le moteur et les freins sont utilisés à leur plein potentiel, le passager ne peut s'empêcher de serrer le conducteur dans ses bras. Le siège et la façade de l'Integra sont reliés par un couvercle en plastique brillant, agréable à regarder mais un peu délicat au quotidien. En fait, cette zone représente un support confortable pour un petit sac ou un sac à dos, qui s'emboîtent parfaitement sans constituer un obstacle lors de la conduite. Et nous arrivons ici au seul véritable défaut. Le tapis de selle a une très petite capacité, vous pouvez ranger de petits objets, la chaîne avec laquelle attacher la moto, une veste de pluie et peut-être même recharger votre téléphone portable grâce à la pratique prise 12V, mais un casque seulement s'il est très compact, celui utilisé lors du test ne l'a pas fait ajuster. Honda, pour cette raison, a une promotion en cours qui inclut également le grand coffre supérieur arrière dans le prix catalogue, qui peut contenir deux casques, et une deuxième promotion permet, même à ceux qui ont déjà acheté l'Integra, d'avoir le kit complet, avec supports et trois sacoches, dont les deux latérales de 29 litres, de la même couleur et intégrées dans la gamme de la moto, au prix de 499 € au lieu de 1.071 14 €. Le réservoir est toujours placé sous la selle, dans la zone arrière, et a une excellente capacité de plus de XNUMX litres, beaucoup, surtout au vu de la consommation. Nous avons particulièrement apprécié les roues, élégantes et sportives à la fois.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Pièce maîtresse de l'Integra, nous sommes confrontés à une innovation historique

Commençons par le moteur, dont il serait naturel de peu parler, étant donné que l'innovation absolue est représentée par la boîte de vitesses. 51,8 chevaux fourni par ceci Bicylindre parallèle de 670 cmXNUMX, à seulement 6250 tr/min. Honda a en effet étudié un moteur qui pourrait avoir les qualités de maniabilité et convivialité absolues et limiter au maximum la consommation. Le raisonnement est simple : 90 % des utilisateurs ne font pas tourner le moteur à plus de 6.000 XNUMX tr/min et sur route, les vitesses sont limitées par le code. Concentrons-nous donc sur cette gamme d'utilisation, sans rechercher des performances au top, qui seraient inutiles en utilisation quotidienne. A tout cela ajoutons un un son captivant, donné par des éclats irréguliers et un arbre avec un calage à 270° et le résultat est un moteur vraiment excellent. Doux et régulier comme peu d'autres et avec une poussée unique pour un scooter. L'Integra est homologué Euro 3 mais pourrait désormais se conformer aux normes Euro 5 e les bougies d'allumage doivent être remplacées tous les 48.000 XNUMX km ! Il semble clair comment Honda a transféré les technologies et les expériences du secteur automobile sur cette moto. C'est encore plus évident en ce qui concerne la boîte de vitesses. Le double embrayage n’est plus une nouveauté absolue, mais tous les avantages de cette solution sont ici évidents. L'Integra a des performances qu'aucun scooter, même avec une puissance plus élevée, ne peut atteindre, mais il consomme moins qu'un SH300. Il est parfaitement adapté à une conduite en ville, sans le levier d'embrayage comme un scooter avec variateur, mais aussi à une balade en montagne ou de longs trajets sur autoroute. Les transmissions à variateurs automatiques ont été une révolution et ont permis d'atteindre un confort de conduite dans la circulation jusqu'alors impensable, mais elles ont des limites. En particulier, le régime moteur est souvent maintenu à un niveau élevé, ce qui augmente la consommation de carburant et les véhicules équipés de variateurs sont mal adaptés aux longs trajets. En effet, à des vitesses élevées et constantes, la courroie produit un frottement important avec les poulies et, par conséquent, beaucoup de chaleur, réduisant sa durée de vie dans le temps et donnant parfois la désagréable sensation d'un embrayage qui patine. Ici cependant, la boîte de vitesses présente tous les avantages de confort et de facilité de conduite du variateur, mais il s'agit d'une véritable boîte de vitesses manuelle, robotisée à six rapports. La deuxième génération est encore plus compacte et légère que la précédente et peut être utilisée dans deux modes automatiques, les sportifs S et D, ainsi qu'un mode entièrement manuel. Ce dernier mode, malgré la curiosité initiale, est réservé aux itinéraires tortueux où il peut être nécessaire de maintenir un certain rapport, alors que normalement l'un des deux modes automatiques est certainement plus confortable. Même si vous souhaitez rétrograder ou monter, il est possible de le faire avec les deux boutons situés sur le côté gauche du guidon, et le rapport est maintenu pendant un intervalle approprié, évitant ainsi des situations désagréables, comme insérer le rapport supérieur en se penchant. à mi-chemin d'une courbe. Comme c'est le cas pour les voitures, qui utilisent des transmissions similaires depuis quelques années, les avantages sont à la fois en termes de consommation et de performances. Un double embrayage permet en effet des accélérations plus brusques qu'un manuel classique, éliminant ainsi le retard au passage des vitesses. La fluidité des changements de vitesses est également supérieure, rendant la conduite plus agréable même à basse vitesse. On sent les changements mais pas les « larmes ». Pour pinailler dans certaines situations de circulation urbaine, où s'il y en avait une, on aurait actionné le levier d'embrayage pour éviter la poussée du moteur, on est obligé de compenser avec le frein. Une curiosité : sur les voitures, aux feux tricolores, soit on le met au point mort, soit il faut garder le pied sur le frein, pas ici. Il y a la possibilité d'entrer dans le rapport N, mais le moteur au ralenti ne déplace pas les 238 kg de l'Integra.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Un scooter qui roule comme une moto

Nous avons dit que le bloc boîte de vitesses/bloc moteur est une nouveauté absolue, mais ce n'est certainement pas la seule. En fait, la Honda Integra est identifiée comme un scooter mais c'est aussi une moto. Le cadre, le châssis et les roues sont ceux d'une moto. En le conduisant, vous pouvez le sentir. Aucun scooter n'a jamais été aussi moto. Bien sûr, un T-Max roule agréablement même dans les virages sinueux et avec des performances très respectables, mais le châssis n'est certainement pas comme celui d'une moto et même l'angle d'inclinaison dans les virages ne peut pas l'être. Ici, les dimensions des pneus sont les classiques 120/70 et 160/60, dimensions dans lesquelles on peut également acheter un pneu sport et vraiment s'amuser, sans paraître déplacé par rapport aux motos même de haute performance. Le châssis comprend une fourche conventionnelle avec des chandeliers de 41 mm à l'avant et un Pro-Link à l'arrière. Cela surprend, du moins à première vue, disque unique avant. Cependant les constructeurs montent souvent les deux disques à l'avant plus pour des raisons esthétiques et marketing que par réelle nécessité. Lors de notre test, nous avons pu voir comment le freinage que excellent même avec un seul disque, une vague de 320 mm, combinée à un 240 à l'arrière. En tant que norme freinage combiné C-ABS. Il y a trois pistons dans l'excellent étrier avant, dont l'un est activé par la commande arrière. La répartition des masses est volontairement faible, au profit du plaisir de conduite. Les 238 kg ne se remarquent pas lors de la conduite dans la circulation, mais ce n'est pas une nouveauté absolue, nous sommes désormais habitués aux qualités de maniabilité de tous les meilleurs maxi-scooters du marché. La hauteur depuis le sol est de 790 mm, donc également idéale pour les personnes de petite taille. En conduite extra-urbaine, l'Integra montre qualités inhabituelles pour un scooter. Toujours stable, ça ne foire pas même pas quitter le guidon à grande vitesse et l'adhérence dans les virages est complètement similaire à celle d'une moto. La sensation que transmet la face avant est celle de la solidité, nous l'avons remarqué de manière flagrante lorsque nous avons repris le volant d'un SH300 après avoir conduit l'Integra. Sur autoroute, la protection à une vitesse de 130 km/h est excellente, bien adaptée pour parcourir de longues distances dans un grand confort.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Consommation record et prix inférieur au contenu

La consommation déclarée est 27,9 kilomètres avec un litre et représentent l'un des plus grands avantages de la solution adoptée pour le moteur et la boîte de vitesses. A 130 km/h sur autoroute nous avons détecté une consommation de près de 25 kilomètres avec un litre et en ville il consomme moins qu'un SH300, qui pèse cependant un tiers de moins et a un peu plus de la moitié de la puissance de l'Integra, vraiment sensationnel ! Également prix, de 8.850€, selon nousIl est CONTENUTO. Deux réflexions : la transmission, ici de série, sur les modèles qui l'ont en option coûte à elle seule mille euros (et elle les vaut toutes). Deuxième, un T-Max avec ABS coûte 2500 euros de plus.
Si vous souhaitez disposer d'un seul véhicule qui remplace le scooter pour vous déplacer en ville et la moto pour vos déplacements hors de la ville, alors l'Integra est une solution vraiment excellente., qui vous obligera à faire peu de compromis et qui, en effet, vous surprendra et vous récompensera.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
La boîte de vitesses est vraiment innovante, enregistre une consommation de carburant et des performances comme une vraie moto

Nous n'aimons pas ça :
Tapis de selle de petite taille, le passager est un peu sacrifié

Honda Integra 700 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation: