BMW R 1250 GS Adventure 2019, toute la magie du calage variable des soupapes ShiftCam pour elle aussi [VIDEO TEST ROAD]

BMW R 1250 GS Aventure 2019 Après essayé la nouvelle BMW R1250 GS « standard » il y a un peu moins de 2 mois, nous avons opté pour la version Adventure 2019. Pour ceux qui préfèrent, après avoir essayé la moto la plus vendue sur le marché italien depuis des années, nous testons la sœur qui est sur la dernière marche du podium .

La R 1250 GS Adventure se caractérise par le fameux réservoir surdimensionné de 30 litres (10 de plus que le réservoir standard), qui en plus d'offrir une autonomie d'environ 500 – 550 km, embrasse le conducteur, avec des profils spécialement conçus pour protéger les jambes de l'air et de l'eau, s'il pleut comme lors de la première partie de notre essai routier.
En plus de la nouveauté la plus attendue, le moteur 1250 à calage variable des soupapes, l'Adventure fait peau neuve, avec des changements esthétiques concentrés surtout au niveau des nouveaux panneaux latéraux avant en aluminium, combinés au nouveau protège-moteur. On retrouve ensuite d'autres détails retouchés, comme la porte du petit (mais très utile) compartiment en partie supérieure du réservoir. Les niveaux de finition et les équipements changent ensuite, qui sont plus riches et comprennent désormais, entre autres, des phares full LED et des instruments numériques de série, qui faisaient auparavant partie du pack de connectivité en option. Même une assistance au démarrage en montée (Contrôle de démarrage en côte) est devenu standard, tandis qu'un autre détail à changer concerne les étriers de frein avant. Déjà lors de la présentation des modèles standards, les plus attentifs auront remarqué qu'ils ne sont plus siglés Brembo, mais BMW. En réalité, ils appartiennent toujours au groupe italien, mais à la marque américaine Hayes et ont été choisis car ils offrent moins de fatigue dans l'utilisation la plus intense, avec des freinages répétés en séquence et à pleine charge. Également sur l'avant du frein, la présence du Assistance au freinage dynamique, qui en cas de freinage "panique", ferme automatiquement l'accélérateur, même si le conducteur le maintient par inadvertance partiellement ouvert avec sa main occupée à appuyer sur le levier.

Trois niveaux de finition sont disponibles, le standard aux côtés de l'Exclusive et le HP remplaçant le Rally. Cette dernière est la plus sportive avec la livrée Motorsport et les jantes dorées, mais propose également par exemple le pare-brise bas et la selle Rally monobloc, qui intègre la partie passager. Il s'agit d'une solution destinée au tout-terrain, car elle est optimale pour rouler debout, mais limite en même temps l'espace pour le passager. Parmi les différentes selles disponibles et les différents réglages, la hauteur depuis le sol peut varier de 820 jusqu'à 910 mm. Les célèbres suspensions ESA, à précharge automatique, offrent un débattement important, 210 mm à l'avant, 220 à l'arrière.

Cependant, ce que tout le monde veut connaître et essayer, c'est le nouveau cœur, le 1250 équipé du calage variable. Dans le passé, le 1200 refroidi par liquide avait été différencié sur la R 1200 GS et les versions RT et GS Adventure ultérieures. Officiellement le calibrage différent de l'électronique et les modifications de la masse du vilebrequin avaient été faits pour s'adapter à une utilisation différente des trois modèles, en réalité c'était un signe clair de vouloir limiter la rudesse excessive de la 1200 à refroidissement liquide, par rapport au moteur précédent. Eh bien, avec le nouveau 1250, ce problème ne se pose pas, car si dans le haut de gamme il affiche toute la méchanceté du tout premier 1200 qu'il a remplacé, sa meilleure qualité est au contraire une extraordinaire régularité et fluidité de fonctionnement. Pas d'à-coups, pas de pas et le couple est toujours prêt lorsque cela est nécessaire, il suffit d'ouvrir l'accélérateur. Le moteur est donc identique sur les trois motos que nous avons testées : la R 1250 GS, version Adventure et la R 1250 RT dont nous publierons prochainement notre essai routier. Ce dernier présente pour seule différence un rapport final plus long, grâce à un couple conique spécifique côté roue du cardan.

Le calage variable des soupapes ShiftCam est l’atout pour aborder la transition vers Euro5, qui aura lieu dans les deux prochaines années. Grâce à cette innovation technique, en effet, plutôt que d'avoir une menace en termes de dégradation potentielle des performances et de livraison, BMW parvient à donner à son boxer un meilleur caractère tant dans les hauts que dans les bas. Nous avons expliqué en détail son fonctionnement lors du test de la R 1250 GS standard (ici vous pouvez également voir notre vidéo). En pratique, l'arbre à cames d'admission de chaque cylindre se « décale » latéralement, mettant en jeu deux paires de cames. L'un a un profil plus avancé, qui entre en jeu au-delà de 5.000 136 tr/min ou lorsque le bouton du papillon est fortement ouvert, grâce auquel la puissance monte à 7.750 chevaux à 11 1200 tr/min, 143 de plus que 6.250 18 et le couple même 2 Nm à XNUMX XNUMX, gagnant XNUMX. À bas régime, cependant, XNUMX cames différentes sont utilisées pour les deux soupapes individuelles, un dispositif qui permet la création de tourbillons dans la chambre de combustion qui optimisent l'explosion et l'efficacité, mais surtout qui assurent le débit et la réponse du groupe motopropulseur. Afin d'adopter une solution aussi raffinée, des chaînes de distribution plus précises, de type Morse, mais pas seulement, ont été adoptées.
Lors de la conduite, les avantages sont vraiment remarquables, le nouveau moteur est une belle avancée par rapport au passé, à la fois pour les performances haut de gamme passionnantes, mais surtout pour la fluidité et la réponse sur toute la plage de puissance, ce qui permet, si on le souhaite , pour réduire considérablement l’utilisation de la boîte de vitesses. Tout cela avec le bruit ancien et typique, ce tic-tac de distribution dont beaucoup se souviennent, qui disparaît presque complètement grâce aux nouvelles chaînes de distribution. Non seulement cela, parmi les nouvelles caractéristiques du moteur, il y a aussi une pompe à huile plus précise qui, entre autres, conduit également à une amélioration du fonctionnement de l'embrayage, qui reçoit une plus petite quantité de lubrifiant que par le passé. Ce détail donne un déclenchement plus optimal à l'arrêt et facilite l'insertion de la première vitesse depuis le point mort.

Ce qui continue alors de nous faire dire que BMW a aujourd'hui un avantage important sur la concurrence qui utilise d'autres systèmes de calage variable, c'est que ceci, grâce à l'action conjointe avec le corps de papillon, qui compense l'entrée en jeu de l'un ou l'autre paire de cames, est absolument imperceptible et rend le passage fluide et sans "marches" gênantes. De plus, l'action n'est pas uniquement liée à la vitesse, car même à faible vitesse, il suffit d'ouvrir grand les gaz pour passer aux cames au profil plus agressif et avoir une réponse vigoureuse en termes de poussée moteur.

Et puis la GS Adventure se révèle surprenante à la conduite, géante si on la regarde à l'arrêt ou si on la bouge pour manœuvrer ses 268 kg en ordre de marche, elle ressemble à un vélo dès qu'elle bouge, grâce à son équilibre parfait. La chose est encore plus frappante sur l'Adventure, car ce gros char, pour ceux qui ne le connaissent pas, pourrait certainement induire en erreur lors de l'évaluation de sa maniabilité. Par rapport au modèle standard, encore une fois grâce à la plus grande largeur au niveau du réservoir, la protection est plus grande, car les jambes sont protégées de l'air et des éventuelles intempéries. Nous avons également pu le constater lors de notre essai, sur sol mouillé dans sa première partie, où nous avons beaucoup apprécié l'adhérence offerte dans ces conditions par les pneumatiques d'origine, les Bridgestone A41, des alternatives au Michelin Anakkee III qui ont été associées à la R 1250 GS lors de notre essai en avant-première il y a quelques mois.

Côté consommation, le nouveau 1250 propose également une réduction de l'ordre de 5 %, soit essentiellement un kilomètre supplémentaire par litre, passant du 18-19 au 19-20, à usage équivalent. Les différences se creusent lorsque la vitesse baisse, lorsque la ShiftCam utilise donc principalement la paire de cames au profil moins agressif, mais s'accommodant également des qualités de cette 1250 et utilisant moins la boîte de vitesses.
En vente immédiatement, la nouvelle BMW R1250GS Adventure dispose d'une grille de prix à partir de 19.650 500 euros. Il faut 550 et 25 euros de plus pour passer à l'Exclusive et au HP, mais surtout on monte dans la zone des XNUMX mille euros en équipant l'Adventure des packs optionnels indispensables, grâce auxquels il devient le parfait compagnon de voyage que tout le monde apprécie . Parmi ceux-ci figurent les sacs rigides, désormais également disponibles avec une finition noir mat, ou les sacs souples, une autre innovation récemment introduite.

Vêtements utilisés :
Veste Mtech Géographique,
Pantalon tempête Mtech,
Gants Mtech Wind Hero 2,
Bottes Stylmartin Impact RS,
Casque Suomy MX Tourer