Honda CTX700 DCT – Prueba en carretera

La nueva Honda CTX700 DCT no es una novedad absoluta. Es para el mercado europeo, pero Debutó en Estados Unidos en 2013.. El diseño y la línea de esta moto no tienen concesiones. O te gusta a primera vista o no te enamoras.. Para el diseño del CTX700, el equipo del proyecto se inspiró en el aspectoHorizontalDinámico' del GL1800 Gold Wing. En cualquier caso, el CTX700 DCT es un Cruiser desde todos los puntos de vista, bajo el semicasco, muy logrado, y el asiento bajo (720 mm del suelo) está el bicilíndrico paralelo de 670 cc heredado de la NC700. El CTX700 también viene con la comodidad de serie Caja de cambios secuencial de doble embrague (DCT) y ofrece un sistema de frenos de serie ABS de dos canales. En el paquete se incluye el dispositivo antirrobo HISS y un par de espléndidos estuches laterales. Baja, fácil de manejar, con un diseño que no pasa desapercibido, la Honda CTX700 DCT es una moto moderna pero con un gran tacto de conducción y cuyas líneas recuerdan al pasado de las antiguas "cruisers". Sólo hay que acostumbrarse a la ausencia del embrague y la caja de cambios en el lado izquierdo. Pero después de unos kilómetros ya no sientes la falta ni la necesidad. El sillín bajo, los reposapiés avanzados y el manillar alto y ancho brindan una conducción relajada, fácil e intuitiva, incluso para motociclistas menos experimentados o para aquellos que no quieren "malas sorpresas" mientras conducen en cada situación de conducción. En definitiva, Honda ha vuelto a dar en el blanco.

Estética y acabados:

Clasificación:  

La calidad y los acabados de gama media/alta seguro que no pasan desapercibidos.

Como dijimos antes El diseño de esta moto es particular.. Una cosa es cierta. no pasas desapercibido. En el puerto de montaña o en el bar del centro, los ojos de los transeúntes se vuelven para mirar con curiosidad la moto. Los acabados son excelentes, una cualidad a la que Honda ha conseguido acostumbrarnos. Los plásticos siempre están perfectamente combinados, la pintura es de excelente calidad y los controles en el manillar son intuitivos y sencillos, a excepción de la bocina, que la empresa japonesa hace tiempo que decidió colocar en sentido contrario, primero en los scooters y ahora también. en la motocicleta. Las bolsas laterales se abren e incluso se desmontan con una facilidad vergonzosa.. Sólo tienen dos fallos, aunque son espaciosos, sólo los cascos jet más pequeños los contienen, además de que, en el lado derecho, la llave acaba quedando demasiado cerca del asa del pasajero. Respecto a sus hermanas con las que comparte motor, el depósito, aquí de 12,4 litros, vuelve a la posición tradicional (ya no debajo del sillín), renunciando así al práctico compartimento para el casco. En autopista se nota la falta de protección aerodinámica. De hecho, el parabrisas sólo se menciona y es más bien una característica estética, que no ofrece mucha protección contra el aire. Esto se puede remediar con unamplia gama de accesorios Honda original, incluido el parabrisas alto para quienes eligen esta moto especialmente para viajes largos. Otros accesorios disponibles son los puños calefactables, el portaequipajes trasero, el respaldo con soportes, además de la posibilidad de tener una toma de 12 voltios para accesorios y la tapa para el depósito del líquido de frenos delantero.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

El bicilíndrico paralelo ahora probado, combinado con la caja de cambios DCT, aquí en la versión de 48 CV, para conducirlo también con el A2

La Honda CTX700 DCT tiene 48 CV (35 kW). Fabricado específicamente para nuestro mercado, dentro del límites legales de la categoría de permiso de conducir A2. Conveniente de serie Caja de cambios secuencial de doble embrague (DCT)Lamentablemente sin las últimas actualizaciones disponibles para las nuevas NC750 a partir de 2014, que han "suavizado" las irregularidades, especialmente perceptibles en el "kickdown". Ya hemos tenido la oportunidad de subrayar hasta qué punto se trata de una solución innovadora, una demostración más de la capacidad y las ganas de Honda de estar a la vanguardia, siendo los primeros en seguir caminos que otros consideran locos. Sorprendente por la miniaturización de las piezas, el doble embrague (uno para las marchas impares y otro para las pares) elimina eficazmente los tiempos de "desconexión y reconexión" durante los cambios de marcha. Se enciende en punto muerto, para poner la primera marcha solo necesitas presionar el pulgar derecho y luego elegir entre 3 modos de marcha (Drive, Sport y Manual). En el primer uso cualquiera quedará asombrado por la fluidez con la que se gestiona el embrague y el perfecto funcionamiento de la caja de cambios. Los 48 caballos, incluso en una moto de tamaño "importante", siguen pareciendo mucho más, gracias a la potencia del motor, con la potencia máxima expresada a sólo 6.250 rpm., y el par siempre disponible, donde se necesita para una moto como esta, mucho torque en niveles bajos sin tener que forzar el motor para adelantar o salir de una curva. En modo “Drive”, la caja de cambios mantiene el motor a bajas revoluciones, en beneficio del confort y del consumo de combustible. También es excelente para la conducción urbana, como por ejemplo en autopista o en carreteras extraurbanas ligeramente sinuosas. Si se abre el acelerador, la caja de cambios baja para una recuperación más enérgica, realizando la clásica maniobra de "kickdown" de transmisiones automáticas. Todo sin grandes desgarros ni sobresaltos. El modo Sport es más adecuado para carreteras de montaña con curvas y pendientes., donde la caja de cambios aprovecha al máximo el motor, manteniendo la relación lo más baja posible, en beneficio de la aceleración y aprovechando el freno motor. Después de los primeros intentos prácticamente descartamos el uso del modo manual.. En carreteras "guiadas" la versión "sport" es más cómoda e igualmente eficaz, con la posibilidad de reducir manualmente cuando sea necesario. De hecho, esta caja de cambios DCT siempre incluye el posibilidad de poner o quitar una marcha incluso en modo automático, simplemente presione los botones a la izquierda del manillar. Sólo al cabo de unos segundos, casi siempre de forma no invasiva, recupera el control de la situación, volviendo a insertar el informe de forma automática.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Perfecto para paseos relajados, no desprecia los pliegues y se muestra menos cómodo en el tráfico urbano.

La Honda CTX700 no está destinada a ser una moto deportiva, quien lo compra lo sabe bien. Pero siempre se puede quitar algo de satisfacción.. La posición de conducción es la clásica "Cruiser", con el sillín bajo, el Estriberas muy avanzadas (hasta el punto de no encontrarlas al principio) y manillar ancho y retraído. Excelente también para quienes se suben por primera vez a una moto o para el público femenino. Buscando la motocicleta todoterreno. Siempre tendrás el control de la situación, gracias a la altura reducida tanto del sillín como del centro de gravedad. La conducción en ciudad se penaliza con un manillar demasiado ancho y retrasado., lo que en las maniobras hace que sea menos fácil hacer "slalom" entre obstáculos desde parado o casi. Sin embargo, en cuanto el camino se ensancha, todo se vuelve sencillo e intuitivo.. La La posición de conducción es muy cómoda., aunque para los que miden más de 85 metros el tanque es demasiado invasivo para las rodillas, el La instrumentación digital completa ofrece todo lo que necesita., equipo insertado incluido. El agarre sorprende gracias al excelente chasis. Podrás divertirte rascando los "pies" de las plataformas sin dificultad y con total seguridad., colocado muy por delante de los límites reales de agarre y poniendo en dificultades a los neumáticos. El El sonido del motor es uno de los más "corteses" que he escuchado., también gracias a velocidades de rotación reducidas. La suspensión absorbe los baches sin problemas y nunca compromete el comportamiento de la moto. Incluso si se trata de una bicicleta para montar tranquilamente, los 48 caballos de fuerza te permiten obtener muchas satisfacciones. Los 244 kg con los bolsos montados casi no se notan. Gracias a un chasis impecable y equilibrado. L 'El sistema de frenos equipado con ABS de serie es perfecto para esta moto.. Yo también'La ausencia del segundo disco delante se compensa en gran medida con la calidad del sistema de frenos., potente y adaptable a cualquier situación de conducción y carga, con o sin pasajero, con intervención ABS nunca invasiva. El pasajero, a pesar de tener una posición bastante cómoda, lamentablemente no se encuentra en las mismas condiciones que el conductor. La distancia entre el asiento y los reposapiés es bastante pequeña. para los que tienen "piernas largas". Además, el sillín no es el más blando.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Casi 9.000 euros por el pequeño Cruiser, máximo consumo de combustible

La Honda CTX700 parte de los 8.290 euros la versión "naked", 700 más la que probamos, que además del carenado delantero cuenta con los dos bonitos bolsos laterales del mismo color de serie. No son muy pocos, pero si se compara con la lista de precios de la NC700X, con la que comparte motor y caja de cambios, con una estética ciertamente menos refinada y particular que la CTX, la diferencia es mínima, menos de 400 euros. Consumo 10 y alabanza! La cifra declarada es de 27,9 km/l (ciclo medio WMTC), no es difícil mantenerse en torno a los 25 km/l incluso en uso real. También es destacable la partida de mantenimiento, con intervalos de revisión del coche, 12.000 km para revisión, 48 (!!) para sustitución de bujías.

Nos gusta:
Estética, calidad e innovación tecnológica muy originales del grupo caja-motor.

No nos gusta:
Comodidad para los pasajeros, dificultad para guardar cascos estándar en bolsas

Honda CTX700 DCT: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa de prueba:
Casco: Caberg Freeride Reino Unido