Honda VFR800X Crossrunner, essai routier 2015

Honda Crossrunner: La mode veut que les motos soient hautes et confortables. Autrefois, le concept de moto de tourisme était plutôt lié à des modèles comme la première série VFR, qui furent parmi les premiers à allier le plaisir de rouler avec un bon confort, sans dédaigner un virage sur piste pour ceux qui étaient plus avisé. Désormais, nous allons sur piste avec des vélos plus spécialisés, alors que les produits du quotidien doivent privilégier la polyvalence et la convivialité à 360°. Comme en 2011, Honda propose une idée qui est tout sauf mauvaise : combiner le moteur V4 VTEC 800 et le pilotage haut, mettant en lumière le premier Crossrunner. Certains l'ont apprécié, d'autres moins, certainement d'un point de vue esthétique, il a dû recouvrir les deux grands radiateurs latéraux de panneaux latéraux qui ont fini par le rendre grand et avec un look que personne ne pouvait définir comme sportif et agressif. Même en conduite, le choix d'une position intermédiaire, compromis entre un crossover et le modèle dont il reprend le moteur, a fini par en convaincre peu. Comme au lieu d'une refonte à mi-carrière, Honda a essentiellement refait la moto cette fois, qui change également en partie de nom à cette occasion. En plus de Crossrunner, apparaît un noble acronyme, VFR800, associé au X pour crossover. quelle mais le plus gros changement est le look de la moto, désormais beaucoup plus raffiné et sportif, moins de plastique et plus de métal en vue, mais pas seulement. Sont Le châssis et la suspension sont en grande partie nouveaux et aussi le moteur bénéficie des améliorations introduites l'année dernière sur le nouveau VFR800F. Tout cela en fait une moto beaucoup plus attractive pour notre marché et également meilleure à conduire.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un pas de géant, c’est le moins qu’on puisse dire !

Photo de «LINGEGNERE»

Le goût esthétique est subjectif, mais le premier Crossrunner n'était objectivement... pas beau. Goûts personnels mis à part, le choix de lui donner un look qui rappelait en partie quelques concepts empruntés au monde des scooters c'était discutable et le résultat était tout sauf louable. Tellement avec la deuxième génération, la coupe qui a été faite est claire et immédiatement visible. On pourrait même penser qu’il ne s’agit plus du même modèle. Les côtés larges et gênants (et plastiques) qui masquaient les radiateurs latéraux disparaissent, les caches, également en plastique, sur le guidon disparaissent (à notre avis l'un des pires détails de la première série). Il se présente désormais comme un vélo d'enduro de tourisme sportif et bien sculpté., avec de petits côtés effilés qui laissent bien en vue une grande partie de la mécanique, y compris le magnifique moteur en forme de V, le merveilleux bras oscillant monobras très similaire à celui du nouveau VFR800F, ainsi que de visage moderne grâce au phare entièrement LED (le même que sa sœur de route) qui dessine un X avant, associé aux clignotants, également à LED, avec feux de jour intégrés. La vocation touristique et gourmande de kilomètres ressort clairement de détails tels que le carénage avant (même si nous verrons que la protection aérodynamique de celle de série n'est pas la meilleure) et des fixations parfaitement intégrées et presque invisibles pour les sacoches latérales, en plus à la selle qui, rien qu'en la regardant, anticipe le grand confort qu'elle est en mesure d'offrir au conducteur. Le guidon augmente de 8,8 centimètres en largeur et recule par deux, modifiant pour le mieux l'ergonomie (même la disposition des repose-pieds change), nettement supérieure et bien plus adaptée au type de moto. Le nouveau look, beaucoup plus fin, du Crossrunner découle du choix de se passer des radiateurs latéraux, pour une solution plus classique, avec deux éléments frontaux.. Le niveau de finition et la qualité de construction sont très bons, en adéquation avec le prix pas vraiment bon marché du Crossrunner. L'instrumentation est complète et suit celle du VFR800F, avec un affichage très lisible, même en pleine lumière.

Moteur et performances :

Évaluation:  

L'habituel excellent VTEC (qui l'aime pourtant) qui sait réunir deux âmes opposées

Photo de «LINGEGNERE»

Chaque fois que nous montons sur une moto équipée de ce moteur, nous sommes impressionnés, cela ne fait aucun doute. Honnêtement, à l'issue de l'essai, les avis des fervents partisans du V4 à calage variable des soupapes semblent tout aussi agréables que ceux de ses détracteurs. En d’autres termes, nous sommes entièrement d’accord à moitié (citant une erreur de prononciation devenue célèbre) avec les deux. Prenons quelques pas en arrière. VTEC était une grande invention, un système capable de donner deux âmes au même moteur, ce qui tourne sournois et avec seulement deux soupapes jusqu'à 6.700 XNUMX tr/min, puis devient sportif, presque colérique, au-delà de la vitesse d'ouverture des deux secondes vannes. L'objectif principal est de contenir la consommation d'un moteur avec une architecture excellente en termes de performances et surtout de goût et de livraison, mais pas du point de vue de la consommation. Ainsi, sur l'autoroute en sixième vitesse, vous roulez jusqu'à environ 160 km/h avec 2 soupapes par cylindre, alors que sur la route de droite, quand tu veux t'amuser, tu as un V4 16 soupapes à la sonorité très envoûtante et qui démontre plus que les 106 chevaux déclarés, grâce à une offre exubérante. Jusqu'à présent, tout le monde est content, mais d'un autre côté, le problème est que ce système est très inefficace pour accompagner le conducteur. Essentiellement, il ne réagit pas à l’ouverture du papillon, car le timing ne varie qu’en fonction de la vitesse. Ainsi, si vous êtes en dessous du seuil fatidique de 6.700 XNUMX XNUMX tr/min, même lorsque vous ouvrez le papillon, le moteur reste docile et calme, tandis qu'au-dessus, dans certains cas, il est presque trop agressif. Il faut s'accorder avec lui et le soutenir correctement avec l'utilisation de la boîte de vitesses, afin d'exploiter ses atouts indéniables, mais si vous n'adaptez pas votre conduite, vous finissez par le détester. Cette fois aussi, comme dans d'autres cas, au début du test, nous n'étions pas enthousiasmés, mais lorsque nous nous sommes séparés du Crossrunner à la fin du test, nous avons pensé très différemment. Impressions personnelles mises à part le V782 4° de 90 cm800 est le même que le nouveau VFRXNUMXF, y compris l'ensemble des améliorations introduites l'année dernière, entre autres a 4 chevaux de plus et plus de couple à mi-régime. La puissance est en effet de 106 chevaux à 10.250 12 tr/min, même si elle atteint près de 75 8.500, tandis que les XNUMX Nm de couple atteignent XNUMX XNUMX. L'électronique aide à contenir l'exubérance grâce au contrôle de traction, c'est une nouveauté absolue et plus avancée que sa sœur routière. Le système HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose en effet de trois modes : OFF, soit deux niveaux d'intervention, l'un moins invasif et l'autre plus dédié à la sécurité. Au-delà des deux caractéristiques qu'il parvient à combiner, le moteur dispose d'une plage d'utilisation extraordinairement étendue, car elle reprend à partir d'un peu plus de 1.000 12.000 tr/min et s'étend jusqu'à près de XNUMX XNUMX tr/min. Dans la seconde moitié du compte-tours il devient alors l'un des plus ludiques de sa catégorie, le lancer est incroyable et la sonorité alléchante pour devenir sérieux. En option vous pouvez l'avoir avec la boîte de vitesses Quickshifter. avec assistance électronique en montée, grâce à laquelle vous pouvez passer les vitesses sans embrayage et avec l'accélérateur grand ouvert. Le résultat est très bon, avec des changements de vitesses fluides même lorsqu'ils sont effectués à basse vitesse, contrairement à de nombreux systèmes concurrents. Le seul problème, dans ce cas, est que le point mort se trouve souvent entre la quatrième et la cinquième et entre la cinquième et la sixième, ce qui est vraiment singulier pour une boîte de vitesses Honda, historiquement l'une des plus exemptes de ces problèmes.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Le nouveau châssis est excellent, l'ergonomie s'est nettement améliorée

Photo de «LINGEGNERE»

Si les avancées d'un point de vue esthétique ont été importantes et que le moteur bénéficie d'un paquet d'innovations intéressant, C'est au niveau de la conduite et de l'ergonomie que le Crossrunner change peut-être le plus. Le nouveau guidon plus large de 8,8 centimètres offre un endroit beaucoup plus touristique et pratique. Les repose-pieds permettent également de descendre après un long transfert sans que les genoux soient bloqués, tout en dans une conduite plus dynamique, vous vous sentez immédiatement à l'aise pour gérer le 242 Kg du Crossrunner avec un réservoir plein d'essence. Vous ne penseriez même pas que la taille soit si élevée il est équilibré et facile à conduire. Hormis la tendance de la fourche avant à s'enfoncer assez rapidement dans la première partie de sa course, le châssis se montre très performant dans tout type d'utilisation. Le bras oscillant arrière unilatéral pivote directement sur le carter (sans pivot), le bras oscillant au look spectaculaire est dérivé de sa sœur VFR800F et est associé à un mono-amortisseur entièrement réglable. Devant nous en trouvons un fourchette de type traditionnel (pas avec des tiges à l'envers) Showa avec chandeliers de type cartouche fermée de 43 mm, combinés avec précharge et réglage hydraulique pour le retour. Par défaut le réglage est plutôt soft, mais il permet de conduire de manière assez sportive sans problèmes majeurs. En opérant sur les réglages on peut obtenir une réponse plus nette, pour ceux qui veulent oser plus surtout sur les vitesses rapides. Nouvelles importantes également du secteur des freins, où le freinage combiné disparaît, toujours importun pour les motocyclistes les plus avisés et expérimentés, tandis que deux grands Les disques flottants de 310 mm sont mordus par les étriers à montage radial Tokico. Comme c'est l'habitude chez Honda, L'ABS est de série. Le freinage est bien modulé et toujours doux, même après une utilisation intensive des freins. Après l'avoir conduit, il est beaucoup plus naturel de le comparer avec l'actuel VFR800F plutôt qu'avec l'ancien Crossrunner. En fait, elle diffère grandement de cette dernière, pour le mieux à notre avis, alors que par rapport à sa sœur routière elle met en avant des qualités et des qualités de conduite sportive très similaires, avec le grand avantage d'offrir une position de conduite beaucoup plus confortable et touristique. . Évidemment, on perd quelque chose en termes de stabilité à très grande vitesse, là où le VR800F excelle absolument, mais nous parlons de vitesses auxquelles, sur route ouverte, il ne serait possible de circuler que sur une autoroute allemande... De ce point de vue également la protection aérodynamique offerte par le pare-brise (non réglable) ne reste adéquate que jusqu'à 130 km/h environ, seuil au-dessus duquel le cou est exposé à des contraintes modérées.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Un équipement riche qui se paie au prix catalogue de 12.500 XNUMX euros

Photo de «LINGEGNERE»

Le système VTEC évite le coût d’une consommation élevée qui aurait son propre moteur V4. Grâce aux innovations introduites l'année dernière avec le VFR800F les données déclarées parviennent à s'améliorer un peu, elles le sont désormais en fait 18,8 km/l contre 16,3 avant. Le réservoir de 20,8 litres devrait donc garantir une autonomie importante, proche de 400 kilomètres. A l'usage, la consommation réelle dépend beaucoup, et il est bien évident que c'est le cas, de l'utilisation du moteur.. Il est possible de rester sous le seuil des 6.700 XNUMX tr/min même vers 20 avec un litre, comme sur autoroute à 130 km/h, alors qu'au-dessus tu descends en zone 13, encore moins sur les itinéraires guidés si tu te laisses emporter. En moyenne lors de notre test, la valeur s'élevait à un peu plus de 16. Le Crossrunner dispose d'un bon équipement de série, on retrouve entre autres des poignées chauffantes (sur 5 niveaux), un antipatinage et une selle réglable en hauteur. Ceci, combiné au niveau de qualité du vélo, conduit à un prix catalogue assez conséquent, avec 12.500 XNUMX euros demandés. Le VFR800X est disponible en trois couleurs : noir et blanc en plus du rouge de notre éprouvette, avec la possibilité de choisir entre trois configurations. Le Touring propose des sacoches et une béquille centrale, l'Adventure dispose d'une barre de protection moteur et de sacoches et enfin le Sport avec échappement et boîte de vitesses Quickshifter. Avec 13.990 2.650 euros (offre de lancement), vous pouvez emporter chez vous la Travel Edition, équipée d'un ensemble d'accessoires qui, s'ils étaient achetés séparément, coûteraient la somme modique de XNUMX XNUMX euros.. Un avantage client qui s'élève donc à 1.160 XNUMX euros.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Look définitivement amélioré, triple diffusion VTEC, confort et plaisir de conduite
Nous n'aimons pas ça :
Consommation élevée en usage sportif, délivrance VTEC à faibles niveaux

Honda Crossrunner : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Photo de l'essai par « LINGEGNERE »

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese Carve Master Gore-Tex

Pantalon: Dainese Nouveau Galvestone Gore-Tex

gants: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Bottes: Dainese Latitour GoreTex

la coque: AGV GT-Veloce E2205 Solid Mat Noir