BMW R12000GS Adventure, l'éléphant qui roule comme un vélo [ROUTE TEST]

Nous avions besoin d'une moto pour un itinéraire qui nous mènerait autour de la Sardaigne, avec plus de 1.500 XNUMX km d'itinéraires sur les belles routes de l'île. Quelle meilleure solution, sinon l'une des reines du marché, la R1200GS, en version Adventure et avec la classique paire de sacoches rigides ? Avant de le remettre à celui qui voudrait le promener en Sardaigne, nous en avons pris possession pendant quelques jours, sous prétexte d'un essai routier, étant donné que l'année dernière il a fait l'objet de quelques mises à jour, dont le passage à l'euro 4.

En un instant nous avons parcouru 500 kilomètres, preuve que c'est une moto fantastique, extraordinairement équilibré et maniable, malgré sa taille et sa largeur "exagérées". Avec le Réservoir de 30 litres et les valises latérales rigides montées (36 litres côté droit et environ 44 côté gauche), l'Adventure inspire une certaine frayeur, on a l'impression de monter dans un SUV à 2 roues, mais dès le relâchement de l'embrayage sensation de conduire l'une des motos est plus agréable et plus facile, même pour le pilote le moins expérimenté.

Le poids en ordre de marche, liquides compris et donc également 90% du réservoir de 30 litres (dont 4 de réserve), est de Kg 263, tandis que la R1200GS Adventure mesure 980 mm de large, contre le 952 d'une GS "standard", ou le 880 d'une R1200R, pour donner deux exemples "à la maison". Par rapport au Roadster, il est donc 10 centimètres plus large, c'est beaucoup, mais moins que la première impression pourrait le laisser croire. Il suffit de prendre les mesures et en un instant vous vous retrouvez avec le vélo replié entre les voitures arrêtées dans la circulation urbaine, les dépassant comme s'il s'agissait de quilles, sans le moindre effort. Le mérite revient à un travail de centralisation de masse, dont bénéficient certes les basses têtes du boxeur, mais aussi à un excellent secteur de la suspension, qui s'est développé au fil du temps grâce aux améliorations et à la magie duESA de dernière génération.

Il n'en reste pas moins qu'à chaque fois que nous l'essayons, l'enthousiasme grandit de plus en plus, nous avons désormais atteint 7 fois en trois ans entre les différentes R1200GS et GS Adventure dans leurs deux dernières générations et versions, avec plusieurs milliers de kilomètres parcourus dans tous les domaines possibles. contextes, y compris le tout-terrain plutôt extrême de la GS Academy. Les "fans" contre, ceux qui accusent les testeurs d'être partiaux (tous, étant donné qu'ils parlent plus ou moins toujours en bien de ce vélo), devraient l'utiliser pendant quelques jours, aussi bien dans un contexte urbain que pour un beau voyage. , peut-être avec des passages sur des chemins de terre, histoire de rendre l'expérience la plus complète possible. Nous sommes sûrs qu'ils atténueraient au moins leurs opinions défavorables, car en plus de 35 ans d'expérience dans un segment qu'elle a effectivement créé, la "giesse" s'est révélée de plus en plus comme un excellent produit.

Bien sûr, la concurrence a tenté à plusieurs reprises de le saper par le haut, avec des propositions qui apportent certains avantages sur un seul aspect, vous voulez une puissance plus élevée, vous voulez une plus grande propension au tout-terrain ou un prix inférieur, mais dans l'ensemble, tout bien considéré, elle reste la reine, c'est indéniable. Que vous souhaitiez l'utiliser « pour vous promener », ou exploiter sa puissance sans vous limiter. Dans ce deuxième cas C'est surprenant de voir la facilité et le peu d'effort qu'il faut pour se rapprocher des limites de ce vélo.. Il existe des concurrents beaucoup plus minces et plus légers sur la balance chez qui, lorsque le rythme est forcé, un effort physique considérable est demandé. La GS est avant tout reine en cela, quoi que vous en fassiez, vous ne sortirez guère de sa selle épuisé.

Plus vous le conduisez, plus vous comprenez pourquoi il est si vendu et apprécié par les motocyclistes. De plus, après avoir essayé récemment le standard, l'Adventure semble encore plus équilibrée et "l'effet vélo" est plus prononcé, avec une moto qui, une fois en mouvement, ressemble à une brindille qu'on lance à gauche et à droite sans le moindre effort.

Les dernières nouvelles concernent principalement passage aux normes Euro 4 et le secteur de l'électronique. Les 125 chevaux sont toujours assez enragés, surtout lors de l'utilisation du boxer twin dans la partie supérieure du compte-tours, même avec les interventions nécessaires pour contenir les émissions. Commandes éteintes (le système BMW est presque imbattable pour la praticité et la rapidité d'enclenchement et l'exclusion de l'antipatinage), la suspension arrière à grand débattement permet à l'arrière de "s'asseoir", juste assez pour sentir l'avant qui monte en une manière douce et progressive, faisant de cette bête de plus de 250 kg un animal à une seule roue, en tous points, avec le papillon grand ouvert et dévidant les vitesses sans interruption grâce au Quick Shift (en option à partir de 400 euros), soit en le partialisant et en gardant la roue avant plus proche du sol. Bien sûr, toujours sur des routes fermées à la circulation, mais rappelons que le wheelie, en plus d'être un geste de geek, est une manœuvre utile en enduro pour dépasser un obstacle par exemple. Les autres innovations, outre de petites retouches esthétiques, concernent l'électronique optimisée et améliorée, tant au niveau de la gestion moteur que pour la partie active du châssis. Du ESA dynamique all 'ABS-Pro, capable de gérer la répartition du freinage entre les deux roues en fonction de la lecture des données de la plateforme inertielle, avec une précision maximale même avec le vélo plié.

Pour d'autres détails, notamment les bulletins, nous vous renvoyons à notre test complet d'il y a 3 ans (voici l'article), en terminant sur les aspects économiques. Si vous vous emballez, la consommation reste autour de 15 km/l, vous roulez autour de 17-18 avec une conduite plus calme, se rapprochant donc du chiffre déclaré selon le WMTC (World Motorcycle Test Cycle), qui prévoit 100 litres de carburant brûlés aux 4,96 km. Je suis trois couleurs où le 1200 Adventure est disponible, Orage noir (met./ardoise foncé met./gris achat), Blanc clair et rouge Racing mat de cet exemple, qui est le seul à inclure une augmentation de prix (+100 euros), par rapport au prix catalogue de 18.100 euros, En plus de Version triple noire à partir de 350 euros de plus. Les options peuvent être achetées dans des forfaits, tels que Touring ou Dynamic ou Comfort, permettant ainsi d'économiser un bon pourcentage sur le coût des accessoires individuels. L'un des éléments fondamentaux est le système de suspension semi-active Dynamic ESA, qui fait partie du Pack Touring (1.860 800 euros et comprend), ou coûte XNUMX s'il est acheté séparément. Pour une moto « full optionnelle », sacoches latérales incluses, cela coûte plus de 22 mille euros, nombreux, mais justifiés par un vélo vraiment au top.

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantalon: Dainese Nouveau Galvestone Gore-Tex
gants: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Bottes: Dainese TRQ-Tour Gore-tex
la coque: Caberg Duke II Legend Rouge/Blanc