Ducati Multistrada 1200 Enduro, zéro expérience hors route et immédiatement au sommet ! [TEST ROUTIER]

Tomas Del Campo a collaboré

Ducati Multistrada 1200 Enduro – La Multistrada compte un grand groupe de passionnés, mais ce n'était pas suffisant. Après la révolution de l'année dernière (voici notre essai routier), avec l'introduction d'innovations absolues comme le moteur avec Calage variable des soupapes DVT, le Cruise Control en standard, ou intégration avec Bluetooth, cette année, il a tenté l'assaut de sa Majesté BMW R1200GS, avec la version Enduro, qui fait un clin d'œil à ceux qui visent le tout-terrain, ou du moins le goût de l'aventure. Ce « Multi » au début de son nom est désormais davantage légitimé par les nouvelles fonctionnalités. Parlons d'un Roue avant de 19", bras oscillant au lieu du bras oscillant arrière unilatéral et suspension à débattement plus long, qui se traduisent par une vocation pour la conduite tout-terrain, que personne n'aurait jamais attendue d'une Ducati, mais aussi par un plus grand confort par rapport à la "Multi standard", ce que recherche probablement le client d'une moto comme celle-ci. .

En effet, s'il est peu probable que vous optiez pour des itinéraires extrêmes, vous serez frappé par les avantages qu'il apporte en vue des longs voyages, ainsi que par son esthétique extrêmement attractive, grâce aux innovations introduites. Le très puissant moteur de 160 chevaux demeure, il gagne un mode Enduro spécifique, il franchit le seuil des 20 mille euros, avec un prix catalogue proche du 21 (20.990 1.100, XNUMX XNUMX de plus que le "S" dont il dérive). C'est un produit phare, si l'on veut le définir ainsi, capable de satisfaire les palais les plus exigeants, à bien des points de vue. Avec les énormes sacs en aluminium, c'est parfait pour un voyage, peut-être pour deux personnes et sans imposer trop de limites aux bagages, il reste un beau monstre à conduire de manière agressive, avec une poussée et un son que peu de concurrents trouvent, tandis que les innovations permettent à ceux qui le souhaitent de faire quelques tout-terrains des voyages, ou plus simplement pour se sortir du pétrin même si le trajet nécessite un passage à l'écart du bitume. Une moto complète avec une double âme, même si, si vous aimez vraiment le tout-terrain, vous devriez la choisir avec des pneus à crampons, disponibles sans surcoût (qui sont évidemment moins performants sur asphalte cependant). Puisque nous sommes essentiellement en fin de saison, nous pouvons vous dire qu'elle n'a pas obtenu tout le succès qu'on aurait pu espérer, mais après l'avoir pilotée, nous sommes certains qu'elle pourrait reproduire le résultat de la Multistrada 1200, vendue en plusieurs unités au cours de sa deuxième année de vie.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Une première fois convaincante

Présenté lors de la dernière édition de l'Eicma, il a été admiré avec une transformation qui lui a donné une apparence encore plus percutante. En plus de la roue 19, il arbore en effet belles jantes à rayons, qui maintiennent les pneus tubeless grâce aux attaques chorégraphiques sur la partie externe du canal noir mat. A cela s'ajoute ensuite le réservoir surdimensionné, un élément qui le transforme de mince en imposant et est capable de contenir un bon 30 litres.

Le bec est allongé pour offrir une plus grande protection contre les pierres, les côtés sont désormais en aluminium, comme le kit de sacs optionnels, véritablement gigantesques, avec possibilité de charger beaucoup en voyage (comme d'habitude, celui du côté échappement a une marche interne ce qui réduit légèrement sa capacité), mais avec un espace considérable en plus de la forme du guidon. En les choisissant, on privilégie la praticité (les démonter et les monter est vraiment très simple et pratique), ainsi que la capacité de charge, mais en sacrifiant un peu l'esthétique, car ils nécessitent une structure de fixation dédiée et bien visible lorsque l'on voyage sans valises. Reste la possibilité de profiter des attaches intégrées et d'utiliser les plus petits sacs assortis. Dans ce cas il n’est donc pas nécessaire de monter la structure supplémentaire que vous voyez sur l’échantillon testé. La limite proposée par l'entreprise avec les sacs montés est élevée, on peut même aller jusqu'à 180 km/h !

La hauteur de la selle augmente, qui est plus "creusé" dans le vélo, pour le maintenir le plus bas possible. Vous pouvez le choisir dans trois configurations, de 850 à 890 mm du sol. On retrouve ensuite des fonctionnalités pour la conduite tout-terrain, comme les repose-pieds métalliques avec inserts qui peuvent être éliminés lors de la conduite avec des bottes d'enduro, tandis que le frein arrière et la boîte de vitesses sont réglables, toujours pour une conduite « debout ». Pour le reste on retrouve la Multistrada découverte l'année dernière, avec de nombreux détails très soignés, des équipements phares et beaucoup de qualité. L'instrumentation offre, via l'écran 5", une multitude de données, tandis que les blocs sont également bien visibles la nuit, grâce à leur rétroéclairage. Le pare-brise est réglable, une seule main suffit et vous pouvez le faire en déplacement sans problème majeur. En position haute, la protection est bonne et adaptée pour affronter un long voyage sans craindre d'avoir mal à la nuque.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Colérique et agressif quand tout est demandé, rond et homogène dans l'offre "touristique"

Le bicylindre Ducati est de plus en plus une certitude. Commençons par vous dire qu'il reste quasiment identique au Testastretta 1200 DVT testé sur la Multistrada S l'année dernière, il confirme donc tous ses mérites. Il y a eu quelques interventions concernant le calage variable, pour donner encore plus de couple dans le bas et rendre la livraison corsée dans les médiums. Les données de puissance et de couple restent inchangées, avec i 160 chevaux à 9.500 136 tr/min et 7.500 Nm à XNUMX XNUMX tr/min. C'est évidemment une unité Euro 4. D'autres interventions ont plutôt été conçues pour permettre à la Multistrada Enduro de pouvoir franchir des gués importants sans problème. Une dernière nouveauté intéressante, compte tenu de l'ampleur de l'enjeu, est l'introduction du système Contrôle de maintien du véhicule, qui agit sur le frein arrière, facilitant les démarrages en montée. Etant donné que l'Enduro vire, au moins comme concept, dans le sens "GS", en faisant une comparaison avec le monde BMW, notre avis est que cette 1.200 a un caractère qui la place à mi-chemin, entre le boxer 1.200 et le 4 en ligne de la maison de l'hélice. Il a une grande partie de la méchanceté des 160 chevaux du S1000XR, mais le combine avec le son plus captivant d'un 2 et avec le dos et la poussée vers les basses, inconnus des multi-fractionnaires. S'il faut trouver un défaut, c'est que, dans la circulation et lorsque les températures sont élevées, il chauffe beaucoup, mais il ne pourrait guère en être autrement.

Passons aux particularités de ce nouveau modèle, découvrez Mode Enduro. Dans ce cas, le bicylindre tombe à Chevaux 100et libère l'arrière du système ABS, permettant de le bloquer si nécessaire et l'anti-wheeling est également désactivé. Sans modifier les réglages de l'antipatinage, il est cependant difficile de relever l'avant de la Multistrada, qui reste toujours bien ancré au sol. En cela, le système de gestion des différents paramètres continue de nous laisser quelques doutes, qui peuvent être facilement rappelés, même en mouvement, en choisissant entre les 4 modes de conduite disponibles (Urban, Normal, Sport et Enduro), mais quand on veut agir sur un seul paramètre (il y a tout disponible, étant donné que seuls le contrôle de traction et le contrôle de wheelie ont 8 niveaux chacun), il faut s'arrêter et tripoter les boutons assez longtemps. Les passionnés de Ducati les plus « geeks » s'y sont habitués et sacrifient l'un des modes prédéfinis pour configurer un réglage qui fait ce que l'on veut pendant ces « 5 minutes de voyou », qui peuvent arriver de temps en temps. Alors c'est parti avec la traction et le contrôle des roues et peut-être le moteur à pleine puissance. Pour en revenir au « Multi » Enduro, un dernier changement important concerne le rapport, légèrement plus court, sacrifiant un peu de portée pour avoir plus de disponibilité à basse vitesse et, surtout, une meilleure maniabilité hors route. Tout cela, du moins d’après ce que nous avons pu constater, ne se paie pas par une différence tangible de consommation.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Elle est prête pour le tout-terrain, à condition de trouver un chauffeur expert.

Quelqu'un, le voyant arrêté en direct lors de la dernière édition de l'Eicma, a pensé que ce serait peut-être un pari inutile. La crainte était celle de se retrouver devant une moto qui faisait un clin d'œil aux amateurs du genre, sans pouvoir offrir une réelle propension au tout-terrain. Ducati abordait pour la première fois ce type de moto et les doutes étaient, d'un certain point de vue, légitimes. Toutefois, cela n’a pas été fait à la légère. Pour être clair, l'actualité ne se limite pas à l'apparence ni même à remplir un communiqué de presse, mais au fond et au corps. En effet, les dimensions du châssis ont également été modifiées, la traînée augmente à 110 mm (+4),l'angle de direction est de 21° (ouvre de 1), tandis que, surtout pour le nouveau bras oscillant, l'empattement gagne même 65 mm (il y en a maintenant 1.594 XNUMX). On retrouve alors des suspensions au débattement accru, mais aussi des solutions typiques des motos « techniques » destinées au tout-terrain, comme la fourche au pivot avancé.

En pratique, tous ces changements se traduisent par le fait que, avec la nouvelle Multistrada Enduro, vous pourrez profiter de belles traversées motorisées sur des chemins de terre, même avec le Pirelli Scorpion II. L'électronique aide pas mal, mais on parle quand même d'une moto plus de 250 kg (254 avec réservoir plein), ce qui le rend évidemment adapté à une utilisation tout-terrain non sévère. De plus, la protection contre les pierres est adéquate, mais glisser pourrait être non seulement dangereux, mais aussi coûteux, étant donné qu'il s'agit d'une moto qui coûte 21 XNUMX euros (et plus avec sacs et accessoires). Cette Multistrada Enduro, en revanche, est parfaite pour les chemins de terre, où l'on peut maintenir un rythme soutenu sans grand effort et avec un confort complètement différent de la version "S" dont elle dérive. Grâce à un paramètre spécifique et suspension semi-active avec un débattement de 200 mm, aussi bien que possibilité de le monter confortablement debout, grâce aux innovations évoquées pour les plateformes, ainsi que le guidon 50 mm plus haut. Les Pirelli Scorpion II sont l'alternative « douce » aux crampons, évidemment la plus populaire et la plus standard, à moins d'être choisie. l'option tout-terrain gratuite. Ce sont les Rallye Pirelli Scorpion, qui sont homologués pour des vitesses allant jusqu'à 190 km/h. Dans les deux cas, la section diminue, car le la mesure arrière est de 170 (« barra » 60), plus adapté à l'enduro. Si vous êtes curieux de savoir jusqu'où vous pouvez oser avec le bouton "Multi", à partir de cette année il y a un Section Enduro du DRE (Ducati Riding Experience), qui "élargit vos horizons de conduite", grâce à une immersion totale d'un week-end tout-terrain en Toscane, en compagnie de chauffeurs experts, dirigés par l'ancien pilote de Dakar Beppe Gualini.

De retour à l'usage sur asphalte, sur la Multistrada Enduro on retrouve le régulateur de vitesse pratique et il y a aussi le Cavalletto centrale. La chaîne de transmission s'est en revanche confirmée, dans un secteur où le cardan est presque la règle (pratiquement seule KTM fait exception). Le débardeur est large, mais les genoux restent étroits comme sur le "S" dont il est issu. Ce n'est pas un détail anodin, car cela se traduit par une conduite plus sportive qui réconcilie les deux âmes de l'Enduro, qui s'ouvre aux pilotes tout-terrain, mais reste l'une des meilleures sur route. Le vélo se révèle très stable sur des vitesses rapides et, nous avons déjà évoqué les 180 km/h autorisés même avec les sacs montés, mais l'avant reste bien positionné même en allant plus loin (évidemment avec les sacs retirés). Le seul défaut, si l'on veut vraiment le trouver, est que le passager souffre, en cas de conduite un peu sportive, car les poignées ne sont pas très fonctionnelles, quelque chose s'améliore si l'on essaie de se tenir à l'arrière, mais la solution définitive pourrait être de monter un top case avec dossier. Cela mérite une note la roue avant 19parce en plus d'être un "morceau" du package dédié au tout-terrain, nous l'avons aussi beaucoup aimé sur route, où l'Enduro ne perd rien, mais devient plutôt plus rond et plus facile à conduire.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Produit phare également en prix, excellente autonomie

Commençons par ce qui pourrait être le seul point sensible, le prix. La Ducati Multistrada 1200 Enduro est un produit phare capable de vous emmener partout, agréable à conduire, quel que soit votre style ou le contexte dans lequel vous lui demandez d'évoluer, avec une esthétique captivante et beaucoup de technologie et de qualité. Lors de notre test nous les avons trouvés très peu de défauts, largement négligeable. Alors voilà ces environ 21 mille euros de son prix catalogue semblent plus que justifiés, mais en valeur absolue, ils constituent un chiffre vraiment important. L’équipement qu’il apporte est correct, à une seule exception près qui mérite d’être mentionnée. On aurait imaginé que l'on retrouverait une boîte de vitesses électronique, du moins vers le haut, ce qui ne semble pourtant pas prévu pour le moment, pas même en option. Au lieu de cela, nous trouvons le forfait de tourisme, qui comprend les valises en aluminium que vous voyez sur la photo (avec structure relative) et les poignées chauffantes, ainsi que la petite sacoche de guidon pratique, qui coûte environ 1.700€ (actuellement en promotion par rapport à son prix catalogue de 1.950 XNUMX). Dans le Forfait urbain (également en promotion), avec 975€ vous pouvez disposer du top case en aluminium et de la sacoche de réservoir avec les rallonges correspondantes pour la prise USB. Ne manque pas, offert pour 914 euros, un forfait Enduro, avec des protections supplémentaires, dont une cage de tubes sur laquelle fixer les spots. Vous pouvez ensuite utiliser les rehausseurs optionnels pour surélever le guidon de 20 mm supplémentaires, ou acheter des matériaux de qualité pour certains détails, comme d'habitude pour les modèles Ducati. Disons que pour une Multistrada Enduro équipée d'un trio de sacoches et également parfaite pour voyager à deux, le prix s'approche du seuil des 24.000 25.000 euros. Si vous voulez exagérer, vous pouvez facilement dépasser les 2.200 975, car pour offrir un échappement complet en titane à votre proche, il faut près de XNUMX XNUMX euros (avec XNUMX vous pouvez vous limiter au seul silencieux). Que vous ayez acheté la Multistrada Enduro ou non, vous pourrez vous offrir l'expérience de DRE Enduro à 680 euros (hors nuitée), qui comprend l'utilisation des motos de l'école, en plus du cours et des 2 déjeuners et dîners. Passant à la consommation, comme évoqué, le rapport court ne semble pas avoir eu beaucoup d'influence sur le kilométrage avec un litre de carburant, qui reste sensiblement identique à celui du "S" testé l'an dernier. Des valeurs très raisonnables, compte tenu des performances dont il est capable. Même en usage extrême il ne descend pas sous le seuil de 15 par litre, plus raisonnablement il s'approche de 18-20, avec une conduite respectueuse du code de la route. Avec le réservoir de 30 litres, l'autonomie n'est donc jamais un problème et dépasse largement les 500 km.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Le "Multi" le plus polyvalent qui soit, il peut vraiment exploser (léger), sans rien perdre de sa praticité sur asphalte, bien au contraire.
Nous n'aimons pas ça :
Produit phare également en termes de prix, décidément important

Ducati Multistrada 1200 Enduro : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Tester les vêtements:
Blouson: Veste Dainese D-Explorer Gore-Tex
Pantalon: Pantalon Dainese D-Explorer Gore-Tex
gants: Gants Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Bottes: Bottes Dainese Latemar Gore-Tex
la coque: AGV AX-8 double Evo