Honda NC700X DCT – Essai routier

La plateforme sur laquelle est basé le vélo de ce test est la même que celle de l'Integra que nous devons provare dernièrement. C'est pourquoi, lorsque le test nous a été proposé, la première réaction a été celle de l'étonnement et d'une certaine déception. Pourquoi essayer deux véhicules similaires, un à la suite ? En réalité, si sous la peau on retrouve le même cadre, châssis compris, les mêmes moteur et boîte de vitesses, les mêmes pneus, le résultat est vraiment complètement différent. Nous ne parlons pas seulement d'esthétique, l'Integra est essentiellement un scooter, alors que le NC700X est un crossover, mais à la manière dont ils se laissent guider. Si l'on s'enthousiasmait devant la nouveauté dans l'univers des scooters proposée par Honda avec l'Integra, nous sommes ici face à une vraie moto. Le faux réservoir (car il s'agit en réalité d'un compartiment à casque) entre les jambes et le guidon haut font la différence. Dans les virages, on roule d'une toute autre manière, c'est tout le charme de la moto. Le vrai motocycliste relève le nez lorsqu'il entend quelqu'un appeler son scooter une "moto", il devra donc apprécier le nouveau concept, l'acronyme NC qui identifie ce modèle est un acronyme de New Concept, que Honda introduit avec le NC700. Les données de ventes le confirment : l'année dernière, pendant quelques mois, la NC700X était même en tête du classement moto. Elle est désormais deuxième, derrière la "légendaire" BMW R1200GS, phénomène de ventes en Italie depuis quelques années maintenant. Le X sort vainqueur si l'on fait la comparaison avec les 2 autres versions de la plateforme NC700, l'Integra et la version S, la nue. Il est d'autant plus surprenant qu'elle puisse vendre plus d'un scooter, dans un pays comme le nôtre, où ces véhicules font la part belle, alors que les motos ne restent que des miettes, auprès d'un public de « puristes » de plus en plus restreint.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Côté design, le NC700X est un vélo qui plaît.

Ce n'est pas seulement nos goûts personnels qui le disent, mais beaucoup de gens le disent, les regards aux feux tricolores ou lorsque nous garons la moto le disent. Si l'Integra est plus particulière et, par conséquent, divise le public, la X est décidément plus conventionnelle et équilibrée. Rien ne semble déplacé, avec ce "bec" avant devenu "must" de nombreuses motos de ce type, de la GS à la Multistrada, pour ne donner que quelques exemples. Dans ce cas, il se confond avec le phare avant, au-dessus duquel se trouve un petit pare-brise. La ligne du bec se poursuit, contrastant avec la couleur du (faux) réservoir, presque jusqu'à la selle. C'est précisément la beauté du contraste des couleurs avec les plastiques noirs mats qui fait que le blanc de l'échantillon testé est l'une des couleurs qui convient le mieux à la Honda NC700X. La ligne est haute, style enduro, avec ce guidon ça donne envie de l'utiliser en toute occasion. Ils le prouvent plus de 1.400 10 kilomètres que nous avons parcourus en un peu plus de XNUMX jours pendant lesquels nous avions le vélo à disposition. L'une des meilleures caractéristiques du NC700X est cachée sous le faux réservoir. En le comparant à sa sœur Integra, mais pas seulement, la capacité du compartiment fait vraiment la différence : sans avoir à y installer les top cases et sacoches latérales classiques, pratiques mais pas belles, vous pouvez y installer un casque, même de grande taille, ou des bagages pour un court trajet. Et sans descendre du vélo, vous avez tout à portée de main, en quelques instants seulement. Le niveau de finition est excellent, avec une perception de qualité qui découle également des matériaux choisis. Pour la version testée, équipée de la boîte de vitesses à double embrayage, la note "d'extravagance" vient du côté gauche, où l'on ne retrouve pas le levier d'embrayage et la commande de changement de vitesse. La commande du frein de stationnement est située sur le guidon, un détail vraiment inhabituel pour une moto. L'instrumentation est la même que celle de l'Integra, plus petite mais complète et facile à lire.

Moteur et performances :

Évaluation:  

C'est beaucoup plus amusant que les 52 chevaux ne le laissent penser

Le moteur, un Bicylindre parallèle de 670 cm51,8, avec ses XNUMX chevaux cela pourrait vous faire penser à un vélo différent. Honda a en fait réalisé un moteur avec beaucoup de couple en bas, utilisable directement dans le cadre d'un usage quotidien et en conduite réelle. En fait, la puissance maximale est délivrée à un peu plus de 6 XNUMX tr/min. bénéficiant pleinement d’une utilisation sur route ouverte et dans le respect des vitesses imposées par le code. Par rapport à l'Integra, le poids est ici légèrement inférieur, d'environ 25 kg, et les performances en profitent. Il est surprenant que, grâce également aux pneus pas tout à fait neufs de l'échantillon testé, ouvrir brusquement les gaz alors que le vélo est toujours incliné, à la fois facile à faire baisser la puissance, un résultat vraiment inattendu pour une moto d'un peu plus de 50 chevaux ! En ville, il est silencieux à basse vitesse, mais toujours prêt en cas de réaccélération. La boîte de vitesses à double embrayage peut être utilisée selon 3 modes, deux entièrement automatiques et un manuel. Particularité du En ville, il est beaucoup plus pratique d'utiliser l'un des deux modes automatiques, où la plus sportive S maintient le rapport le plus bas possible, avec le moteur toujours « en feu ». Si avec l'Integra ce mode semblait le meilleur pour les trajets extra-urbains, grâce à la possibilité de changer le rapport de vitesse avec les boutons du guidon, avec le NC700X on s'est retrouvé bien mieux en mode manuel. Être plus « moto », pouvoir choisir et entretenir la relation est un grand avantage. Cependant, l'effort est minime tu le changes du bout du doigt, et le meilleur résultat. Lors de la conduite sur terrain mixte, il est souvent nécessaire de conserver un rapport bas pour avoir toute la puissance immédiatement disponible, d'autres fois, vous pouvez utiliser un rapport élevé même en cas de réaccélération, évitant ainsi le rétrogradage "kick down" que provoquerait l'automatique, comme dans le cas de la conduite sur autoroute. Justement aux vitesses classiques sur autoroute de 130 km/h, la boîte de vitesses permet de maintenir un régime moteur particulièrement bas, ce qui se traduit par peu de vibrations, un bon confort et une consommation réduite. Rappelons-nous alors que le moteur serait déjà conforme aux normes Euro 5, qui ne sont pas encore en vigueur, et que les bougies nécessitent des intervalles de remplacement de 48.000 XNUMX km.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Polyvalent et maniable comme peu d'autres, sans l'embrayage en ville il est aussi confortable qu'un scooter

Si le doute survenait en essayant la Honda Integra et la curiosité d'essayer une vraie moto avec Ce changement c'était beaucoup, maintenant on peut dire ça, avec une bonne probabilitésinon elle remplacera la boîte de vitesses manuelle classique, dans les années à venir on assistera cependant à la prolifération de modèles de motos sans l'ancien embrayage et le levier associé. pouquoi les avantages sont vraiment évidents et le compromis, à ce jour, c'est juste que tu dois dépenser un peu plus, mais ne cède que très peu en termes d'agrément de conduite. En plus de la boîte de vitesses innovante la Honda NC700X se révèle être une moto vraiment très polyvalente, avec un réglage de conduite enduro, très confortable pour une utilisation urbaine et extra-urbaine, mais avec un bon confort même sur autoroute. Bien entendu, la protection aérodynamique n’est pas au top, compte tenu de la petite taille du pare-brise. Le châssis est identique à ses deux sœurs, S et Integra, avec des pneus 120/70 à l'avant et 160/60 à l'arrière identiques. Il n'y a que deux disques de frein, 320 et 240 mm, associés à un système de freinage combiné C-ABS. Les trois pistons de l'étrier avant sont commandés séparément, deux avec le levier droit, un avec la pédale de frein arrière. Le résultat est très bon, même si, surtout si vous voyagez avec un passager, il est préférable de toujours utiliser les deux commandes, même pour un freinage mineur. Sinon les deux pistons seuls, qui travaillent sur le seul disque avant, ne garantissent pas toujours une bonne réduction de régime. A l'avant on retrouve une fourche avec des plongeurs de 41 mm, et plus de 15 cm de débattement, mono avec Pro-Link à l'arrière, avec un débattement similaire. En conduite, le NC700X s'adapte bien à la ville, y compris aux trottoirs sur lesquels il peut être nécessaire de monter et descendre pour se garer, il est très maniable grâce au guidon haut et au grand angle de braquage, de 35°. Cela surprend lorsque l'on roule sur des terrains mixtes, où nous avons vraiment apprécié. Dans les virages en épingle, il se distingue par sa grande maniabilité et par la possibilité, en touchant la commande au guidon, de rétrograder rapidement si nécessaire. Si la vitesse augmente, il faut faire preuve d'un peu de prudence, surtout dans les changements de trajectoire rapides, où le réglage soft enduro fait "pomper" un peu l'arrière, tendant à provoquer des pannes de la moto.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Vraiment économe en consommation, le tarif est de 6.850 XNUMX euros, mille de plus pour le très confortable double embrayage

Le prix est évidemment l’un des éléments qui ont le plus d’impact sur la décision d’achat. Six 6.850 XNUMX euros pour la version « standard » ils sont vraiment bien dépensés, mille euros de plus pour le "sans embrayage" ils ne sont pas rares. À notre avis, cela en vaut toujours la peine, vous ne le regretterez pas et, sur le NC700X, ils « incluent » également 4 chevaux supplémentaires. La consommation mérite un chapitre très important. Si les données déclarées laissent souvent du temps derrière, parce que la consommation réelle diffère considérablement, dans ce cas le 25 kilomètres avec un litre, c'est réel, contre environ 27 déclarés en cycle combiné. En témoigne un voyage aller-retour de Milan à Misano, de 800 km au total, effectué avec 32 litres d'essence. Un résultat vraiment excellent, si l'on considère que la vitesse maintenue était pratiquement toujours autour de 130 par heure, indiquée par le GPS et donc efficace, contre environ 135 sur le compteur de vitesse de la moto. Résultat similaire également pour les itinéraires extra-urbains, mais en ville, ce n'est pas très différent.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Polyvalent, maniable, avec une faible consommation et on peut même s'amuser !

Nous n'aimons pas ça :
La polyvalence a un prix : il est peut-être trop rigide en ville, mais un peu trop souple sur les terrains mixtes rapides.

Honda NC 700X : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation: