BMW R1200R MY2015, essai routier

BMW R1200R MY2015: Le grand succès obtenu par Nine T nous a amenés à nous mettre d'accord pour le juger très positivement. D'une certaine manière, c'était la meilleure BMW que j'aie jamais essayée, du moins du point de vue du plaisir, de la conduite et de l'esthétique. La question qui s'est posée naturellement (nous ne pensons pas que ce soit juste nous) était liée à la curiosité de voir ce que cette nouvelle tendance apporterait aux modèles classiques. Le premier à en bénéficier aurait été la moto de cet essai routier, combinant les concepts anticipés par Nine T, tout d'abord le renoncement au Telelever, le nouveau moteur plus agressif de 125 chevaux à refroidissement liquide, ainsi que les suspensions et plus raffiné, avec beaucoup d'électronique supplémentaire (en partie payante). Le résultat va au-delà des prévisions, déjà positives. On connaissait déjà le nouveau moteur 1.200 et c'est une garantie, la suite se devinait. La nouvelle BMW R1200R MY 2015 est une autre moto, fidèle à elle-même sur certains aspects, la référence est évidemment au moteur boxer bien en vue et pas seulement cela, mais très différente dans la conduite par rapport au modèle qu'elle remplace (nous avions essayé l'édition pour le 90e anniversaire de BMW Motorrad). Pour résumer le concept en quelques mots, Il reste confortable et idéal aussi bien pour une utilisation en ville que pour un long voyage, mais le conduire sur les bonnes routes devient un grand plaisir., juste pour le dire crûment. Une moto beaucoup plus sportif et agressif, amusant et encore plus simple et intuitif, c'est grâce à l'adoption de une fourchette traditionnelle (type inversée). Cela fait des années que les puristes font la moue, car le renoncement à Telelever est le dernier d'une longue série, mais il ne fait aucun doute qu'objectivement les modèles récents sont de meilleurs produits. Il était une fois ce que nous pensons aujourd'hui d'un vélo comme celui-ci, dans lequel tout est intuitif et vous fait monter dessus et immédiatement, il semble que ce soit votre vélo pour toujours, outre le fait que les défauts sont marginaux et difficiles à identifier, nous avons pensé qu'il s'agissait de modèles d'une grande marque japonaise, qui désormais, pour diverses raisons, concentre son attention ailleurs, laissant le champ libre à BMW, la seule entreprise capable de saisissant vraiment cette occasion avec des produits splendides comme la nouvelle R1200R. Si quelqu'un a encore des doutes sur les éloges unanimes de la presse du secteur, historiquement pour la GS, mais maintenant aussi pour d'autres motos de la société Elica, le conseil est de l'essayer, quelques kilomètres suffisent pour en tomber amoureux. Et en parlant de GS, Honnêtement, cette R1200R nous est également apparue comme une alternative très valable à sa grande sœur d'enduro., plus amusant et encore plus facile à conduire, mais avec une plus grande simplicité d'utilisation en ville, notamment grâce à la hauteur par rapport au sol beaucoup plus humaine.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Beaucoup plus sportif, sans toutefois renier toute son histoire

Ça ne sert à rien de le cacher, vous le regardez et cela ressemble à un autre vélo, décidément plus agressif et sportif, en grande partie pour le Telelever qui laisse place à une belle et traditionnelle fourche inversée, dans le cas de l'échantillon testé rendu encore plus course par le traitement des haubans anodisés. Fourche mise à part, l'ensemble du vélo prend une tournure différente, moins traditionnelle et sobre, plus proche d'un vélo ludique, même si ce terme comparé à la marque teutonique sonne vraiment étrange. Pas du tout s'il est combiné avec le pack Style 1, avec un cadre rouge et des couleurs blanches avec des détails toujours rouges qui soulignent encore plus les lignes jeunes de la moto, plus tendues et moins élégantes et vieillies. Une coupe si nette qu'elle a d'abord suscité quelques doutes, mais il ne faisait aucun doute que le "R" avait besoin d'une bonne modernisation. Avant même de l'essayer, il est clair que monnaie que si clair qu'il la met désormais en concurrence directe avec d'autres motos auxquelles personne n'aurait pensé auparavant, comme la Ducati Monster 1200, pour ne citer que le cas le plus frappant. C'est dommage pour la couleur et la plaque du top case montée sur l'échantillon testé qui, à notre avis, enlèvent un peu de l'attrait de la nouvelle BMW R1200R, sur laquelle tous ces détails qui existent depuis quelques années font leur apparence. Nous étions habitués aux autres modèles de la gamme R1200, en commençant par la GS puis en passant par la RT : le volant gauche pour le navigateur, les régulateurs de vitesse, le moteur de 125 chevaux (enragés) refroidi par liquide avec une relative passage à droite de l'échappement et à gauche du bras oscillant/cardan, par rapport à l'ancienne 1.200 800. Comme dans le cas de la petite sœur F1200R, le nouveau phare, très moderne et allongé en bas (mais certains diraient encore plus similaire à la concurrence), remplace le plus traditionnel lié à l'image de Propeller Company. Dans le cas de la RXNUMXR, il s'agissait d'un phare rond très élégant, peut-être trop sobre pour l'époque, avec un cadre chromé. Mais là est le nouveau défaut, car le masque de phare est un peu trop cheap, en plastique gris bon marché. Améliore l'apparence du plus petit pot d'échappement chromé. Le principal élément de continuité est le moteur boxer, avec les têtes devant les jambes du conducteur, qui est avant tout la marque de fabrique de la famille R1200. Dans cet aspect et dans d'autres, le nouveau « R » ne se trahit pas : il l'est, même s'il ne l'est plus en raison des nombreuses mises à jour et du profond renouveau qu'il a subi.

Le signe du temps qui passe, encore souligné par une option dont notre exemplaire était équipé, nouveauté 2015 (également disponible pour la GS) qui remplace la clé "physique" par un excellent système Keyless, à notre avis le meilleur, tant en termes de fonctionnement que d'intuitivité, même complet avec verrouillage du bouchon de carburant. Seule la serrure à selle est exclue (il faut faire attention à ne pas oublier la clé insérée comme cela nous est arrivé plusieurs fois). Une toute nouvelle instrumentation qui combine le compteur de vitesse analogique avec un panneau TFT entièrement numérique, un panneau fin très moderne, facilement contrôlable depuis le bloc guidon gauche (sauf le réglage du moteur). En plus de l'option chorégraphique (et pratique en termes de visibilité) qui inverse le fond et les chiffres la nuit (ou en condition d'absence de lumière, ces derniers en lumière sur fond sombre avec obscurité), vous pouvez choisir 3 options, avec une base (Style 0) est plus complète, ou "1" se concentre sur le compte-tours et 2 est plus style autoroute avec les données de vitesse bien visibles.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Le liquide 1.200 XNUMX n’est plus nouveau, mais il atteint peut-être le sommet ici

La transition vers le refroidissement mixte eau/air, du précédent vers l’air, a marqué une époque. Ce fut le cas des fans du boxer BMW, qui comme tous les amateurs de produits voient le nouveau comme l'ennemi absolu, mais c'était surtout en termes de caractère et de livraison. Les 15 chevaux de plus, nous le confirmons à chaque occasion, ne semblent pas du tout rendre justice aux performances du nouveau 1.200 XNUMX, bien plus méchant que l'ancien moteur. 125 chevaux à 7.750 125 tr/min, 6.500 Nm de couple à XNUMX XNUMX, mais surtout beaucoup d'impétuosité, comme jamais de la part du boxeur teutonique. Pour le « R » certains détails changent, pas seulement, j'aime ça échappement dédié 2 en 1, radiateur central unique, ainsi que la ligne d'admission, boîte à air incluse. Aussi pour ça sur la R1200R, la dernière à franchir le pas (la Nine T reste dans la liste, mais c'est une moto particulière, créée pour célébrer les 90 ans de Motorrad), Cet appareil donne le meilleur, du mauvais, mais finalement du régulier, plus que sur les sœurs de la famille. Un nu, ou un roadster si vous préférez, qui montre ses muscles, bouleversant complètement le concept. Si nous devions réduire les innovations du nouveau modèle à seulement deux éléments, la fourche et le moteur seraient un choix évident, même si l'ensemble de la moto a subi une mise à jour vraiment importante. L'impétuosité est telle que nous sommes à 100% d'accord avec le choix d'avoir leASC en standard, même si le DTC, un contrôle plus avancé capable de « lire » l'angle d'inclinaison avec des gyroscopes, est optionnel, tandis que le Boîte de vitesses électro-assistée PRO c'est un accessoire payant qui crée une dépendance. Même pour ceux qui ont l'habitude de passer les vitesses sans embrayage (il suffit de jouer correctement avec la commande d'accélérateur), le double embrayage lors du rétrogradage est un plaisir certain, surtout en conduite sportive, car passer une vitesse avec le papillon grand ouvert fait beaucoup de moto super sportive. Evidemment tout ne fonctionne correctement que si vous passez au dessus d'une certaine vitesse, sinon il vaut mieux utiliser l'embrayage pour accompagner les changements avec plus de douceur. Nous l'avions testé sur le "RT", là où nous aurions pu nous en passer, sur le "R" c'est une des options que nous préférerions recommander. A noter des subtilités d'origine automobile, comme le compte-tours sur lequel la barre « zone rouge » descend à froid, puis revient progressivement jusqu'à 9.000 1200 tr/min. Si quelqu'un dans l'ensemble pouvait juger la nouvelle RXNUMXR plus anonyme, la conduire lève tous les doutes. C'est le boxeur BMW le plus drôle de tous les temps. La Nine T avait réussi à nous enthousiasmer à l'époque, mais elle était (et reste étant donné qu'elle est toujours en vente) sans la véhémence du liquide 1.200 XNUMX et avec des suspensions trop molles et manquant de réglages.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Pour nous, c'est vraiment le vélo équipé du boxer 1.200 XNUMX le plus maniable et le plus amusant jamais conçu.

Après l'avoir fait avec la Nine T, BMW ici aussi abandonne le Telelever pour une fourche inversée à 43 chandeliers mm, une excursion de 140 e des calibrages résolument plus sportifs que par le passé. Si l'on fait la comparaison avec la concurrence plus sportive, la R1200R reste plutôt "douce", mais ne subit le coup que dans les situations extrêmes, des changements de direction rapides où le brusque déplacement de poids la fait tanguer un peu plus que nécessaire, mais sans jamais le rendre dangereux. Inconvénients de la conduite en détente c'est quand même une moto au confort louable. la Suspensions de l'ESA (optionnel qui se combine également avec la couleur des curseurs) sont semi-actifs (pas sur la précharge) avec une action en temps réel sur les contraintes reçues par le vélo, tant du mono que de la fourche. Le conducteur est alors autorisé à modifier le réglage de base de Dynamic à Road. Une intervention non radicale, car elle n’atteint jamais un calibrage exagéré. Le châssis, indispensable compte tenu des innovations imposées par le moteur qui renverse le positionnement du cardan et de l'échappement, est constitué de tubes d'acier avec une structure à double poutre, le moteur effectuant une action portante. Quant au moteur, aussi pour toute la moto un grand pas en avant a été réalisé et une énorme attention a été portée au positionnement des poids. Résultat : les 231 kg en ordre de marche sont parfaitement répartis sur les deux essieux, en plus d'être plus centralisés.. Beaucoup de technique se traduit par un résultat clair dès les premiers mètres de conduite. La nouvelle R1200R ressemble à une moto différente. Facile, léger et maniable comme aucun autre R1200. L'impression est d'avoir entre les mains une moto plus petite et plus réactive, avec un guidon plus bas, plus agréable à conduire et qui renvoie un feedback de manière optimale, devenant ainsi plus intuitif. Mais en même temps il reste confortable et utilisable comme un scooter en ville, un formidable broyeur de kilomètres pour les longs trajets, où le confort (la selle est encore plus confortable) et les accessoires utiles font la différence, le régulateur de vitesse (en option) en tête. en conduite sur autoroute.

Notre esprit est revenu au R1200GS Aventure 2014, une moto qui paraît gigantesque à l'arrêt, mais qui surprend par la facilité avec laquelle elle se conduit. Pour nous c'est une référence absolue et là nous avons fait mieux. L'ancienne "R" était une moto profondément différente, que nous n'aurions pas mise en concurrence avec une GS, la nouvelle nous a tellement enthousiasmé qu'elle nous a fait penser que un giessiste, après l'avoir essayé, pourrait y réfléchir un peu. De plus, parce que rien ne vous empêche de l'emprunter sur certains chemins de terre, presque personne ne part vraiment en tout-terrain avec une GS 1200 et la hauteur d'assise réduite par rapport au sol facilite grandement la vie lors des manœuvres à l'arrêt et en ville. Certains pourraient la définir comme une GS basse (et surtout sans Telelever, ajoutons-nous), sans dire de bêtises. Si la tenue de route à basse vitesse était aussi une qualité dans la version précédente, quelqu'un qui a passé il y a vingt ans le permis de conduire avec une R850R spécialement louée vous le dira, la nouvelle parvient à faire mieux, mais surtout elle devient une arme tranchante en mixte, lent ou rapide. Pour le reste, les innovations concernent également le système de freinage, désormais similaire à celui de sa sœur GS, avec Étriers radiaux Brembo et ABS évidemment de série, il peut cependant être désactivé, tout comme l'antipatinage. Un choix qui commence peut-être à être un peu dépassé pour un vélo de route, mais certains n'aiment toujours pas l'intervention invasive de l'électronique made in BMW, même si maintenant c'est vraiment beaucoup moins gênant que par le passé. La seule note discordante vient des pneus d'origine de l'échantillon testé, les Michelin Pilot Road 4 GT ne s'accordent pas bien avec une moto avec une puissance impétueuse et des performances au niveau de la nouvelle R1200R. L'antipatinage désactivé, il n'est pas rare de se retrouver à dessiner quelques virgules sur l'asphalte si celui-ci s'ouvre brusquement alors que la moto est encore repliée, ou lorsque l'on passe une vitesse supérieure avec l'accélérateur grand ouvert grâce à la boîte de vitesses électro-assistée. La qualité du vélo et des pneus rend le tout facilement gérable, sans même faire peur, mais avec le bon pneu, on peut y arriver. Cette facilité et cette intuitivité du comportement du "R" sont en grande partie grâce au fourche traditionnelle, qui communique beaucoup mieux au cycliste ce qui "se passe".

Tellement savoureux à conduire que nous avons trouvé une excuse pour faire un Milan – St. Moritz et revenir, même si les photos de l'article avaient déjà été prises. Et ce qui est bien, c'est qu'entre elle et une Ducati, nous avons concouru pour le "R", car il était plus confortable dans les sections droites et ennuyeuses, plus facile et plus amusant à pousser jusqu'à la limite où la route devenait "intéressante". Des défauts ? Il n'est pas exempt de quelques vibrations, comme le démontrent les mains avec ce picotement typique après un trajet sur autoroute, en plus du fait que la protection aérodynamique n'est pas au top (cela ne pourrait pas être pour un nu), mais pour cela, il existe des bulles en option ou après-vente, en plus de la version RS semi-carénée.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​correct, consommation excellente

Le fait que le liquide 1.200 ait 15 chevaux, mais surtout une méchanceté inconnue de l'ancien à refroidissement par air, mais consomme moins, n'est plus surprenant. Il n'en demeure pas moins qu'une moto qui permet de tout faire, absolument tout, y compris de s'amuser presque comme une moto ludique, mais qui il se contente de 5.2 litres aux 100 km à 130 km/h et de 5.7 en moyenne sur les presque 1.000 XNUMX km de notre essai, est encore rare aujourd'hui. Le prix catalogue de la nouvelle R1200R est sensiblement aligné sur l'ancien modèle, avec ses 13.950 XNUMX euros. Le Style 1, avec le cadre rouge, coûte 420 euros de plus (il comprend également un petit pare-brise, la pointe sous moteur et le couvercle du réservoir), mais la couleur blanc/rouge est vraiment spectaculaire, pour nous un choix indispensable. Au prix catalogue, vous pouvez, à la manière d’une automobile, ajouter quelques euros d’options supplémentaires. L'excellent système Keyless coûte 270 euros supplémentaires, par exemple, alors qu'il s'agit de Le coût de la boîte de vitesses électro-assistée Pro est de 400. En puisant dans la liste des packages et des options, comme dans le cas de l'échantillon testé, le total de 17.500 XNUMX euros peut être dépensé. Les prix sont chers, si on les compare à d'autres motos, même pas trop si la comparaison est faite chez BMW et en pensant au rétention de la valeur dans le temps, nettement supérieure à toute la concurrence. Avec une dépense limitée vous pouvez vous offrir le luxe de changer de moto tous les 3 ans, ce qui serait impossible avec d'autres motos.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Un énorme saut de niveau, c'est désormais l'une des motos les meilleures et les plus amusantes que vous puissiez acheter (la R1200 la plus maniable de tous les temps)
Nous n'aimons pas ça :
Il abandonne une partie de son histoire (Telelever) et les pneus d'origine sont trop petits par rapport à ses performances

BMW R1200R MY2015 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :

Blouson: Dainese Faucon Noir

Pantalon: Dainese Jeans Prattville

gants: Dainese Blackjack noir

Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR

la coque: Requin Skwal