BMW S1000R – essai routier 2014

Lorsqu'une super voiture de sport nue est transformée à partir d'une super voiture de sport carénée, son caractère est souvent déformé et le moteur perd une grande partie de son agressivité. Lecture des données de la nouvelle BMW S1000R, avec 33 chevaux de moins que le S1000RR, les attentes étaient incertaines, mais en le conduisant on peut vous rassurer, ça reste mauvais, pour certains même dommage de l'utiliser sur les routes ouvertes à la circulation, mais l'électronique dans ce rend la tâche beaucoup plus facile. En plus du moteur aussi le châssis est agressif, avec un système de freinage exagéré et des suspensions raffinées, surtout s’il est combiné avec des packages optionnels. Ce n'est pas un de ces vélos sur lesquels on se sent immédiatement prêt à repousser ses limites, peut-être aussi à cause d'une certaine crainte initiale, mais quand on commence à le comprendre, c'est un jouet merveilleux. Nous l'avons testé sur un parcours sinueux entre les cols des Alpes de Bergame et l'impression est que les 12.900 XNUMX euros du prix catalogue de base sont parmi les mieux dépensés jamais réalisés. Comme cela s'est produit en 2008 avec la naissance de la superbike à hélice, même dans ce cas, certains amateurs de Bimmer ne la reconnaîtront pas comme une véritable BMW, car elle n'a pas de moteur boxer ni la "semelle" 4 cylindres de la série K, mais en revanche, ce sont les deux seules BMW que, après avoir essayé, même le pire détracteur de la marque allemande achèterait.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Le déshabillage ne le révolutionne pas, mais la qualité des finitions n'est que discrète

Beaucoup de gens l'aiment, tout comme beaucoup ne l'aiment pas, ce n'est certainement pas l'un des vélos avec lesquels on croise les regards admiratifs de tous les passionnés aux feux tricolores. Lors de ses débuts à l'Eicma 2013, il a peut-être suscité plus de critiques que d'appréciations, même si, du point de vue esthétique, il n’y a rien d’objectivement contestable, ou presque rien. Les seuls défauts, que nous remarquons peut-être justement parce que BMW nous a toujours très bien habitués, sont liés à la qualité de la finitions, que nous avons trouvées bonnes, mais qui pourraient être améliorées, Avec le 'couplage de certains plastiques pas tout à fait parfait. Pour le reste l'apparence est celle dela RR, partiellement dépouillée et avec un petit pare-brise. Certains lui ont reproché cela, car il transformait la SBK en une moto nue l'opportunité de créer quelque chose de plus particulier et de caractère a été manquée, en optant pour des solutions moins extrêmes et sensationnelles. En toute sincérité, cela ne nous dérange pas du tout, surtout dans des couleurs différentes (il est également disponible en blanc ou en rouge) du bleu de l'échantillon testé, ce qui rend moins évidents certains contrastes chromatiques qui sont pourtant agréables. Le S1000R maintient une grande partie de la méchanceté du RR reste inchangée, avec le branchies de requin sur les côtés (même s'ils ne sont pas identiques), voilà échappement latéral court et tronqué, et le groupe de feux avant asymétriques. Une partie du carénage reste et de nouveaux éléments en plastique noir sont introduits, utiles pour recouvrir certaines pièces mécaniques, notamment les tuyaux et le système électrique, qui auraient été esthétiquement laides si elles étaient laissées exposées. Le cadre et le châssis restent pratiquement identiques d'un point de vue esthétique, même s'ils changent sur le fond, pourquoi pas les quotas ont été modifiés. L'instrumentation est également sensiblement identique à celle du S1000RR. Evidemment les demi-guidons disparaissent, remplacés par un guidon plus haut, excellent pour rouler sur route, sans trop solliciter les avant-bras.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Il perd 33 chevaux, mais gagne une incroyable traction à bas et moyen régime.

L’esthétique compte dans le choix, cela ne fait aucun doute, mais le fond est autre chose. Le groupe motopropulseur et le châssis vous font vraiment aimer une moto. La nouvelle BMW S1000R dispose d'un moteur véritablement infini, qui conserve une grande partie de méchanceté au sommet de celle du RR dont elle dérive, mais qui a subi un restylage soigné, qui lui va bien élasticité inattendue dès les très bas régimes. Il reprend avec assurance et rondeur, puis surprend à nouveau avec un excellent retour à partir de 3.000 XNUMX tr/min. Au-delà de 7.000 12 tr/min, il s'étend de manière impressionnante jusqu'à 2.000 14.000 tr/min. Le limiteur "diminue" de XNUMX XNUMX tr/min par rapport aux XNUMX XNUMX du RR, avec la puissance maximale de 160 CV (+6 si vous choisissez l'échappement Akrapovic facultatif) payé à 11.000 XNUMX. Le couple maximum est 112 Nm à 9.250 XNUMX tr/minavec toiune courbe qui monte d'environ 10 Nm sur la majeure partie de la plage, par rapport à celui du S1000RR. Grâce à nouveaux arbres à cames, de conduits d'admission et d'échappement avec de nouvelles géométrieset un nouvelle gestion électronique du moteur appelé BMS-X, plus évolué du "ancien" BMS-KP du RR. La boîte de vitesses a des rapports inchangés, tandis que la transmission finale est plus courte, grâce à une dent de couronne supplémentaire. Dans ce cas également, il peut être combiné, comme c'était le cas sur l'échantillon testé, avec un "petit jeu" intéressant, avec lequel passer les rapports à plein régime, grâce à la vitesse très rapide coupe qui va faire le Changement rapide. C'est amusant au point de faire quelques changements de vitesse de plus que nécessaire, accompagné du bruit à l'échappement, vous gagnez quelques centimes au tour si vous utilisez le S1000R sur piste, mais évidemment il n'est pas recommandé d'exploiter cette fonctionnalité lors des changements de vitesse à bas régime. Ce n'est rien de plus qu'un système qui coupe les gaz, permettant d'« extraire » le rapport engagé et d'engager le rapport supérieur avec une vitesse que même un pilote ne pourrait atteindre. En effet, l'électronique effectue une coupe millimétrique, alors que la main droite ne serait pas en mesure de fermer et de rouvrir l'accélérateur aussi rapidement. Si la vitesse n'est pas assez élevée ou si le papillon est fermé, cela ne se produit évidemment pas de manière optimale, comme pour tout changement de vitesse effectué sans embrayage. La commande d'embrayage est affleuranteEt est étonnamment léger même en conduite urbaine, où l'usage est intensif. BMW l'a combiné avec un excellent système pantoufle, ce qui empêche le blocage de l'arrière lors du rétrogradage. Le seul véritable défaut que nous avons constaté était l'engagement difficile du point mort à l'arrêt. au point d'avoir choisi de couper le moteur au péage autoroutier, plutôt que de persister dans l'opération. La décharge c'est plutôt discret si vous roulez en toute décontraction, mais accompagne les montées joyeuses d'un joli crépitement, qui se répète également lors de la libération du gaz. En revenant au moteur, learticles electroniques vous permet de le gérer comme bon vous semble et en fonction de ce que vous voulez faire. Avec les packs Sport et Dynamic (environ 1.800 2 euros au total) 2 cartes s'ajoutent aux XNUMX de base et un antipatinage plus avancé, qui repose sur la plateforme inertielle et est capable de gérer séparément l'antipatinage "pur" et l'anti-wheeling, permettant, dans les modes les plus sportifs, de faire rouler la moto sans avoir à la débrayer. Tous les mappages conservent leur pleine puissance, à l'exception de La pluie, ce qui le limite à 136 chevaux. Quand on commence à devenir sérieux, l'instrumentation ressemble à un sapin de Noël, grâce à la grosse LED qui « appelle » le passage des vitesses lorsqu'on dépasse les 6.000 XNUMX tr/min.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Quand on apprend à le connaître, cela devient une arme tranchante et très amusante

La position de conduite est plutôt frontale, pas de manière exagérée, mais parmi ses adversaires, c'est l'un des « plus méchants » en termes d'approche. A force de le maltraiter et de maintenir un rythme soutenu sur les terrains mixtes étroits, notamment en descente, la fatigue sur les poignets commence à se faire sentir, même si elle reste loin de l'inconfort d'une moto à guidon clipsable. L'l'angle de braquage est réduit et cela se voit dans les manœuvres à l'arrêt et dans la circulation urbaine, mais sinon le S1000R est très simple à prendre en mainà toutes les vitesses. On a seulement remarqué une propension à alléger l'avant, qui se met à trembler allègrement, le rendant plutôt exigeant, mais uniquement en ligne droite à des vitesses très élevées, bien au-delà de celles autorisées sur route ouverte. En jouant avec les réglages, la situation s'améliore. Le châssis présente des dimensions modifiées, avec le tube de selle incliné de 0,8° de plus, la traînée de 5 mm, et par conséquent l'empattement, qui s'élève à 1.439 XNUMX mm, grâce également à la roue arrière qui recule de quelques millimètres. Les suspensions peuvent être combinées en option à DDC (acronyme de Contrôle dynamique de l'amortissement), identique à celui de nul autre que le HP4, ce qui les rend suspensions semi-actives, vous permettant de choisir entre des étalonnages de base, doux et durs. Les freins sont monstrueux, sont ceux de la RR, avec étriers radiaux Brembo à 4 pistons et disques de 320 mm. Il manque juste un peu de modularité de plus, si on ne prend pas les mesures et ne serre pas sans même trop exagérer, le freinage est trop brusque et perturbe les réglages du vélo, surtout s'il est fait avec le vélo déjà plié, ou on se retrouve avec la roue arrière en l'air. Le Abdos de course dans les modes agressifs, il permet de garder le contrôle du verrouillage uniquement à l'avant, laissant l'arrière libre, tandis que le freinage semi-intégral permet au levier avant à commande individuelle de contrôler les deux freins, tandis que l'arrière peut être utilisé lorsque l'on souhaite gérer le frein arrière individuellement, ou en tout cas séparément l'intervention avant-arrière. Sur la balance, il obtient un excellent score 207 kg en état de marche, proche du résultat de sa sophistiquée sœur RR. En conduisant, il s'avère un vélo bien équilibré, relativement facile par rapport au potentiel que vous devez gérer, avec une position de conduite plutôt confortable, une selle au rembourrage discret, peu rigide comme certains concurrents avec laquelle on repart dans la douleur au bout de quelques kilomètres. Dans les courbes il est parfaitement à l'aise et extrêmement réactif et efficace aussi bien sur terrain étroit que lorsque l'autonomie et la vitesse augmentent. Avec le DDC, le châssis atteint des niveaux que la concurrence propose uniquement à des prix beaucoup plus élevés.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​de base attractif, mais certaines options sont indispensables

Le prix du S1000R en lui-même est très intéressant. Au vu du vélo que nous avons eu le plaisir d'essayer 12.900 15 euros semblent très peu, mais attention, ils peuvent devenir près de XNUMX mille si vous choisissez les options les plus « intéressantes » que BMW Motorrad a sur sa liste. Parmi les principaux, nous considérons les packs Sport et Dynamic comme presque indispensables, et ajoutons respectivement 850 et 950 euros. Le premier comprend le DTC, la boîte de vitesses Quick Shift et le régulateur de vitesse (cela peut paraître un blasphème, mais c'est extrêmement utile avec un tuteur et beaucoup de puissance à gérer), le second la suspension DDC, des clignotants LED, des poignées chauffantes et un petit carénage assorti en dessous. au moteur. La consommation n'est même pas exagérée, avec des rythmes « difficilement reproductibles », nous avons clôturé notre essai alpin avec une valeur moyenne signalée de 7,3 litres aux 100 km. Ce n'est que sur piste que nous pensons pouvoir faire pire, alors qu'avec une utilisation plus civilisée, il n'est pas difficile de se rapprocher des valeurs déclarées par le constructeur. La capacité de le réservoir, fabriqué en aluminium pour réduire son poids, fait 17,5 litres.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performances extraordinaires, moteur, châssis et électronique au top (même si tout n'est pas standard), prix

Nous n'aimons pas ça :
Point mort difficile à insérer lorsque le vélo est à l'arrêt, certaines finitions et raccords plastiques peuvent être améliorés

BMW S1000R : le rapport Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
Pantalon: JEAN Furious Tex
Bottes: Dainese TR-COURS OUT AIR
gants: Dainese Druides S-ST
la coque: X-Lite X-702GT

Merci pour les photos à Matteo Zuccolo, restaurateur passionné d'automobile et de photographie