Ducati Diavel Carbon, essai routier 2015

Ducati Diavel Carbone ABS: Eicma 2010, plus de 4 ans se sont écoulés depuis ses débuts, mais quand on en voit un dans la rue le Diavel continue de faire tourner les têtes. Parce que c'est une moto de design unique et particulier, irrationnel et hors des sentiers battus, à tel point qu’il ne peut laisser personne indifférent. Le définir comme musclé est un euphémisme et si le 240 à l'arrière cela peut faire penser à une moto encombrante et encombrante, une fois en selle vous êtes étonné par sa conduite agréable et facile, très stable à vitesse rapideoù il donne le meilleur de lui-même. Ce n'est que sur des terrains mixtes étroits, entre les virages en épingle d'un col par exemple, qu'il montre quelques petites limites imposées par l'annexe et l'empattement kilométrique. Puissante avec ses 162 chevaux, sans devenir trop exigeante. Il reste leÂme Ducatiavec un ensemble d'électronique haut de gamme et de détails de moto supersport, comme le système de freinage Brembo avec étriers radiaux et une attention exquise aux détails. Certaines solutions de conception vraiment remarquables méritent d'être soulignées, comme les repose-pieds et les poignées passager « escamotables ».

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Avant d'être une moto, c'est un objet design

On l'a dit, après plus de 4 ans, ça fait toujours tourner les têtes. Avant même ses performances et ses caractéristiques, un Diavel est choisi pour son caractère unique, avec un look audacieux et exagéré, une attention portée au design et sans aucun concurrent réel et direct. Une moto sportive à saveur américaine, une sorte de muscle bike qui réinterprète cependant ce genre avec de nouveaux concepts, car il n'a que très peu de points communs avec un Yamaha V-Max ou un Harley-Davidson V-Rod (même si quelques légères similitudes pourraient être trouvées avec ce dernier). Peut-être seulement l'empattement exagéré (1.590 XNUMX mm dans ce cas) et un pneu arrière très large, voire le double de celui de l'avant. Le Diavel a une présence qui il inspire la peur, son nom est emblématique dans ce. Mais ça ressemble à quelque chose d'un film futuriste et innovant dans son design. On le reconnaît également de derrière lors des déplacements, grâce à la forme particulière des feux arrière, placés sous la queue, mais ce qui le distingue c'est son agressivité et son caractère massif, presque d'une seule pièce, de laquelle dépassent seules les deux roues et le queue, en plus des deux grands tuyaux d'échappement 2 en 1 en 2, avec les collecteurs sinueux associés bien en vue. De face, il apparaît tout noir, de loin on ne remarque que le phare (révisé avec l'AM 2014), en deux pièces superposées, placées entre les deux prises d'air. La vue de face ressemble plutôt à un dessin de bande dessinée, avec des lignes épurées et claires qui soulignent la silhouette. En bas, les échappements et l'embout sous le moteur forment une cale, qui semble relier le point d'appui des roues avant au moyeu de la jante arrière. Tandis qu'en haut, les courbes règnent en maître, avec une sorte de « S » horizontal et aplati dessiné par le phare, qui se poursuit sur le réservoir et la selle, s'élevant de manière décisive jusqu'à la partie passager. Mais ce sont les détails qui font la différence. l'observer de près est un plaisir et on découvre de véritables joyaux, des solutions de design qui en font un objet à admirer sereinement.

Au-delà du finitions carbone par Diavel Carbon, ici dans la version Blanc, avec un cadre blanc et des lignes contrastant avec le noir (vous pouvez aussi choisir dans la version AC Milan, si vous n'êtes pas fan de la Juventus), vous pouvez voir, juste pour donner quelques exemples, le support de plaque d'immatriculation bas qui fait le tour du volant et se fixe au bras oscillant, ou je Jantes en alliage léger forgé à 9 branches Marchesini avec usinage visible montrant le contraste entre le canal noir brillant et les pièces en métal non peintes. L'arrière a même un canal de 8 pouces rond (l'avant fait 3,5 !), pour accueillir le pneu dédié. Certains détails échappent à une observation encore plus approfondie, comme les bavettes à soufflet ancrées à la fourche, qui s'ouvrent et se ferment comme les ailes d'une chauve-souris lorsque l'on tourne le guidon. La selle, ici en configuration monoplace avec un « clou » en carbone recouvrant le siège passager, cache deux autres solutions efficaces. Le premier consiste en mécanisme d’extraction de la poignée arrière en « T », qui s'étend au-delà de la forme du codon, le second est le longs repose-pieds passager, qui disparaissent dans la silhouette du vélo lorsqu'ils sont fermés. En selle, vous vous retrouvez devant un long réservoir, dans lequel est positionné l'un des deux affichages, le second dans la position plus traditionnelle réservée aux instruments. Comme sur les autres Ducati, toutes les fonctions sont gérées depuis le bloc gauche du guidon, avec les options désormais habituelles du Riding Mode, etc. En plus de cela, le Diavel propose en standard un système sans clé, l'un des premiers car présent depuis 2010, mais qui par rapport aux solutions actuelles de la concurrence semble améliorable en termes d'intuitivité et de fonctionnement, le bouchon du réservoir est exclu, ainsi que la selle, qui fonctionne avec la clé physique classique, qui s'ouvre et se ferme à l'aide de la télécommande, tandis que l'antivol de direction peut être inséré aussi bien avec le guidon à droite qu'à gauche.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Un couple monstre ? Plus que toute méchanceté inattendue

Disons-le tout de suite, beaucoup parlent d'un couple monstrueux, nous sommes hors du lot. Parce que pour le type de vélo que nous regardons, les 130 Nm du Diavel, c'est beaucoup, mais ils ne font pas sensation et surtout, ils sont délivrés à un régime impressionnant de 8.000 169 tr/min. Juste pour faire quelques comparaisons, le V-Max en compte 6.500 à 221 2.750 tr/min, la monstrueuse Triumph Rocket même XNUMX à seulement XNUMX XNUMX tr/min. Mais ce qu'aucun concurrent ne peut se vanter, c'est l'impétuosité des 1.200 11 Testastretta XNUMXe., modifié et rendu plus aligné sur le ton du Diavel, mais qui reste un moteur sportif et méchant dérivé du Superbike, certainement pas un de ces moteurs bicylindres américains avec tout le couple et les régimes diesel. Tourne haut, je La puissance maximale de 162 chevaux atteint 9.250 XNUMX, ils poussent et font une impression bien plus impressionnante que même les 130 Nm de couple. Si en mode Sport dans d'autres cas on le trouvait excessivement grincheux pour la conduite sur route, ici il est peut-être à son meilleur. En colère sans tomber dans l'excès, peut-être aussi grâce au monstrueux pneu arrière, capable de décharger son impétuosité au sol sans trop de problèmes, aidé par un effet de levier optimal, avec un long bras oscillant conçu pour permettre quelques monoroues, mais surtout super sportives. accélération de la voiture. Tout suit la recette classique de Casa Ducati, avec une électronique raffinée pour adapter les commandes et les paramètres. Fondamentalement, nous utilisons i trois modes de conduite standard : Sport, Touring avec toute la puissance et une livraison plus douce grâce au calibrage différent du trajet par fil, et Urban qui « coupe » la puissance en la limitant à 100 tours, ainsi qu'en adoucissant davantage la nature de la réponse de la commande des gaz . A partir de ces trois réglages vous pourrez ensuite vous laisser aller à construire trois modes personnalisés, agissant sur les réglages de l'antipatinage et de l'ABS, ainsi que sur la puissance et le débit. Sauf besoins particuliers, le Sport sur le Diavel fait plus ou moins tout. A l'exception de la conduite sur des surfaces à faible adhérence, il dispose pour le reste d'un minimum de rênes électroniques pour aider le conducteur, sans toutefois trop limiter l'envie de se déchaîner. Les wheelings sont autorisés et même quelques petites virgules avec le dériveur... Et le Diavel peut apporter beaucoup de plaisir, ce n'est absolument pas un objet design à exhiber, ou plutôt il l'est, mais ce n'est pas que ça. On y prend goût, grâce à un châssis inattendu et un poids très faible pour le type de moto dont il s'agit, on finit par la piloter comme un Monster, sans différences majeures de performances.. Cependant, même la Diavel ne fait pas exception à certains défauts typiques de Ducati, par exemple la boîte de vitesses est excellente, mais il n'est pas rare de trouver le point mort entre la quatrième et la cinquième, ou entre la cinquième et la sixième, si l'on passe les vitesses sans embrayage dans un manière moins que parfaite.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Malgré son apparence, il se montre dynamique et sportif lors de la conduite, notamment à vitesse rapide.

Commençons par le poids. Nous avons fait un test parmi ceux qui n'avaient pas encore lu les spécifications de la Diavel, en moyenne la valeur attendue est d'environ 280 kg. C'est parce qu'à la regarder, ce n'est certainement pas une moto compacte, elle est massive et on ne s'y attend pas. qu'à la place sur la balance, en ordre de marche, il s'arrête à seulement 234 kg. Ils ne sont pas rares pour une Ducati, même s'ils ne sont qu'une poignée de plus qu'un Monster 1200, ils sont certainement peu nombreux pour une muscle bike, dont les meilleurs concurrents paient au moins 40 kg de différence. C'est en soi un indice pour comprendre que la Diavel, en plus d'être particulière, reste une Ducati, même en conduite. Aucun problème pour le freinage, où un système au top, avec ABS de série, les étriers radiaux et les disques avant de 320 mm n'ont aucune difficulté à l'arrêter dans de très petits espaces. Dans ce cas, la taille et l'empattement sont également utiles, car il devient très difficile de relever le pneu arrière, rendant ainsi l'action du frein arrière également utile. Les belles jantes forgées Marchesini montent un classique 120/70 ZR17 devant, une exagération 240/45 Diablo Rosso II sur jante avec canal arrière de 8". Il s'agit d'un pneu spécifique développé par Pirelli spécifiquement pour le Diavel.

Même en sachant que Ducati ne peut pas produire de "porte" même si elle invente une moto comme celle-ci, avec une apparence et un contenu à des années-lumière du reste de sa production, et même après avoir eu à plusieurs reprises des retours positifs de ceux qui l'ont eu conduit, nous nous serions attendus à s'amuser tellement avec le Diavel sur l'un des itinéraires classiques "geek". Départ de Milan en direction de Saint-Moritz, arrivée au pied du col de la Maloja nous nous sommes retrouvés à bouger nos fesses sur la selle d'un côté à l'autre, même si nous testions la super moto de sport en service. Et quel plaisir de pousser sur le mix rapide ! Dans les troisième et quatrième virages, nous avons peut-être aimé cela plus que Monster 1200 S testé l'année dernière. Il en résulte que plus intuitif et moins nerveux, résolument stable, grâce aussi au "bateau gonflable". Mais ensuite l'enthousiasme a fait place à la physique, car dans les virages étroits en épingle, la Diavel montre ses limites, ce qui le rend moins maniable et légèrement maladroit. Rien de sensationnel, mais dans ce contexte d'autres vélos deviennent plus simples et plus ludiques, moins fatigants à pousser dans leurs retranchements. Bien sûr, s'ils nous avaient dit, nous serions là amusez-vous à limer les repose-pieds sur l'asphalte, on ne l'aurait vraiment pas cru. Même le châssis est tout sauf banal fourche avant, d'aspect entièrement noir, dotée de jambes inversées de 50 mm, d'un Marzocchi entièrement réglable. Le bras oscillant arrière monobras en aluminium est associé à un Amortisseur Sachs également entièrement réglable, avec enregistrement à distance pour le préchargement.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​​​provocant, mais c'est une moto unique

La liste de prix de la Ducati Diavel "de base" commence à environ 18 21.590 euros, mais pour acheter la Diavel Carbon, il en faut près de XNUMX XNUMX, ABS inclus. La série limitée à 500 exemplaires, Titanium, s'élève à la somme considérable de 28.740 17 euros. La base technique est la même, avec le même moteur, quels changements sont les finitions et les matériaux précieux destinés aux réglages les plus riches. Côté consommation, le réservoir de 6.9 litres qui, utilisé à plein régime, ne permet pas une autonomie record. Lors de notre essai, la consommation moyenne s'est élevée à 100 litres aux 200 km, nous sommes donc à un peu plus de 130 km utiles du plein au plein. Si ensuite vous avez des problèmes avec le verrouillage du bouchon du réservoir, comme cela nous est arrivé, cela devient assez stressant... Il faut dire que sur autoroute les choses s'améliorent, car aux 20 km/h classiques on roule à près de XNUMX km/l, donné plus que discret.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Apparence spectaculaire qui attire beaucoup d'attention, performances et maniabilité inattendues, électronique excellente et complète
Nous n'aimons pas ça :
Fonctionnement sans clé pas trop intuitif, prix exigeant

Ducati Diavel Carbon : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :

Blouson: Dainese Faucon Noir

Pantalon: Dainese Jeans Prattville

gants: Dainese Blackjack noir

Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR

la coque: Requin Skwal