Honda CBR600RR, peu d'électronique et beaucoup de substance [ESSAI ROUTE]

HondaCBR600RR – nous sommes dans une période de transition. En fait, le secteur de la moto arrive quelques années plus tard que le secteur automobile, soit en raison d'investissements qui, pour des raisons évidentes, sont moindres, soit parce que le public est plus réticent à renoncer à des sensations et à des concepts fascinants que la technologie et l'électronique, du moins en théorie, ils vont en partie à l’avilir. L'ABS, qui est depuis longtemps une norme obligatoire sur les voitures, est donc arrivé relativement récemment sur les motos, pour la première fois sur une super sportive avec la CBR en 2008. À l'époque, nombreux étaient ceux qui dédaignaient mais aujourd'hui, même les conducteurs les plus expérimentés, du moins pour un usage routier, recommandent toujours de choisir la version avec système antiblocage, si disponible. L'étape qui suit immédiatement concerne l'antipatinage et ses « dérivés » plus sophistiqués. Aujourd'hui, elles constituent un standard pour presque tous les maxi, mais le passage à leurs sœurs de plus petite taille approche à grands pas. Faisant un parallèle avec les quatre roues, l'antipatinage est désormais également de série sur les petites voitures, la route semble donc déjà écrite. En vue de ça essayer un vélo comme celui-ci aujourd'hui a une sensation presque romantique, l'idée va automatiquement au fait que dans quelques années, il n'y aura plus de super voiture de sport sans électronique. Si d'un côté la sécurité atteint des niveaux inespérés, de l'autre le plaisir de conduire la moto de manière autonome, la saveur d'une expérience de conduite sans assistance, est indéniable et nous sommes certains que dans un avenir proche quelqu'un recherchera une CBR600RR d'occasion plutôt que de « se plier » à l'électronique.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un classique qui fait toujours plaisir

CBR600RR signifie Cylindre Faisceau Racer 600 – Réplique de course, une histoire qui commence loin, en 1986 pour être précis (même si la première utilisation du sigle CBR remonte à 1983 pour une 400 carénée) pour l'un des modèles les plus emblématiques de l'histoire de Honda, la première CBR600. Née sous le nom de "F", elle était également "scindée" dans certaines situations entre deux configurations, l'une plus touristique et l'autre plus sportive. La version actuelle de RR est née en 2003, elle a ensuite reçu plusieurs "packages" de mises à jour, par exemple en MY2007 et un autre en MY2013, avec des améliorations et des modifications provenant également de l'expérience en MotoGP, mais en fait elle est fidèle au projet initial . Vous pouvez le voir, juste pour mentionner l'un des détails les plus évidents, échappement sous la selle, qui a connu sa période « à la mode », est désormais fermé depuis de nombreuses années. Sur le plan esthétique, le nez du modèle actuel a une claire inspiration de la moto avec laquelle Pedrosa et Marquez se battent pour le championnat du monde, avec le bloc optique à deux phares horizontaux et les lignes tendues du carénage qui l'entoure, pour donner du caractère à l'esthétique. La ligne des côtés est plus traditionnelle, rendue accrocheuse dans ce cas par la couleur tricolore classique de Honda. La queue est en revanche fortement caractérisée par la présence, comme nous l'avons dit, de l'échappement. L’instrumentation est compacte et essentielle, avec le grand compte-tours au centre et un affichage à droite pour d'autres informations. Il n'y a pas de rapport engagé, et c'est peut-être le principal défaut d'un vélo comme celui-ci, car il n'est pas rare de jeter un coup d'œil aux instruments à la recherche de cette information. Les lignes du vélo sont compactes à l'extrême, car c'est l'un des principaux objectifs d'une 600, qui représente, pour ceux qui veulent aller sur piste et au-delà, l'alternative fine et facile aux motos de plus grande capacité. Si l'on pense à son ancêtre qui a lancé la lignée CBR, dans les années 80, un vélo aussi « fin » et compact aurait facilement été confondu avec un 125 de l'époque en termes de dimensions.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Doux dans la première moitié du compte-tours, très fougueux dans la seconde

La Honda CBR600RR représente toujours un concept qui a toujours divisé le public. Le fait qu'il ne soit mauvais que dans la seconde moitié du compte-tours vous incite à le garder joyeux et, lorsque vous conduisez sur des routes ouvertes à la circulation, si vous n'êtes pas plus que attentif et la tête sur les épaules, vous finissez par utiliser il "retrait immédiatement votre permis". Il s'agit d'une part d'une caractéristique appréciée des "geeks", qui considèrent les performances dont un "petit" 600 est capable de plus humaines et suffisantes par rapport aux environ 200 chevaux des "millions" actuels. D'un autre côté, d'autres diront qu'il n'y a pas de retour en arrière et que les obligations sont faibles pour utiliser le moteur en mode piste, à moins qu'il ne soit utilisé comme "scooter". On finit souvent par aller plus vite avec une moto comme celle-ci qu'avec une mille, qui avec un propos plus docile et plus rond peut donc aussi être utilisée avec un style de conduite moins exaspéré. Au-delà de ces discussions philosophiques limites, il est évident que sur piste il s'agit d'un problème totalement inexistant, car devoir maintenir le régime au-dessus de 8.000 XNUMX tr/min peut rarement être une source d'inquiétude. Le 4 cylindres en ligne de 599 cm66 délivre un couple maximal de 11.250 Nm à 120 13.500 tr/min, avec une puissance de XNUMX chevaux à XNUMX XNUMX tr/min.. Vous pouvez l'utiliser en toute sécurité et reprise même à partir d'environ 3.000 XNUMX tr/min, grâce à l'électronique de gestion améliorée, avec un travail ciblé pour optimiser les performances aussi bien dans le bas de gamme que dans le haut de gamme. Cependant, la musique évolue de manière décisive vers 8.000 XNUMX tr/min.. A ce régime, le son devient également plus intéressant (même si l'échappement d'origine est bien trop poli), tandis que le régime et le régime augmentent nettement plus vigoureusement. La poussée ne montre aucun signe de diminution, même au-dessus du niveau de puissance maximum, et le moteur il s'étend jusqu'au seuil remarquable de 16 XNUMX tr/min. La boîte de vitesses et l'embrayage, selon la tradition Honda, sont impeccables, sauf que la CBR600RR ne semble pas beaucoup aimer les changements de vitesses sans embrayage. A noter plutôt un on-off généreux, ce qui oblige à être prudent et à avoir deux doigts sur l'embrayage lors d'un virage avec le moteur en feu, par exemple une épingle en première vitesse pour sortir en pleine accélération.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Sentiment immédiat et instinctif difficile à égaler

Commençons par les sensations, qui sont la chose la plus importante, plus encore que la technique qui permet de les obtenir. Conduire une CBR600 a toujours signifié se mettre en selle et se sentir immédiatement à l'aise, comme si on la conduisait depuis longtemps. Pour la toute première série, c'était une particularité, car aucun des concurrents ne savait comment l'aborder de ce point de vue, aujourd'hui les autres se sont améliorés, mais cela a quand même un avantage. Revenant aux données concrètes, les mises à jour de 2013, ainsi que l'électronique esthétique et de gestion du moteur, concernaient le secteur de la suspension. Fourche Showa BPF (Big Piston Fork) avec jambes inversées de 41 mm, entièrement réglable, désormais dotée d'un système hydraulique plus efficace, Tandis que le le mono arrière (également réglable) est du type à gaz et est plus doux, pour mieux « copier » la rugosité. Rappelons que la suspension arrière à bras oscillant de type Pro-Link est étroitement issue de l'expérience de Honda en MotoGP depuis 2003. Pour compléter le « tableau du cyclisme », nous trouvons un amortisseur de direction électronique et un travail de raffinement au niveau de centralisation des masses, grâce à quoi la CBR600RR est non seulement l'une des 600 les plus fines et donc esthétiques, mais aussi plus maniable et plus facile à conduire. Le faible poids de seulement 186 kg en ordre de marche, semble encore plus contenu grâce à cette fonctionnalité. Les freins peuvent compter sur un système très respectable, avec pompe et étriers radiaux qui agissent sur les deux disques de 310 mm. Bien qu'elle ait été l'une des premières super voitures de sport à lancer le système de freinage antiblocage en 2008, comme nous l'avons mentionné, la CBR600RR présente aujourd'hui la présence de l'EC-ABS à commande électronique en option, ou plutôt achetable en choisissant le modèle qui le présente, avec un coût supplémentaire d'environ 1.000 XNUMX euros. En fait, au niveau du pilotage, on n'a presque rien à redire, même l'absence d'ABS n'est pas perceptible dans des conditions normales, c'est une moto très courte, extrêmement maniable, même pas trop inconfortable pour les altitudes. Malgré des repose-pieds hauts et avancés pour favoriser une utilisation sur piste, on ne descend pas trop péniblement après des transferts plus longs. Si l'on veut vraiment trouver un défaut, il faut signaler la selle, sur laquelle on a tendance à glisser un peu trop, mais c'est aussi un choix orienté vers la piste, où les mouvements sont continus et donc simplifiés.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Moins de 11 mille euros, qui deviennent 12 avec l'ABS

La grille de prix de la CBR60RR est de 10.990 12.000 euros, qui monte à 600 XNUMX euros pour la CBRXNUMXRR EC-ABS. Trois couleurs disponibles, avec du noir intégral et l'intrigante variante Orange Repsol, ainsi que le tricolore très classique de ces photos. Inscrit de nombreux accessoires originaux pour le personnaliser, il va de la queue du couvre-siège à Terminal Akrapovic (pour nous un des incontournables pour ceux qui aiment le son le plus méchant). Cependant, il n'y a pas non plus de pénurie en option orienté vers le tourisme, comme le carénage haut ou les poignées chauffantes. La liste se poursuit avec des détails en carbone, des protections de réservoir, des antivols, ainsi que des caches et une béquille pour surélever l'arrière, aussi bien pour les petites opérations d'entretien que pour ranger la moto si elle n'est pas utilisée pendant une longue période. Côté consommation, ce que nous avions pointé comme un défaut se traduit par un avantage. Le débit « poli » du 4 en ligne jusqu'à 8.000 XNUMX tr/min permet de parcourir un bon nombre de kilomètres au litre. Nous avons détecté une valeur d'environ 18 avec un litre global dans notre test, ce qui au vu du réservoir de plus de 18 litres se traduit par une autonomie intéressante de plus de 300 km.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Facile à conduire, excellent pour la piste, hautes performances
Nous n'aimons pas ça :
Puissance jusqu'à 8.000 XNUMX tr/min, sans ABS (en option) pour un usage routier

Honda CBR600RR : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Les photographies de ce test ont été prises avec un appareil photo sans miroir plein format Sony A7 II avec un objectif Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA.

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantalon: Dainese Nouveau Galvestone Gore-Tex
gants: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Bottes: Dainese Latitour GoreTex
la coque: Requin Skwal