Bimota Tesi 3D Naked 40ème Anniversaire, en piste avec sa première sœur à 4 roues [PHOTO et VIDEO]

Bimota Tesi 3D nue 40e anniversaire - l'une des motos les plus emblématiques qui existent, un objet si riche de détails particuliers et uniques qui vous pouvez même l'acheter juste pour le mettre dans le salon et l'apprécier avec vos yeux. Nous avons effectivement constaté que C'est aussi un vélo satisfaisant à conduireÀ l'occasion de essais sur piste de la première voiture que l'entreprise de Rimini a voulu essayer, une édition spéciale du Peugeot RCZ R, la Bimota PB104 justement (le sigle respecte les normes moto, c'est donc un sigle pour Peugeot Bimota, 1 car c'est le premier, 04 pour le nombre de roues). L'article sur cette voiture, très intéressant déjà de série, rendu très mauvais par cette réinterprétation vous pouvez le trouver sur ce lien.

La marque Bimota fête ses 40 ans d'activité avec une édition spéciale de sa moto la plus célèbre, mais l'histoire de cette usine romagnole n'est pas seulement liée à la Tesi. Fondée en 1966, le nom est l'acronyme des noms de famille des trois fondateurs : Bianchi, Morri et Tamburini. Au début, cependant, l'activité était complètement différente, alors que lié au monde des deux roues a débuté en 1975. Après quelques expérimentations sur une base MV, 10 motos HB1 ont été produites. Le sigle indique la base Honda (le "H" initial, alors que le B est évidemment celui de Bimota), le numéro est le numéro progressif de la combinaison. Prenant comme base une CB750 Four, moteur inclus, le châssis et le châssis ont plutôt fait l'objet d'une révision approfondie. La renommée est venue plus tard avec la participation à des compétitions, avec un bon nombre de victoires. Les projets et modèles sont nombreux, sur une base japonaise (les 4 principaux constructeurs) mais aussi Ducati et BMW (depuis 1995 et encore aujourd'hui la BB3 est l'objet de désir qui arbore le logo romagnol).

Cependant, quand on pense à Bimota, on ne peut s'empêcher d'imaginer le Tesi, le modèle le plus étrange, mais aussi le plus lié à cette marque. Le nom vient précisément du fait que l'étude de une extrémité avant qui séparait la suspension de la direction était Mémoire de licence de Pier Luigi Marconi. Elle est arrivée au salon de Milan en 1983 (avec le moteur VF 400 F), mais le développement de la moto de série a été tout sauf anodin et il a fallu attendre 1990, après de nombreuses expériences, dont certaines sur des motos de course, qui ont fait la renommée. au nom de ce modèle avant même qu'il ne voie le jour. Le moteur de la Tesi 1/D est en effet un Ducati (851 de 102 chevaux), dont la base était plus adaptée pour servir d'élément structurel. Elle coûtait la somme énorme de 40 millions de lires, soit plus du double de celui d'une super voiture de sport, mais c'était déjà un objet absolument innovant, exclusif et particulier. Après quelques vicissitudes, Bimota lance en 2006 la deuxième série de Tesi, révisée dans la partie avant, qui est désormais devenue sa marque de fabrique, et laissant la mécanique visible, étant donné qu'elle est désormais sans carénage. Vient ensuite la 3D, et le nu 3D au guidon large en 2010. Nous avons essayé cette dernière, une édition spéciale pour les 40 ans d'activité de Bimota. Il y avait beaucoup de curiosité, car cette partie avant a toujours fait l'objet de mille arguments et discussions, mais aussi parce que la Tesi, quelle que soit sa version, n'est certainement pas une moto si répandue ni si facile à conduire.

L'opportunité de monter en selle et d'essayer un objet culte pour tout passionné de deux roues est donc pleine d'attentes, mais aussi de craintes.. Par exemple, lorsqu'il s'agissait de créer une vidéo susceptible de procurer un peu d'émotion, les monoroues ne pouvaient pas manquer et le doute sur ce qui pourrait se passer dans la phase de « descente » de la déferlante il y avait. Au final c'est bien plus "normal" que prévu. Des années de perfectionnement d’un système aussi particulier ont résolu les problèmes les plus flagrants dont nous nous souvenons avoir entendu parler au début des années 90 et avant. Le fait de ne pas avoir de connexion directe entre le guidon et la roue est quasiment imperceptible, la seule particularité qui saute aux yeux immédiatement è l'angle de braquage est en effet très petit. Il suffit de penser que dans les premiers prototypes, le guidon déplaçait un piston hydraulique qui, à travers un tuyau de raccordement, en déplaçait un autre, ce qui permettait à la roue de diriger. Un système trop indirect, qui obligeait même à anticiper pour compenser le temps de « mise en œuvre » de la commande. Heureusement, l'hydraulique a ensuite été abandonnée au profit des tirants mécaniques, qui rendent tout plus direct et immédiat. Le fait que l'action de la suspension et l'action de direction du pneu avant soient séparées en vaut la peine. la Thesis est unique en termes de stabilité dans les virages. Il faut gagner la confiance et faire en partie de la violence psychologique au début, car évidemment tout est très différent d’une fourchette traditionnelle. Il manque un retour direct sur le guidon, de la même manière que ce qui se passe avec une BMW équipée du Telelever, histoire de faire une comparaison avec quelque chose de plus connu, même si le parallèle entre les deux systèmes est valable jusqu'à un certain point. Ce que vous obtenez de cette solution est principalement contenu dans trois avantages : la stabilité sur les vitesses rapides, l'annulation quasi totale des transferts de charge et le centre de gravité beaucoup plus bas par rapport à une fourche traditionnel, étant donné que l’essentiel du système se trouve à quelques centimètres du sol. En tout la masse du Tesi 3D est très petite, seulement 170 kg sec, il est très étroit et très compact, tandis que les dimensions et les espaces disponibles pour la mécanique obligent, du moins aujourd'hui, à adopter un moteur sans radiateurs à eau. C'est pourquoi il est toujours utilisé le bicylindre en L Ducati de 1078 cm98, capable de 98 chevaux et XNUMX Nm. En toute sincérité, ce n'est pas un monstre de puissance, mais une moto comme celle-ci ne recherche pas la performance absolue, mais étonne plutôt par ses joyaux et détails raffinés et particuliers. Comme ça cadre unique en son genre, qui combine une partie en treillis tubulaire avec les deux plaques oméga en aluminium qui enserrent le moteur et relient l'extrémité avant au bras oscillant arrière. Le moyeu de la roue avant est unique, il contient la cinématique de la direction et tout observer pour comprendre comment cela fonctionne est déjà un privilège en soi. Des matériaux précieux comme le carbone, également utilisé pour le réservoir ainsi que pour les pièces laissées visibles non peints, ils accompagnent des solutions uniques et raffinées, avec une attention aux détails presque obsessionnelle. Comme nous l'avons dit, la Tesi 3D, plus qu'une moto, est un objet à observer et à apprécier même à l'arrêt, car la face avant n'est que la plus célèbre de ses mille merveilles. Le bras oscillant arrière est lui aussi presque une œuvre d'art, avec ses tubes reliés à de petites plaques d'aluminium reliées à la roue. Les composants sont également du plus haut niveau, à partir des deux amortisseurs, allez jantes en aluminium forgé et Freins Brembo. Le 40e anniversaire, réalisé en édition limitée à 40 exemplaires, arbore une livrée Bimota classique dans les superstructures, tandis que celle de notre essai est élégamment entièrement noire au niveau des tubes et plaques du cadre et des bras oscillants. On l'aime peut-être mieux dans le rouge plus classique pour les tubes, avec les plaques d'aluminium non peintes, car les contrastes font ressortir davantage les détails.

Ce que l'on remarque dès les premiers virages, c'est que le vélo reste toujours à plat, avec une suppression substantielle des transferts de charge et avec une entrée de courbe différente de celle à laquelle nous sommes habitués. Lorsque vous gagnez en confiance et commencez à oser, les résultats de cette solution se font assez sentir. Même lorsqu'elle change de direction, elle est rapide, car les masses sont presque toutes disposées à quelques centimètres du sol. Cependant, le Tesi obtient son plus grand avantage dans les virages, où l'avant fait la différence. Il s'avère très stable, au point que le pneu froid glissant sur l'asphalte ne provoque pas de fermeture dangereuse de l'avant, mais seulement un élargissement de la trajectoire, en pratique sans jamais rien risquer. On a presque l'impression qu'une voiture sous-vire plutôt qu'une moto perdant de l'adhérence à l'avant., un concept qui nous fait comprendre le sécurité différente, bien supérieure, à celle d'une fourche traditionnelle. Au fur et à mesure que nous effectuons les tours de piste, nous découvrons également que les repose-pieds très hauts, qui semblaient au départ plus une source d'inconfort qu'autre chose, sont fonctionnels au fait que le Tesi permet des angles d'inclinaison inattendus, toujours en toute sécurité.

En fin de compte, c'est la pluie qui a brusquement interrompu notre expérience plus tôt que prévu, également parce que le photographe le voulait propre, n'ayant pas encore immortalisé les détails de ce merveilleux objet. Nous sommes toujours curieux de procéder à un essai routier approfondi, pour l'instant notre avis est positif, c'est une moto que définir comme unique est un euphémisme. Mettre ensemble des solutions résolument exclusives, une apparence inhabituelle et des composants raffinés. Si nous devions lui trouver un défaut, nous aurions probablement aimé disposer d'un moteur plus puissant, car désormais 98 chevaux, c'est trop peu pour s'amuser sérieusement, du moins sur piste. Il serait intéressant de voir une solution aussi particulière développée et combinée avec une super voiture de sport, mais notre souhait restera probablement irréalisable. Ce n'est pas grave, car c'est déjà le cas la Thèse est un grand objet. Le prix? Un détail de peu d'importance pour ceux qui décident de choisir cette marque et ce modèle unique et exclusif, De plus configurable de manière presque sur mesure. Nous sommes de toute façon autour de 30 mille euros, mais le chiffre varie en fonction de la façon dont vous décidez de le configurer.

Photographe : INGÉNIEUR

Tester les vêtements:

Total: Dainese Laguna Seca Evo
la coque: Scorpion-EXO 2000 EVO AIR