Honda CB 1000 R+ et Triumph Speed ​​Triple 1050 RS 2018 : Deux poids, deux mesures [ESSAI ROUTIER COMPARATIF]

Honda CB1000R+ et Triumph Speed ​​​​Triple 1050 RS – Ils sont tous les deux nus, ils ont de puissants moteurs à trois et quatre cylindres en ligne, ils sont chargés d’électronique mais, en même temps, ils interprètent deux philosophies de pensée complètement différentes. La beauté du pilotage de ces deux chefs-d'œuvre d'ingénierie réside précisément dans leurs différences : au-delà des données techniques (nous les analyserons aussi de toute façon), le but de notre comparaison est d'identifier les particularités et les points faibles de chacun d'eux. Nous analyserons chaque élément de deux philosophies profondément différentes qui se cachent derrière ces deux projets, mais si vous voulez simplement connaître notre verdict, vous pouvez passer au dernier paragraphe de l'article. Peut-être aurez-vous alors envie de revenir en arrière et de lire chaque détail de ces magnifiques voitures de sport nues.

Si la Honda CB1000R+ représente un projet innovant avec lequel le géant de Tokyo a décidé de donner un tout nouveau modèle aux fans de la catégorie, la Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS, en revanche, est un raffinement supplémentaire d'un modèle connu et apprécié. par les amoureux des trois en ligne et au-delà. Dans un segment où chacun tente de dicter la loi, Honda revient sur le terrain avec une philosophie différente - fidèle aux diktats du chef de projet Soya Uchida - qui ne voit pas la performance seule et exclusivement comme le point d'appui du nouveau modèle mais plutôt comme un vue d'ensemble où la moto, taillée sur mesure pour le pilote, est une source de plaisir et de satisfaction de conduite au niveau « total ».

La Speed, en revanche, reste fidèle à sa réputation de voyou nu, grâce à un look moins risqué mais qui, au fil des années, a réussi à conquérir un grand nombre de « loyalistes » fascinés par ces formes qui la distinguent des ses concurrents. Contrairement au concept développé par Honda, Stuart Wood, ingénieur en chef de Triumph Motorcicles, a déclaré ouvertement que les modifications apportées au moteur des nouveaux Speed ​​​​Triple 1050S et RS visent uniquement une augmentation des performances en repoussant la limite de la zone. rouge encore plus élevé.

La version testée (haut de gamme exactement comme la version « plus » de Honda) présente des caractéristiques techniques et esthétiques qui placent la barre encore plus haut, offrant aux heureux acheteurs un ensemble qui mérite d'être pris en considération. Il suffit de les regarder ensemble pour comprendre que nous parlons de deux motos similaires mais différentes, avec des caractéristiques et des modes d'utilisation différents qui méritent d'être analysés en détail pour comprendre « qui fait quoi de mieux » par rapport à l'autre.

Avant-garde stylistique ou tradition des formes ?

Il semble clair que Honda, ayant carte blanche et repensant le modèle à partir de zéro, a travaillé dur pour concevoir une nouvelle façon de vivre la moto. La CB1000R est d'une beauté à couper le souffle, surtout dans cette version « plus » avec des éléments stylistiques environnants qui embellissent encore davantage son design. La ligne minimaliste au profil trapézoïdal ultra-compact que lui ont donnée les techniciens japonais représente aujourd'hui l'évolution maximale de Honda dans le domaine du Cafè Racer.

La CB1000R+ prend immédiatement le risque en présentant le nouveau support de plaque d'immatriculation fixé sur le bras oscillant court unilatéral en alliage d'aluminium, une solution qui permet d'alléger l'arrière, en mettant en valeur ses formes douces et jamais trop tendues. Entre ses jambes, le pilote tient un réservoir caractérisé par l'absence de soudures visibles qui confère à la pièce une vue d'ensemble d'une grande grâce. Les pièces de carrosserie sont réduites au strict minimum, à tel point qu'il manque une pointe inférieure mais celle-ci n'est pas nécessaire. Le style Neo Sport Cafè, concept si cher à Honda, est mis en valeur grâce à la profusion de finitions métalliques contrastant avec le noir brillant : les carénages de radiateur et les panneaux latéraux sont en aluminium bruni tandis que sur le carter moteur, la culasse et l'arrière moyeu, vous pourrez apprécier le travail de la machine qui dessine des formes géométriques sur le puissant moteur 4 cylindres en ligne noir mat. De plus on retrouve le spectaculaire cache radiateur en aluminium nid d'abeille avec logo du modèle gravé dans la tôle, un petit pare-brise avant avec un insert en aluminium, la coque passager qui en fait une monoplace et un petit garde-boue arrière à la fonctionnalité purement esthétique. Le feu arrière en forme de croissant caractéristique et le bloc optique avant utilisent la technologie LED, mais ce qui laisse sans voix, c'est l'attention obsessionnelle aux détails, un élément distinctif de tous ceux créés sous le signe Wing.

Dommage que le moment phare de la splendide CB1000R+ soit interrompu par l'arrivée de la Speed ​​Triple 1050RS qui se démarque d'emblée avec les deux phares DRL certes d'un design moins personnel mais assurément efficaces. En les regardant de profil, on a l'impression que la Honda est plus harmonieuse tandis que la Triumph est plus anguleuse, la même sensation qu'on éprouve lorsqu'on monte en selle. Ce qui est sûr, c'est que le Speed ​​est apprécié justement pour la façon dont il a été conçu : le garde-boue avant est en carbone tout comme les panneaux latéraux avec logo RS et les cloisons qui protègent la section rhomboïdale. Bornes Arrow qui s'intègrent parfaitement à la forme effilée du la queue . Le sous-châssis arrière en aluminium mat est une particularité de la version RS uniquement, tandis que les magnifiques rétroviseurs en aluminium installés sur les côtés du guidon offrent des réglages et des angles de vision presque parfaits. Des jantes noires avec une finition super brillante et un design à 5 branches avec cache-écrou arrière usiné dans la masse complètent les caractéristiques esthétiques du supernaked anglais. Cela ne sert à rien d’essayer de dire que l’un est plus beau que l’autre : ce sont deux styles de design différents qui laissent le choix final à l’utilisateur. Honda est construite avec beaucoup de soin, elle est courte et est également bonne pour le trot, laissant tomber tous les regards sur elle en raison de la particularité de ses lignes. La Triumph est un voyou massif qui se fraye un chemin dans l'espace, avec un look qui est populaire mais qui peut-être - dans certains cas - a besoin d'être soumis à une modernisation stylistique.

Des équipements différents pour des usages tout aussi différents

Honda est la moto que vous avez toujours eue. Triumph est peut-être celui que vous souhaitez. Cela dépend du style de conduite de chaque conducteur et de ce qu'il souhaite réaliser. RS pour Triumph et "plus" pour Honda représentent le sommet de la production des marques respectives en termes de motos nues. Mais les différences sont nombreuses et s'il est vrai que le style Neo Sports Cafè se concentre avant tout sur les enrichissements esthétiques, la formulation RS du constructeur Hinckley distingue un modèle qui a pour objectif le maximum en termes de performances : c'est parce qu'il veut rivaliser avec les monstres sacrés de la catégorie plus connus sous les noms d'Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Monster 1200R. Le géant de Tokyo n'est pas intéressé par la confrontation directe car la CB1000R+ a été créée pour améliorer les sens du pilote dans toutes les conditions. Il ne nécessite pas de conduite « physique », ni d’être poussé à l’extrême pour procurer des émotions.

Ce qui est sûr, c'est qu'en parlant d'équipement technique, la différence se voit d'un coup d'œil : la plus frappante concerne le département suspension où Triumph intègre une fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm à l'avant tandis qu'à l'arrière se trouve un splendide monobloc Öhlins. TTX36 pressurisé en azote avec réservoir séparé, facilement réglable en compression et en détente et avec précharge de ressort hydraulique. Honda, quant à lui, s'appuie sur son partenaire habituel en équipant sa CB1000R+ d'une fourche Showa SFF-BP, c'est-à-dire une Fourche à Fonction Séparée - Gros Piston, qui concentre le réglage de la précharge dans la potence gauche et le réglage de la compression et du rebond dans celle de droite. La commodité d'agir sur une seule tige est inestimable, elle réduit au minimum la possibilité d'erreur, garantissant l'uniformité de la réponse. Le mono arrière du même fabricant n'est cependant réglable qu'en extension sur différents niveaux de charge réglables à l'aide de la clé appropriée. C'est peut-être justement en se concentrant sur les suspensions que l'on comprend comment les deux vélos sont conçus pour des usages différents : les Öhlin sont des éléments précieux qui offrent une stabilité et des sensations supérieures, mais il est vrai aussi qu'il faut pouvoir mettre la main dessus. eux au moins un peu. Et de toute façon, leur champ de bataille, c'est le circuit : essayez de rouler sur des pavés ou sur des routes cahoteuses, puis nous en reparlerons...

Au contraire, Honda a choisi un compromis adapté à tous qui permet de rouler avec la CB1000R+ sans trop se soucier des réglages : en selle elle absorbe bien les bosses et est bien maniable même lorsque le rythme est forcé. Ce n'est que lorsqu'on le pousse à l'extrême que l'avant a tendance à rebondir et que l'arrière n'est pas en mesure de garantir le soutien attendu. Au contraire, Triumph est précise et affûtée sur piste ou sur routes bien pavées mais il faut aussi avoir une bonne quantité de "poils sur le ventre" pour en profiter au maximum.

Et même lorsque vient le temps de freiner on se retrouve face à deux solutions différentes mais toujours équilibrées avec le reste de l'équipement choisi par les deux constructeurs : lorsqu'il se détache à bord du Speed ​​Triple 1050RS, la main droite exerce une pression sur le maître-cylindre Brembo MCS – acronyme de Multiple Click System – à empattement variable qui commande les étriers radiaux monoblocs Brembo M4.34 à quatre pistons capables de transmettre une force de freinage terrifiante sur les généreux disques de 320 mm. A l'arrière on retrouve un monodisque de 255 mm couplé à un étrier Nissin à 2 pistons plus classique. Sur Honda en revanche, les disques flottants de 310 mm à l'avant sont mordus par les étriers radiaux Tokiko à 4 pistons tandis qu'à l'arrière, on retrouve un disque de 265 mm associé à son étrier à 2 pistons. Il ne s'agit peut-être pas des fameuses Brembo, mais la décélération qu'elles sont capables de communiquer laisse extrêmement satisfait en matière d'usage routier.

Trois ou quatre cylindres : une puissance toujours disponible mais des rendements différents

L'essentiel du problème réside dans les cadres respectifs, double longeron en aluminium pour les Anglais, supérieur en acier à simple longeron pour les Japonais : "trois contre quatre", deux écoles de pensée différentes capables de donner le maximum à chaque ouverture du Manette de Gaz. Si d'un point de vue technique et dynamique les différences sont notables grâce aux choix plus audacieux de Triumph, quand vient le temps de parler des performances des deux moteurs, on se rend compte à quel point les moteurs sont respectivement fidèles aux "types" de motos imaginés par leurs concepteurs. Comme indiqué au début, la CB1000R+ n'a pas vocation à prétendre au trône du plus méchant nu de l'année. Elle représente "l'alternative", propulsée par un nouveau moteur strictement quatre cylindres DACT de 998 cm145 capable de développer 10.500 ch à 104 8250 tr/min et 20 Nm de couple à 75 56,5 tr/min. Par rapport au moteur précédent, il gagne 10,4 ch mais conserve son alésage et sa course (1×11,6 mm) avec un taux de compression qui passe de 1:4 à 1000:0. Les pistons sont désormais forgés plutôt que moulés sous pression, tout comme sur la voiture de sport Fireblade actuellement sur le marché. En prenant précisément comme point de référence la super voiture de sport du constructeur Ala, il convient de souligner que, grâce à la réduction des rapports de transmission d'environ 130%, la CBXNUMXR accélère de XNUMX à XNUMX km/h dans les trois premiers rapports. plus vite que sa grande sœur.

Hinckley répond en présentant le puissant moteur trois cylindres en ligne de 1050 105 cm7, faisant l'objet d'une nouvelle évolution visant à optimiser les performances plutôt qu'à réduire le poids. Avec 150 nouveaux composants entièrement repensés, les ingénieurs anglais ont réussi à augmenter la puissance de 117 % supplémentaires pour atteindre le seuil de 4 ch capables de délivrer un couple maximal de XNUMX Nm (XNUMX % de plus que la version précédente). La réduction de masse impliquait l'utilisation d'un nouveau vilebrequin plus léger, de chemises de cylindre en aluminium recouvertes de Nikasil, d'un démarreur plus petit ainsi que d'une batterie et d'un alternateur plus légers. Sont également nouveaux les pistons profilés et la culasse avec des ouvertures d'échappement optimisées qui améliorent le débit des gaz et offrent un taux de compression encore plus élevé, obtenant ainsi plus de puissance disponible pour son conducteur. Le son magique du trois cylindres de Hinckley est amplifié - exclusivement sur la version RS - par la paire de silencieux Arrow avec embouts en carbone qui reproduisent l'une des bandes sonores les plus belles et les plus particulières qui soient.

Essence en main, vous vous retrouvez à cheval sur deux courses différentes qui - même si elles n'enregistrent qu'une différence de 5 ch en faveur du trois cylindres, 145 contre 150 - délivrent beaucoup de puissance mais chacune à sa manière. Le CB1000R+, grâce au système Thottle By Wire, parvient à offrir un contrôle maximal de la puissance délivrée, grâce aux 4 modes de conduite sélectionnables qui permettent de satisfaire chaque style de conduite. Le quatre en ligne délivre son pic de couple dans la plage de 6 à 8000 11.500 tr/min : ici la poussée se fait sentir et la moto grimpe sans crainte jusqu'à XNUMX XNUMX tr/min avant que le limiteur n'intervienne. Il n'y a pas de trous ni d'incertitudes, grâce au changement rapide Quickshifter qui fonctionne comme une montre suisse en mode Upshift et Downshift. Le concurrent anglais au couple toujours abondant est plus nerveux et chaque tour d'accélérateur correspond à une accélération furieuse qui lance la moto sans hésitation et, si vous insistez pour la mettre dans les tours, elle est là et vous accompagne jusqu'au limiteur. Avec l’antipatinage désactivé vous aurez du mal à garder l’avant collé à l’asphalte, même en deuxième vitesse. C'est vraiment dommage l'absence de changement de vitesse électronique qui, sur Triumph, n'est disponible qu'en option.

Le système d'échappement Honda lui confère une sonorité pleine mais certainement pas aussi sensationnelle que celle de la Triple qui doit la meilleure performance chantante des deux au couple Arrow. En considérant un poids à vide avec réservoir plein égal à 211kg pour la Speed ​​Triple 1050RS et 214kg pour la CB1000R+, les performances sont alignées sauf la différence de vitesse maximale où la Speed ​​​​enregistre 247km/h contre les 227 de la CB1000R+ qui est cependant auto-limité. Sur la ligne kilométrique depuis l'arrêt, l'Anglais passe avec une demi-seconde d'avance sur son concurrent japonais (21,2s contre 21,6) puis atteint la ligne d'arrivée du kilomètre et demi avec près d'1 seconde d'écart et un bon 20km/h plus rapide. plus que la vitesse. Les quatre et trois cylindres en ligne sont des moteurs passionnants, capables de vous faire aller vite en toute sécurité. Ce qui est sûr, c'est que la Speed ​​Triple 1050RS permet également de s'adonner aux caprices des journées sur piste tandis que la CB1000R+ préfère les routes, qu'elles soient pleines de courbes et de virages en épingle ou les simples déplacements domicile-bureau.

La technologie au service du motocycliste

Nous pouvons avoir le plus de puissance possible et le secteur cycliste le plus raffiné qui soit, mais s'il n'y a pas les éléments pour que tout fonctionne correctement, nous risquons de nous retrouver en difficulté sans même le vouloir ; c'est pourquoi les motos actuelles sont équipées de commandes électroniques capables de nous donner un coup de main en cas de besoin, rendant chaque expérience de conduite inoubliable. La différence marquante en matière de gestion électronique entre la Honda CB1000R+ et la Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS réside dans la présence en anglais d'une unité de mesure inertielle avancée (IMU – Inertial Measurement Unit) développée en collaboration avec Continental et responsable de la surveillance constante de des paramètres très importants tels que le roulis, le tangage, le lacet, l'angle d'inclinaison et l'accélération ; sur la base des données collectées, il adopte automatiquement des mesures de sécurité actives et s'adapte en conséquence pour toujours garantir une sécurité maximale et corriger les éventuelles erreurs.

Les deux motos disposent cependant de différents types de cartes sur lesquelles s'appuyer via leurs tableaux de bord respectifs qui, dans ce cas également, permettent à Triumph de se démarquer des Japonais avec un fantastique écran TFT couleur de 5 pouces qui le rend extrêmement facile à visualiser et à visualiser. gérer la multitude d’informations sur lesquelles on peut s’appuyer. Dans la partie fixe, l'ordinateur affiche le compteur de vitesse, le compte-tours, l'indicateur de mode de conduite, l'indicateur de rapport engagé, l'indicateur de niveau de carburant, l'horloge et la température ambiante. Les autres informations sont disponibles dans la barre inférieure de l'écran et comprennent : compteur kilométrique partiel, consommation moyenne et instantanée, autonomie résiduelle, sélection du type de carte utilisée, informations sur l'entretien et symboles d'avertissement. Il existe également un chronomètre pour les temps partiels et au tour, pour indiquer la spécificité de cette version haut de gamme particulière. Étroitement liés au système Ride-By-Wire, les modes de conduite disponibles sont Road, Rain, Sport, Rider et Track, ce dernier avec ABS et Traction Control pouvant être complètement désactivés. L'instrumentation de Honda est plus simple, facilement compréhensible mais moins raffinée au niveau des choix technologiques mis en œuvre. Sous les yeux du pilote, tout le nécessaire est à portée de main. En fait, sur le bloc de gauche se trouvent les principales commandes utilisées pour se déplacer dans les menus. En appuyant sur le bouton MODE, une ligne horizontale se déplace soulignant les champs qui deviennent modifiables. En plus de toutes les informations classiques concernant les déplacements partiels et totaux, la consommation, les moyennes, etc., quatre modes de conduite sont disponibles (Pluie, Standard, Sport, Utilisateur). La différence entre les cartographies se fait par les différents réglages des trois paramètres clés qui distinguent les profils et qui sont : le niveau de puissance délivrée (P), l'intervention du frein moteur (EB) et l'antipatinage Honda Selectable Torque Control. (T) qui, dans ce cas également, peut également être complètement désactivé.

Coût, équipement et ressenti. Lequel choisir ? Voici notre (non) verdict

Qui gagne à la fin ? Qui gagne? Quel est le meilleur? Nous ne pouvons pas donner une réponse lapidaire qui clôture en quelques lignes une comparaison entre des titans comme la nouvelle Honda CB1000R+ et la Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS. Peut-être que la seule chose qu'ils ont en commun est qu'ils ont tous deux deux roues et des moteurs de 1000 15090 cm16300, certains un peu plus, d'autres un peu moins. Le choix final reviendra cependant à l'acheteur qui voudra et devra bien s'informer pour comprendre s'il doit dépenser 367 1000 € FC pour la Honda ou XNUMX XNUMX € FC pour la Triumph (auxquels nous recommandons fortement d'ajouter la Triumph Shift). Boîte de vitesses électronique à assistance qui coûte XNUMX € (installation à part). Des motos comme celle-ci ne peuvent pas être choisies uniquement et exclusivement pour les forfaits qu'elles proposent : elles doivent être testées pour comprendre si elles répondent aux paramètres que vous recherchez. Avec le CBXNUMXR+, vous emportez chez vous un instrument avec des altitudes parfaites, idéal pour les pilotes pas trop grands qui aiment passer des heures et des heures à califourchon sur leur moto. Tout est exactement là où il devrait être et les quatre modes de conduite sélectionnables par l'utilisateur permettent même aux personnes non expertes de rouler. Au quotidien, il est tout simplement fantastique et vous permet de vous déplacer même dans des villes très fréquentées avec une facilité embarrassante, également grâce au rayon de braquage. Les suspensions absorbent chaque bosse et le moteur quasi électrique est maniable et toujours prêt à monter dans les tours. En quittant la ville et en s'approchant des routes extra-urbaines, la CB évolue avec l'évolution du paysage. Il vous enchantera par sa simplicité et vous permettra d'aller bien au-delà de la limite sans même vous en rendre compte ; et si vous savez passer les vitesses au bon moment, grâce au fantastique Quickshifter, vous pouvez presque oublier le levier d'embrayage. Honda a encore une fois fait mouche et les souhaits de M. Soya Uchida ont été pleinement respectés : une moto qui place le pilote au centre de son cosmos, lui donnant le sentiment d'être un acteur de premier plan.

Elle oppose la Japonaise aux yeux en amande, le voyou déguisé en deux-roues. L'esthétique n'est pas aussi futuriste que celle de la CB1000R+ mais le contenu est de premier ordre. Avec sa 1050RS, Triumph a concocté un objet superlatif qui oblige cependant à quelques compromis ; De taille généreuse, il accueille sans problème les riders de plus de 85 mètres mais nécessite une conduite plus « physique ». Il coûte plus cher que Honda mais propose quelques solutions à prendre en considération si vous comptez fréquenter les circuits au moins quelques fois par an ou si vous avez une nature à au moins 70% geek et 30% poli ! Laissant de côté les détails en fibre de carbone et autres finitions à vocation plus esthétique qu'autre chose, on ne peut s'empêcher de rappeler, une fois de plus, que la Speed ​​​​possède des accessoires de premier ordre comme la pompe MCS by Brembo combinée aux puissants étriers M4.34. 30 radiaux monoblocs, un embrayage coordonné, les silencieux Arrow avec corps en titane et finale en carbone ainsi que la fameuse paire d'amortisseurs composée d'une fourche NIX36 et d'un mono TTXXNUMX par Öhlins ; le contact se fait sans clé et la selle confort est quelque chose d'extraordinaire. Vous conviendrez cependant avec nous que ce type d'équipement est particulièrement adapté à un usage extrême qui n'est certainement pas adapté sur les routes ouvertes à la circulation normale. En soutien à cette réflexion, il existe également les pneus spécifiques Pirelli Diablo Supercorsa qui sont plus à l'aise sur piste que sur route, où ils permettent des angles d'inclinaison pour raser les repose-pieds. La position de conduite avancée et l'angle de braquage plus ouvert par rapport à la Honda rendent les manœuvres en ville difficiles, tout comme les suspensions qui ne veulent pas absorber les bosses, communiquant clairement toutes les aspérités de la chaussée.

Le choix d'une moto part généralement du cœur, c'est pourquoi chacun d'entre vous décidera lequel des deux sortira vainqueur, puis le gardera dans son garage.

Nous vous rappelons que vous pouvez retrouver les deux tests uniques sur nos pages, pour le Honda CB1000R+ et Triumph Speed ​​Triple 1050 RS.