Energica Eva, zéro émission dans une touche sportive [ESSAI ROUTE]

Énergique, pour ceux qui ne la connaissent pas, elle est l'un des principaux acteurs mondiaux du secteur de la moto électrique. Une entreprise encore de petite taille, mais déjà cotée en bourse et qui connaît une croissance à trois chiffres, comme en témoigne son chiffre d'affaires, qui est passé d'environ 700 mille euros en 2015 à 2.5 millions en 2016. C'est une entreprise qui fournit d'emplois à une trentaine de personnes et qui a pour vocation de croître, tant en termes de chiffre d'affaires que de taille. Elle se structure en effet pour pouvoir produire un nombre de motos bien supérieur à l'actuel et de plus, deux points de vente viennent d'être inaugurés pour l'intéressant marché allemand. Une expansion qui semble donc n’en être qu’au début.

L'Eva est le deuxième modèle d'Energica, après l'Ego qui a surpris le monde en 2013, avec une approche sportive du concept de moto électrique, à tel point que l'entreprise de Modène est également étroitement liée aux compétitions sportives. Le championnat eMotoGP, qui pourrait débuter dès 2019, compte également la petite entreprise italienne parmi les marques éligibles. Quand d'autres proposent des produits qui révolutionnent l'idée de la moto telle que nous la connaissons, non seulement pour la propulsion, mais aussi pour le style, l'Ego et l'Eva sont propulsés par le même moteur synchrone à aimant permanent, refroidi par huile, mais n'y vont pas faire des compromis et proposer des châssis et des composants sportifs haut de gamme. Ils l'ont "déclaré" tout de suite, avec leur naissance au pays des moteurs, Modène, qui ne peut ignorer le plaisir de conduire, qui dans ces régions est une religion plutôt qu'un objectif des concepteurs. Le couple record, qui s'élève ici à 180 Nm, vaut plus que les données sur la puissance maximale (environ 109 chevaux) pour montrer clairement de quoi il est capable en termes de performances. L'une des principales différences par rapport à un moteur essence est la réponse de l'accélérateur, qui est si immédiate qu'elle peut devenir « exagérée » et difficile à contrôler. En cela, il faut féliciter les techniciens qui ont développé l'Eva, car la livraison, gérée par le VCU (Vehicle Control Unit), est surprenante, mais toujours sûre, au point de ne pas rendre trop perceptible l'absence de contrôle de traction, à au moins sur des surfaces avec une bonne adhérence.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un look moderne et sportif, une qualité de premier ordre

Qu'elle soit belle ou non, c'est à vous de juger, c'est certainement une moto musclée et anguleuse, caractérisée par esprit sportif assez marqué. Cependant, ce qui est objectif et tangible, c'est le grande qualité de construction, matériaux utilisés et composants. Cela surprend dès le premier instant où vous êtes assis en selle. L'un des éléments centraux est l'instrumentation, qui a des tâches importantes et plus pertinentes, compte tenu de la propulsion électrique. C'est un Écran couleur TFT à matrice active de 4.3 pouces. Il offre une excellente résolution et visibilité et un Datalogger interne, pour l'enregistrement des données, également grâce à l'accès au système GPS intégré.

Très intuitif dans la navigation et dans la sélection des différents modes de conduite, utilisation du frein moteur et bien plus encore, il est également capable de communiquer avec votre téléphone portable, avec lequel il est connecté. Application MYEnergica. Un véritable ordinateur de bord, pas seulement un tableau de bord. L'esthétique montre une partie centrale corsée, définie en taille par la batterie, tandis que le cadre en treillis en tube d'acier, peint en blanc, est le squelette de la moto.

Une face avant Superbike, avec une fourchette de haute qualité Ohlins (facultatif) e Étriers de frein Brembo à 4 pistons à montage radial qui mordent les disques de 330 mm, montre clairement que l'Eva n'est pas un « appareil » écologique, comme pourraient l'appeler les détracteurs de l'électrification, mais une moto capable de hautes performances. Le phare avec deux petits éléments circulaires et un masque à bords complets complète le look du nez agressif de la moto, élancé et court à l'arrière, où l'on retrouve un joli bras oscillant en aluminiumhautement qualifiés dédiés à la conception, à la amortisseur unique déporté côté droit.

Évidemment, l'échappement est absent, ce qui contribue à définir des lignes épurées de la moto, tandis que le bouchon du réservoir est remplacé par la prise de recharge, située sous la selle, commodément assistée en ouverture par un piston pneumatique. Il y en a en fait deux : la recharge à domicile et la recharge rapide sur les bornes de recharge.

Ce raffinement est ensuite enrichi par des éléments optionnels, comme des détails en carbone, des prises USB, mais surtout des composants encore plus précieux, tant pour les suspensions que pour les jantes. Dans notre cas, le carbone noble a été utilisé pour le capot central, mais vous pouvez également choisir le masque de phare (un accessoire valant à lui seul plus de 1.400 XNUMX euros), ou un kit comprenant des garde-boue, un dessous de queue, un carter de chaîne, un convoyeur d'air et des carénages latéraux. Bref, une moto sur mesure, qui vise à offrir la possibilité d'être personnalisée au point de devenir unique à chaque exemplaire. qui quitte l'usine.

Moteur et performances :

Évaluation:  

La magie de la propulsion électrique, exploitée et mise à disposition de la meilleure des manières

Avant d'entrer dans le vif du sujet technique, nous souhaitons réitérer notre appréciation pour ce qui a été fait lors de la phase de développement du moteur et du cerveau électronique qui le gère. La prémisse nécessaire est liée au fait qu'un système de contrôle de traction n'a pas encore été mis en place, probablement aussi en raison du petit nombre et de la difficulté de développer un composant aussi complexe pour être conçu spécifiquement pour une moto à propulsion électrique. En lisant les données de puissance (109 ch), certains pourraient penser qu'ils peuvent facilement s'en passer, mais le couple monstrueux de 180 Nm nous fait plutôt comprendre la rude tâche à laquelle pourrait être soumis le pneu arrière. La surprise a été de découvrir que, même en utilisant la cartographie Sport, l'Eva ne pose pas de problèmes pour l'arrière, du moins lors de la conduite sur le sec. On dirait presque qu'il y a un contrôle de traction, mais c'est le résultat d'un excellent calibrage du VCU., ce qui facilite partiellement la livraison du propulseur synchrone à aimant permanent, ce qui en soi serait dévastateur même à régime moteur nul. Les premiers mètres sont ainsi moins impactants, mais résolument plus sûrs, tandis que la gestion des gaz est également aisée, car douce et progressive, tout en conservant la réactivité immédiate, typique de ce type de propulsion. La comparaison est évidente, car nous avons essayé récemment une autre moto électrique, mais avec une approche radicalement différente. La Zero SR, malgré un couple et une puissance inférieurs, est si nerveuse dans son déploiement qu'il est conseillé d'être très prudent lors de l'ouverture des gaz, avant de devoir gérer des situations décidément complexes, avec un patinage important de l'arrière (également dû au choix d'un « 140 » étroit, efficace, mais inadapté au couple exagéré du moteur).

Le moteur de l'Eva est refroidi par huile et des offres quatre cartes : Urbain, Eco, Pluie, Sport, mais aussi autant de configurations de freinage récupératif (Faible, Moyen, Élevé, Désactivé). Comme dans le secteur automobile, également dans le domaine des motos, le meilleur est à notre avis celui qui offre le plus grand frein moteur possible. Cela permet de récupérer le plus grand nombre d'énergie lors du relâchement ou de la décélération, mais limite également l'utilisation des freins. Dans une conduite pas trop agressive on peut facilement se passer de freinage, si puissante est l'action du moteur utilisé comme générateur, alors qu'il suffit de fermer seulement partiellement le papillon pour éviter de trop réduire la vitesse, en fonction des besoins. Nous avons déjà évoqué le fait que dans le cas des moteurs électriques, la valeur du couple est plus importante que la valeur de la puissance.

Ce n'est pas un record absolu, mais sans parcourir toute la liste, on ne pense qu'au puissant 3 cylindres de 2.3 litres de la Triumph Rocket III, qui parvient à faire mieux et atteint 221 Nm, car les super voitures de sport qui participent aux championnats SBK s'arrêtent à environ 110-140 Nm, alors que même les HD les plus exagérés ne peuvent pas égaler les 180 Nm de l'Eva. Des performances qui se traduisent par une vitesse maximale auto-limitée à 200 km/h (contre le 240 de l'Ego, équipé du même moteur, qui atteint dans ce cas cependant 200 Nm et 145 chevaux), mais surtout en une accélération et une reprise qui font sourire sous votre casque, aussi exagérés et instantanés soient-ils. Le son est complètement différent, car le moteur électrique siffle, laissant plus de place au bruit de l'air et au roulement des pneus, qui remplacent le rugissement d'une moto "normale".

Enfin, la fonction pratique de Assistant de stationnement, qui s'active en appuyant sur le bouton d'alimentation pendant environ 2 secondes et qui permet de procéder aux manœuvres à une vitesse maximale de 2,8 km/h, aussi bien en avant qu'en arrière.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Le poids est lourd, mais la dynamique de conduite est celle de vraies voitures de sport

Il est surprenant que, sans compter le premier choc avec le vélo à l'arrêt, où ses 280 kg se font quelque peu sentir (même s'il est placé bas et parfaitement équilibré), En déplacement, l'Eva est une moto très intuitive qui fait tout comme vous le souhaitez. Grâce à une excellente planification, mais surtout à un cyclisme raffiné et une approche beaucoup plus sportive que ses concurrents. L'Eva se présente comme une moto qui il veut montrer à quel point la propulsion électrique peut générer de l'adrénaline, ainsi que le vert. Le guidon large il est parfait pour le maîtriser et gérer la descente dans le lean, qui est un peu difficile dans la phase initiale et qui demande de la pratique, avant de s'habituer à l'Energica nu. Entre la valeur du vélo et le poids important, psychologiquement il est naturel de se limiter un peu, en toute sincérité. Petit à petit, nous avons alors pu apprécier une excellente tenue de route et un comportement bien plus proche d'une voiture de sport traditionnelle qu'on pourrait le croire.

Eva livre une excellente fourche avant Marzocchi est livrée de série (avec chandeliers de 43 mm, précharge du ressort et réglage hydraulique du frein en compression et en détente), remplacé par un bon Ohlins en option dans notre cas, évidemment multi-réglable et qui place la barre plus haut en termes d'agrément de conduite et de performances (+ 2.684 XNUMX euros). Toujours Ohlins, toujours en option, le mono amortisseur arrière avec ressort jaune (+ 878 euros), équipé d'un piston de 46 mm, d'une tige de 16 mm et d'un rebond et d'une précharge du ressort réglables. Un Bitubo toujours excellent est fourni en standard, également réglable. Les pneus sont Pirelli Diablo Rosso II, mesurant 120/70 ZR17 à l'avant, 180/55 à l'arrière. Le squelette de la moto est un cadre en treillis constitué de tubes d'acier, associé à un bras oscillant arrière en aluminium. Brembo réfléchit à ralentir Eva, grâce au double disque avant, flottant et de 330 mm de diamètre, sur lequel agissent des étriers montés radialement et 4 pistons. A l'arrière on en trouve un seul de 240 mm, avec étrier à 2 pistons, le tout soutenu par un système ABS Bosch, qui offre la possibilité d'être exclu, via le tableau de bord.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Certainement pas à la portée de tous, mais l'excellence a un prix

Partons de l'une des données les plus importantes, celle deautonomie. Selon les données déclarées, la batterie de 11.7 kWh permet de parcourir 150 km (en cycle combiné), 108 en mode Sport, avec le freinage récupératif désactivé, toujours selon le règlement 168/2013. Ce que nous avons pu constater sur le terrain, c'est que les données sont objectivement crédibles, Mais vous descendez une centaine de kilomètres réels en profitant de la grande agressivité disponible. Au moins au début, il est impossible de ne pas le faire, car le plaisir est unique. Il est probable qu'après les premiers jours, la consommation se rapprocherait du chiffre déclaré, car le rythme deviendrait plus « humain ». Il faut souligner, pour ceux qui ne sont pas familiers avec les moteurs électriques, que la consommation est strictement liée à la vitesse, bien plus qu'avec un moteur thermique. L'efficacité (le rapport entre l'énergie consommée et l'énergie produite puis transférée au sol via la roue arrière) est très élevé, on parle de valeurs qui diffèrent de quelques points de pourcentage de 100%, contre environ 35 pour un moteur essence, mais en utilisant la moto de manière prudente ou sportive, l'absorption peut même tripler.

Une autre inconnue liée aux batteries est leur durée de vie, mais on en parle beaucoup Cycles de charge 1.200avec une garantie de 3 ans ou 50.000 XNUMX km. En ce qui concerne la temps de charge, ils sont nécessaires 3,5 heures en modes 2 et 3 (nous en avons aussi un plus lent, si vous voulez éviter d'absorber trop de courant du système domestique, par exemple, pendant que elle descend même à 30 minutes, pour passer de 0 à 85% avec la charge rapide en option (Mode 4), proposé par Fast Charge (1.464 XNUMX euros).

Disponible en trois couleurs, (Vert électrique, bleu foncé et blanc lunaire), l'Eva commence à partir de 30.998 XNUMX euros, exactement comme sa sœur carénée EGO, qu'ils deviennent 31.548 XNUMX incluant le transport et l'enregistrement. Chaque exemplaire devient une pièce unique grâce aux nombreuses personnalisations disponibles, que nous avons déjà évoquées.

"Notre" Eva il était équipé de suspensions Ohlins, d'un cache central en fibre de carbone, de deux prises USB, d'un kit valise avec cadres Energica et Fast Charge, pour un prix total exigeant de 37.739,99 XNUMX euros. Il existe de nombreuses excellences, technologique et en termes de qualité et de composants, mais c'est toujours l'un des vélos les plus chers que nous ayons jamais essayés. Vous pourriez aussi monter jusqu'à 40 mille euros, en choisissant par exemple les magnifiques roues à rayons Black&Gold (2.104,50 XNUMX euros).

Blague à part, Eva représente aujourd'hui une excellence, d'ailleurs entièrement italienne, comme le déclare également l'écrit « Fièrement fabriqué à Modena », que tout le monde ne peut pas se permettre, mais qu'après avoir essayé nous aimerions avoir à disposition dans notre garage. A la pointe de sa technologie, sans renoncer à tout ce qu'un motocycliste exigeant pourrait souhaiter, son de côté.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performances, qualité, composants, autonomie suffisante même pour un usage qui n'est pas qu'urbain
Nous n'aimons pas ça :
Prix, poids et autonomie cependant limitants

Energica Eva : le bulletin de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Séance photo : Roberto Cassago

Vêtements de testeur :
Blouson: Spidi Evorider Tex
gants: Spidi STR-4 Coupé
Pantalon: Pantalon Spidi Ronin
Bottes : TCX R-S2 Evo
Casque : Requin Skwal