BMW C400

En 2012, beaucoup pensaient que le scooter haut de gamme de BMW, surtout dans notre pays, connaîtrait un succès immédiat. Pour de nombreuses raisons (je me souviens que nous avions exprimé notre avis à plusieurs reprises dans le passé concernant un prix élevé, même par rapport à la meilleure concurrence), les C 600 Sport et C 650 GT n'ont pas décollé comme nous l'aurions souhaité. L'arrivée du C – Evolution en 2014 a donné de la visibilité à la présence dans le secteur des scooters, avec un véhicule électrique aux caractéristiques étonnantes, mais qui ne visait certainement pas à réaliser des chiffres de vente importants. Cependant, le produit, comme nous l'avons vu à plusieurs reprises lors de nos tests, méritait et, petit à petit, commence à donner à la société Elica la juste satisfaction. Près de 1.400 2017 pièces vendues en 650, dont la C 930 Sport (650 exemplaires), la C 342 GT (112) et la C Evolution (400). Désormais, l'attaque sur le segment des scooters devient sérieuse, avec l'arrivée du plus petit C 350 34 chevaux et 35 Nm, combiné à des solutions raffinées, en premier lieu l'instrumentation entièrement numérique en option, ainsi qu'une apparence attrayante et soignée.

Le bon segment pour faire des chiffres importants ?

Les scooters de moyenne capacité, un segment avec des chiffres de vente stables et un nouveau défi pour la société Elica, qui a clairement en ligne de mire les Kymco Xciting 400 et Yamaha X-Max 400. L'objectif est sportif, en fait le BMW C 400 un sentiment de moto , avec une triangulation optimale et s'apparentant plus à une moto qu'à un scooter, à certains points de vue. Par rapport à ses grands frères, c'est une solution moins exigeante, un compromis qui pourrait voler le consensus de certains concurrents, mais aussi convaincre certains motocyclistes d'Elica de mettre un deuxième véhicule à deux roues dans leur garage, pratique et facile, parfait pour une utilisation citoyenne. et au-delà.

Esthétiquement, il présente des finitions haut de gamme, un look distinctif et le sentiment de la famille BMW.

Que cela nous plaise ou non, nous le verrons à l'automne, en fonction de l'approbation qu'il recevra, de son observation et de sa comparaison sur le terrain avec ses concurrents. Ce qui est certain dès le départ, comme nous l'avions déjà vu à l'Eicma 2017, c'est que BMW ne souhaitait pas un produit banal, mais se concentrait plutôt sur un look très personnel. La façade est "forte", dans certains choix. Le C 400 pour ne citer que lui), mais on retrouve surtout le phare asymétrique, référence forte au sentiment de famille BMW. Signature lumineuse à LED (en option principalement pour des besoins d'alignement avec les réglementations de certains des pays dans lesquels elle sera vendue), clignotants verticaux pointus, situés sur les côtés du carénage avant, mais aussi d'excellentes finitions. Nous ne vous cacherons pas que, même ces derniers temps, certains des scooters que nous avons testés ne nous ont pas apporté ne serait-ce qu'une fraction de la qualité perçue du C 90. Cette fois, il semble que tout ait été fait avec plus d'attention et dans le but pas si caché de rendre la vie difficile à la concurrence. Excellente ergonomie, souci du détail et du choix des matériaux et de leurs combinaisons. Il y a aussi un piston hydraulique pour soutenir la selle lors de l'accès au compartiment inférieur, équipé du célèbre système Flexcase, déjà vu sur le grand frère dans la version Sport, qui permet d'augmenter la capacité avec le véhicule à l'arrêt. Il faut dire cependant que lors du déplacement, le compartiment a une capacité assez réduite et c'est d'ailleurs l'un des très rares vrais défauts du C 400 X, à notre avis. Le soin et l'attention sont cependant véritablement évidents dans chaque détail, par exemple le système d'ouverture électrique et à clé, tant pour les deux compartiments de rangement avant que pour le dessous du siège. Le pare-brise est petit et non réglable, mais une version haute en option est disponible pour les « voyageurs », comme trois top cases, de capacités différentes.

La Connectivité pour la première fois sur un scooter est-elle l'atout qui fera la différence ?

Le véritable joyau du C 400 C'est exactement le même système que l'on retrouve sur la R6.5GS et que nous avons testé, avec vidéo, fin 1200 (ici vous pouvez trouver l'article et la vidéo). Il faut dire que, sur un véhicule principalement utilisé pour un usage urbain comme un scooter, ses avantages sont plus appréciés au quotidien. Comme l'interaction avec votre téléphone, notamment les fonctions de navigation, la gestion des appels téléphoniques, éventuellement en combinant un système Bluetooth pour le casque. Le tout géré via le volant désormais classique et avec la plus grande attention à la sécurité. D'autres caractéristiques pourraient être intégrées, mais il a été estimé qu'elles détourneraient trop l'attention de la conduite. Comme, par exemple, composer un appel, tandis que vous pouvez rappeler quelqu'un qui vous a contacté.

Un tout nouveau cœur, puissant et bien conçu

Le moteur, c'est une première pour un scooter BMW, est entièrement développé en interne, il promet un meilleur démarrage à l'arrêt que son concurrent direct, mais avec une très faible consommation. Il s'agit d'un monocylindre classique, refroidi par eau et à distribution à 4 soupapes, avec carter humide. Ce qui en fait l'un des éléments clés du projet est son développement à partir de zéro, en suivant les lignes directrices qui sont à la base des projets les plus récents. Nous parlons avant tout de compacité et de légèreté, mais aussi de centralité de masse et d'attention portée au confort et aux futures réglementations sur les émissions et bien plus encore. Le bloc moteur ne pèse que 47 kg au total et comprend un arbre d'équilibrage, positionné au-dessus de l'arbre à cames, ainsi qu'un support amortisseur de vibrations et un système de commande numérique. Côté performances, avec un alésage de 80 mm et une course de 69,6 mm, il offre une puissance maximale de 34 chevaux à 7.500 35 tr/min, avec un couple de 6.000 Nm, délivré à 8.800 XNUMX tr/min. Elle s'étend ensuite jusqu'à une altitude de XNUMX XNUMX, où intervient le limiteur.

Cadre et cyclisme

En commençant par les roues, on retrouve les 15" à l'avant et les 14 à l'arrière. Elles montent des pneus 120/70 et 150/70, avec un choix très intelligent pour l'équipement d'origine. Le partenaire est en effet premium, avec les excellents Scooters Pirelli Angel qui, comme nous le verrons dans le test, sont très appréciés. La fourche a un double plateau, dans le style moto, tandis qu'à l'arrière, comme d'habitude sur les scooters, le bras oscillant est constitué du moteur, qui est cependant équipé d'un roulement innovant, développé pour réduire au minimum les vibrations, mais également d'avoir une grande stabilité. Le tout fonctionne avec un double amortisseur, également dans ce cas fixé avec des éléments amortisseurs sur les raccords en caoutchouc. Le système de freinage est de Bybre, la série économique de Brembo, déjà utilisée sur la 310. Le puissant double disque avant de 265 mm est contrôlé par le système ABS Continental MK 100 MAB à 2 canaux, qui en plus de ne peser que 700 grammes, gère les deux les circuits de freinage des roues avant et arrière sont indépendants.

Passons à notre test

L'apparition du C 400 Même en direct et lors de notre essai, nous n'avons trouvé aucun défaut dans un véhicule vraiment bien entretenu. Même les zones clés ne font pas exception, par exemple les portes de rangement devant les pieds, avec un couplage toujours précis entre les patins et une fermeture sans faille. Après avoir ouvert le compartiment sous la selle pour ranger un sac à dos et les caméras d'action que nous utiliserions plus tard, nous avons eu la confirmation que sa capacité devient intéressante à l'arrêt, grâce au Flexcase qui permet de loger également un casque intégral sans problème. , mais oubliez d'y mettre un sac (peut-être avec un ordinateur portable) lorsque vous êtes en déplacement. La partie avant est en effet adaptée pour accueillir un petit casque, tandis qu'en fermant la partie « flexible », il reste un petit espace plat. Pour des besoins de capacité plus importants, il faut donc envisager d'acquérir l'un des trois top cases, disponibles dans la liste des accessoires. Parmi ceux-ci, on mentionne le système Keyless, mais aussi le pack confort (qui comprend les poignées et la selle chauffantes).

L'effet wow du tableau de bord virtuel

Le pack Connectivité qui, lorsqu'il est présent dans la gamme, coûte 650 euros, est l'une des innovations les plus intéressantes de la société Elica pour plusieurs de ses modèles 2018, dont le C 400, il est disponible sur les grands frères C 650 Sport et GT, même pas moyennant des frais. Lors de notre test il était connecté à un téléphone, placé dans le compartiment de droite et branché à la prise de courant. Quelques secondes après la mise sous tension, par exemple, des fonctions de navigation et bien plus encore sont disponibles. Certes, il s'agit d'un navigateur assez basique, mais en ville ou pour un usage sporadique il reste d'une grande commodité. On y retrouve également une myriade d’informations, ainsi qu’une personnalisation poussée du tableau de bord virtuel. Un LCD de 6.5 pouces bien visible dans toutes les conditions de luminosité et qui a pour seul défaut de nécessiter un minimum de formation initiale pour réaliser toutes ses fonctions.

Châssis et moteur, quelle détermination !

Nous avons trouvé la position de conduite confortable, même si elle est contrainte et qu'on ne peut pas tendre les pieds vers l'avant, comme sur les autres scooters. La zone centrale de la plate-forme est plate et semble idéale pour transporter des sacs et autres objets. Les suspensions se sont révélées plus adaptées à fournir le bon soutien dans les virages, en conduite dynamique, plutôt qu'à mieux absorber les bosses, étant donné qu'elles sont assez rigides.
Le moteur est vraiment excellent, vif et avec beaucoup de caractère, il a également une sonorité correcte et aucun bruit ni vibration à signaler. Justement l'absence de vibrations et l'excellente réponse à l'accélérateur, sans la moindre incertitude et avec un "on off" absent, sont parmi ses meilleures qualités, en plus des performances, de référence pour ce segment. Il offre un point de départ important et s'étend bien, comme nous avons pu le constater sur le court tronçon d'autoroute parcouru, où en quelques instants il atteint la limite du code. Les données déclarées parlent en effet de 139 km/h comme vitesse maximale et d'un sprint de 0 à 100 en 9,5 secondes, des valeurs très intéressantes pour un scooter de ce segment. Le système de contrôle de traction et de stabilité ASC est apprécié pour sa présence, même s'il est un peu invasif dans son action et pas immédiat dans sa désactivation. Évidemment, chaque fois que vous le rallumez, il redevient actif.
Agile dans les rues étroites et dans la circulation, mais stable lorsque le rythme augmente, le C 400 C'est aussi grâce à un poids contenu dans seulement 204 kg en ordre de marche (c'est 6 kg de mieux que même l'excellent Yamaha X-MAX 400). Les freins sont favorisés, offrant un résultat cohérent et bien modulé. Le système avant est plus puissant, grâce au double disque, à qui on ne peut que reprocher un jeu un peu trop important au levier, qui n'est également pas réglable.

Nos conclusions

En conclusion nous n'avons trouvé que très peu de défauts sur un scooter qui, bien que produit en Chine sous supervision allemande, semble bien moins chinois que certains de ses adversaires. Bonne nouvelle également en termes de consommation, qui promet de se rapprocher du seuil des 30 km/l (le chiffre déclaré en cycle moyen est de 3,5 km/l) et que nous avons détecté au-dessus de 25 km/l même avec une conduite nettement sportive. Avec un réservoir généreux de 12,8 litres, l'autonomie est décidément élevée (largement supérieure à 300 km).

Le juste prix pour défier la concurrence

Disponible en 2 coloris (celui-ci bleu, ainsi que blanc), le C 400 Il s’agit objectivement d’un prix de base très intéressant, même par rapport à la concurrence. La seule incertitude reste liée aux prix des deux principales formules optionnelles, qui ne sont pas encore définies et qui pourraient changer la donne sur la table. Un modèle comme celui que nous avons testé par exemple, équipé d'un système sans clé, pack Confort et Connectivité (presque indispensable), ne devrait pas être très loin du seuil des 6.950 mille euros. Un concept, celui des options qui font varier considérablement le prix, est en fait presque inconnu pour les scooters, où l'on trouve généralement des accessoires pour personnaliser plutôt que d'enrichir le véhicule, ou des top cases et rien d'autre. BMW Italia semble vouloir donner un grand coup de pouce aux ventes du nouveau C 8 Un élément qui, si dans le domaine de la moto il commence à être proposé par d'autres concurrents, est essentiellement unique parmi les scooters et pourrait donner un bel avantage au nouveau venu.

Vêtements de testeur :
Veste : Tucano Urbano Eros
Pantalon : Tucano Urbano Genova Gag
Gants : Tucano Urbano Aero Touch
Chaussure lunaire Alpinestars
Casque : Nolan N40-5 GT