Ducati Panigale V4S: arte que se convierte en motocicleta [VÍDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

Ducati Panigale V4S MY2018 – ¿Deberíamos presentártela? Es una moto que todos reconoceréis a primera vista, efectivamente lo es, la espectacular Panigale V4, en este caso en versión S. Desde hace meses es la moto más comentada y admirada, aunque en realidad, por casi todo el mundo. sigue siendo sólo un sueño digno de admirar, del que pocos tienen posibilidades, económicas o de otro tipo, de guardarlo en el garaje. Una moto con tres almas, en nuestra opinión, una ligada a su encanto, tanto estético como técnico, otra a su eficacia en la pista, también combinada con la propensión innata a dibujar comas con la rueda trasera entre una curva y otra y, finalmente, que que se puede utilizar, al contrario de lo que se podría pensar, incluso en la carretera. En este contexto es más fácil y se conduce mejor que el 1299 al que sustituye, ofreciendo emociones y sensaciones únicas, incluso sin la obligación de llevarlo a la pista.

Evidentemente tiene un potencial y unas características que lo hacen todo limitante, hasta el punto de que ni siquiera en la pista puedes terminar el día pensando que lo has explotado, si no al 100%, al menos lo suficiente como para dar una opinión completa sobre él. Hay muchos parámetros que establecer, pero sobre todo es capaz de hacer cosas que incluso a un piloto experto le cuesta convencerse de que puede hacer, confiando en ella hasta el punto de acelerar a fondo. Juega con los límites de la física, no sólo con las ayudas electrónicas, sino también con una base técnica que explota lo mejor en cada sector, desde el chasis hasta los frenos, pasando por un neumático absolutamente exclusivo hasta la fecha y, ni que decir tiene, el resultado de la experiencia en competición. Intentemos contarte algo de su magia, intentando compartir contigo las sensaciones que un objeto tan cercano al arte es capaz de transmitir a quienes se sientan en su silla.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Un estilo único evoluciona, combinando elegancia y deportividad como sólo los italianos pueden hacer.

La primera de las tres almas que, en nuestra opinión, caracterizan la última superbike de Borgo Panigale, es la ligada a su encanto. Un encanto que comienza con una estética única, pero continúa en soluciones técnicas que no pueden dejar indiferente a un amante de las dos ruedas, sea ducatista o no. Ninguna otra bicicleta puede competir con ella en este sentido. Esta es nuestra opinión personal, pero creemos que es compartida por muchos. Quizás sólo MV Agusta pueda acercarse, pero habría que abrir un paréntesis infinito para hacer una comparación entre dos mitos italianos, uno de los cuales se caracteriza por altibajos ligados a dificultades financieras que Ducati ya ha olvidado en gran medida. De hecho, gracias también a la propiedad alemana, la empresa boloñesa tiene perspectivas y una visión amplia en su negocio que le permiten atreverse como nunca antes. El V4 en sí es el resultado del genio italiano, pero respaldado por la técnica y el capital de una industria automotriz de élite.

Volviendo a la estética de la Panigale V4, algunos incluso podrían volverse completamente locos y comprarla sólo por admirarla. Elegantemente deportiva, nada como ella está tan cerca de ser una obra de arte. Tan bonito que estéticamente no se ha revolucionado ni siquiera con el nuevo motor, sino que sólo ha evolucionado, con toques más modernos e innovaciones. El innovador tablero TFT es nuevo, más rico en información y ahora legible en todas las condiciones de iluminación, mientras que en su aspecto el V4 es anguloso y agresivo en el morro, definido por los faros LED. Sin embargo, la Panigale V4 también es suave y sinuosa, extremadamente compacta y deja muy poco lugar a posibles críticas sobre sus elecciones de diseño. En la vista lateral podemos vislumbrar algunos conceptos ligados a lo que se encuentra bajo su piel, donde logra sorprender aún más que en su estética. Nos encontramos con el nuevo bastidor frontal (¡piensa que sólo pesa 4 kg!), que junto con el motor de soporte permite mantener el valor total en la báscula en sólo 195 kg, incluso 174 en seco. Sus joyas, de las que podríamos hablar durante horas mientras tomamos una copa y la admiramos solos o en compañía, son innumerables, desde el neumático trasero diseñado especialmente para ello, el nuevo Pirelli Diablo Supercorsa SP en medida 200/60, o el igualmente exclusivo Pinzas de freno Brembo Stylema, más ligeras y con más prestaciones que las del M50, anteriormente en lo más alto de la gama de la casa de Bérgamo.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

La ayuda de una cilindrada extra, combinada con la magia prestada de MotoGP

La verdadera estrella de esta bicicleta es la Desmosedici Stradale. Un motor que, además de ser uno de los pocos que tiene nombre propio, marca la transición histórica del V2 al V4 y que toma prestadas muchas soluciones técnicas de MotoGP. Mencionemos, por ejemplo, el valor de diámetro de 81 mm, pero con una carrera más larga, para aumentar el par a velocidades bajas y medias. De esta forma la cilindrada supera el umbral del litro, hasta los 1.103 cc. Nada nuevo, si pensamos que la 1299 también se sacó licencia para ir más allá de los 1.200 cc que exige la normativa SBK para las motos bicilíndricas, subiendo hasta los 1285 para la versión de carretera. Luego encontramos el cigüeñal contrarrotante, cuyas ventajas se pueden comprobar de primera mano en términos de efecto giroscópico e inercia. El V4, gracias a esta medida, es extraordinariamente fácil de manejar, ágil y con menos tendencia a hacer caballitos. El orden de disparo es de “pulso doble”, simulando el sonido y el carácter de un V2. El resultado, sólo por poner algunas cifras, son 214 CV de potencia máxima, a 13.000 rpm, con el limitador por encima de 14.500, pero que se eleva hasta los 226, sólo con montar el escape racing. Con un peso inferior a 65 kg, la Desmosedici Stradale aumenta algo más de 2 respecto a la bicilíndrica, permitiendo a la Panigale V4 alcanzar una relación de 1,1 CV/kg.

Además de las cifras "frías", las impresiones relativas a este nuevo motor V4 a 90° (ya no en "L", como es tradición en Ducati) con distribución desmodrómica son todas positivas, desde su puesta en marcha, con un sabor sin duda familiar. voz. Esto es gracias a las explosiones con una secuencia que hace que el sonido sea similar al del bicilíndrico, además de llenar la curva de entrega, partiendo desde muy bajas revoluciones. Si, por un lado, el empuje es impresionante sólo a partir de 7-8 rpm, con una aceleración que no es fácil de llevar hasta los 14.700 del limitador incluso en la pista, por otro lado, en carretera se puede reanudar. en sexta marcha poco más de 1.000 vueltas, sin ninguna incertidumbre. Un motor que siempre lo tiene y que tiene cualidades inesperadas, como una elasticidad que perdona una mala marcha sin pagar mucho en términos de cronómetro, si estás en pista. Sin mirar el cuentarrevoluciones siempre terminas cambiando antes de lo que puedes, porque la aceleración es realmente casi infinita y "vergonzosa". En carretera te olvidas al 100% de utilizarlo (no sólo por el código de circulación, sino sobre todo porque sería imposible hacerlo con seguridad), pero aun así consigue transmitir emociones intensas que nos empujan a decir que sería Una pena relegar la Panigale V4 a su uso en pista. No vibra, precisamente gracias a la arquitectura V4 naturalmente equilibrada, sin necesidad de equilibrar contraejes, mientras que obviamente se calienta y puedes sentirlo cuando estás parado en un semáforo o avanzando a velocidad reducida en este tórrido verano. Lo llevamos al paso de San Marco y lo disfrutamos bastante. Elegimos estas vías sobre todo por las curvas coreográficas sin parapetos ni barandillas, pero las vías con radios de curvas más amplios nos habrían permitido ser más atrevidos y explotar algunos puntos porcentuales más del potencial del V4S. Sin embargo, hay que decir que, especialmente cuando se utiliza el Street Riding Mode, que mantiene la potencia máxima pero ajusta de forma óptima todos los parámetros para la conducción en carretera, desde la electrónica del motor hasta la suspensión, esta moto inspira mucho menos miedo del que parece. . Las bridas electrónicas elevan el listón de la seguridad, sin restar adrenalina, haciendo la experiencia accesible a un público más amplio, pero sobre todo bajando el nivel mínimo de atención necesario para utilizar una moto de 214 caballos y 124 Nm de torque (a 10 mil rpm). .

En la pista, toda la atención se centra en el tiempo por vuelta y muchas veces no es posible disfrutar de aspectos de una moto que, en lugares como estos, incluso sin frenar el ritmo, la Panigale V4 es capaz de ofrecer. Una moto extrema que consigue ser fácil, dócil y segura, si se conduce con una pizca de sentido común. Su sonido y su entrega son algo muy cercano a la poesía, pero no podemos negar que nos ha llegado el deseo de escucharlo gritar a velocidades que solo se pueden lograr en la pista.

Por lo tanto, no pudimos evitarlo y elegimos el circuito de Brescia en Franciacorta para hacerlo, en parte porque habíamos venido aquí para probar el "viejo" 1299, en parte también porque, a pesar de ser un circuito bastante tortuoso, nos permitió descubrir un Mucho sobre las cualidades técnicas de esta moto. Por supuesto, Mugello o un circuito más rápido es el mejor hábitat para el V4, que tiene la capacidad de hacer cualquier recta corta, gracias a su potencial. Aquí, sin embargo, pudimos soltar parcialmente las riendas del cuatro cilindros, que empieza a hacer sentir sus características similares a las de la Desmosedici en las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. Pasando a los modos de conducción Sport y Race, todo empieza a sentirse de una manera emocionantemente menos filtrada, emerge ese estilo Ducati que habíamos conocido en el pasado, con una moto más reactiva, aunque la V4 sea menos física de conducir, tal vez. incluso al alcance de pilotos un poco menos cualificados. El Quickshift adapta la velocidad de los cambios en función de la posición de la moto, más suave si estás inclinado para no alterar la puesta a punto, prácticamente instantáneo al subir o bajar una marcha en recta. Incluso el ABS, cuando se cambia al modo Race, permite que la parte trasera se deslice al entrar y, vuelta tras vuelta, casi naturalmente empiezas a acostumbrarte a los travesaños. Por supuesto, sobre todo al salir de las curvas, obligar a la mente, que nos sigue haciendo dudar con el acelerador, a mantenerlo abierto dejando que el trasero se ensanche, no es nada fácil. Slide Control (DSC) es sólo una pieza de un paquete electrónico inigualable. Numerosos parámetros que se pueden configurar de forma sencilla tanto con los Riding Modes preestablecidos y personalizables como actuando sobre los elementos individuales, incluso sin tener que parar la moto. En el centro está el "cerebro" que utiliza la plataforma inercial de 6 ejes (6D IMU) y que gestiona el Bosch EVO Cornering ABS, el Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), el Ducati Slide Control (DSC), el Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO), Ducati Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO) y Engine Brake Control EVO (EBC EVO). En la Panigale V4S (y en la especial), encontramos el botón Power Launch (DPL), en la parte inferior del bloque derecho. Permite arranques increíbles desde parado, pudiendo elegir tres niveles de "control", siendo la electrónica menos invasiva y explotando todo el potencial de un motor increíble.

Como hemos comentado, es una moto cuyo potencial conviene explorar con muchos días de pista disponibles, quizás en varios circuitos, tanto para descubrir la electrónica, pero sobre todo porque, si por un lado la V4 es más fácil y menos físicamente exigente que el V2, para explotarlo al 100% se requiere mucha confianza y la habilidad de un conductor profesional.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Juguete deslizante: tomar el control como Stoner, sin serlo

Todo está pensado para hacer de esta moto la mejor base posible para Superbike, descubrimos que consigue subir el listón y cambiar bastante muchas referencias en el circuito, pero al mismo tiempo ser ampliamente explotable incluso sin ser piloto. Los méritos, además del chasis y el motor, son para la excelente electrónica, que gestiona los cambios de marcha de forma diferente según el ángulo de inclinación de la moto, lo mismo ocurre con el control de tracción y el ABS. Este último, además de ser del tipo Cornering, se puede configurar para permitir el bloqueo de la parte trasera, de modo que la moto se pueda insertar lateralmente en las curvas. Del mismo modo, al salir, puedes aprovechar el control deslizante y realizar derrapes controlados. Luego encontramos una nueva generación de control electrónico de la suspensión, gestionado por el Öhlins Smart EC 2.0, de serie en el V4 S y el Speciale. Una centralita que actúa sobre la horquilla Öhlins NIX-30 y el amortiguador trasero Öhlins TTX 36, que se completan con el amortiguador de dirección, también Öhlins. En el V4 estándar encontramos la horquilla Showa Big Piston (BPF) de 43 mm en la parte delantera, que es totalmente ajustable, al igual que el monoamortiguador Sachs en la parte trasera. Mismo suministro también para el amortiguador de dirección. El V4S también lleva llantas de aluminio forjado, que en el Speciale pueden incluso convertirse en magnesio (¡opcionalmente cuesta 4 euros!).

La Panigale V4S sorprende al entrar en curva, con un tren delantero 10/600 que es preciso, mientras que la moto, a pesar de ser maxi, es tan ágil como una "2" y te pone inmediatamente en perfecta armonía con ella, de forma natural. . Una de las palabras recurrentes a la hora de describirlo es fluidez, tanto en el comportamiento entre curva y curva, como en la potencia del motor, que ha mejorado notablemente respecto al anterior V1299 XNUMX.

Si en carretera la Panigale V4 es más fácil de conducir y consigue digerir las imperfecciones del asfalto sin mayores problemas, como pudimos comprobar en nuestra prueba, en pista es tan revolucionaria y con una electrónica tan depurada y capaz de hacer cosas nunca antes vistas, que incluso un piloto experto, antes de confiar y explotar todo su potencial, tarda bastante tiempo, tanto es así que en las comparaciones acabó por detrás de algunos rivales directos, que son inferiores a él sobre el papel, pero también De hecho, si pensamos que el piloto probador del V4, Alessandro Valia, rodó en 1.36 en Valencia, ¡a unos 5 segundos de la Pole de MotoGP!
La condujimos primero en carretera y luego en pista, pero también la admirábamos cuando estaba parada, quedando cada vez más convencidos de que la Panigale V4 representa una de las mejores excelencias italianas. Puede que la competencia sea muy feroz, pero una moto tan fascinante desde todos los puntos de vista es una referencia inigualable.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Precios obviamente importantes, especialmente para el V4S y el muy exclusivo Speciale.

Cerramos como siempre con el precio, aunque hablando de arte parece casi feo. La Panigale V4 parte de los 22.590 euros, algo más que las 1299 a las que sustituye (eran unos 850 euros menos). Además de ser el "nivel de entrada", es el único que se suministra con el kit de pasajeros, que todavía se puede montar opcionalmente en el V4S. Las prestigiosas suspensiones Öhlins, con sistema Smart EC 2.0, además de llantas forjadas y una batería de litio más ligera, elevan el precio de este V27.890S hasta los 4 euros. Si buscas algo aún más exótico y exclusivo, en la lista de precios puedes encontrar el V4 Speciale, producido en una edición limitada de 1500 unidades y con un precio de 39.900 euros, que se convierten en 43.900 con los volantes de carreras de magnesio. El V4 Speciale obviamente ofrece todo lo que se espera del V4S y luego se caracteriza por una decoración específica, detalles de carbono, sillín de Alcantara, puños dedicados, kit de reposapiés ajustable, palancas articuladas de freno y embrague y un protector de palanca para el freno delantero. Joya absoluta de la pipa de dirección mecanizada en pieza maciza, con numeración identificativa.

Al ser la versión más exclusiva, pero también diseñada específicamente para su uso en la pista, se suministra con un rico paquete de equipamiento, compuesto por el escape de carreras Ducati Performance de Akrapovič en titanio (por sí solo permite alcanzar los 226 caballos, con un 11 Nm de par adicionales), desde el parabrisas de carreras, el kit de extracción del soporte de la matrícula, las tapas de repuesto para los espejos de aluminio mecanizados a partir de una pieza sólida, la cubierta de la motocicleta y la tapa de combustible de carreras. No falta el Ducati Data Analyser con GPS (DDA+ GPS), disponible opcionalmente para las demás versiones (como por ejemplo para el Ducati Multimedia System - DMS) y con el que disfrutar de un auténtico sistema de telemetría.
No es que esto sea especialmente importante en una moto como esta, pero de los 6.9 litros a los 100 km declarados, detectamos 5.2 mucho más contenidos (por tanto, más de 19 km/l), en la parte de carretera de nuestra prueba. Mucha tecnología también conduce a una mayor eficiencia, por lo que es un detalle que no es irrelevante.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Sube el listón de las prestaciones, desde todos los puntos de vista: chasis, motor y electrónica, con un equipamiento inigualable y volviéndose más fácil y menos físico de conducir, tanto en carretera como en circuito.
No nos gusta:
Precio no para todos, difícil usarlo al 100%.

Ducati Panigale V4S: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Gianluca Cuttitta colaboró, probando también la moto en carretera, pero sobre todo ocupándose de la prueba en pista y de las impresiones que encontrarás en este artículo.

Agradecemos al circuito de Franciacorta su hospitalidad y, por las fotos en pista, agradecemos a Racebooking.

Ropa del probador:
De viaje: guantes, chaqueta y pantalones Spidi
En la pista: mono de cuero Spidi Track Wind Pro y guantes Carbo 3
Botas: Stylmartin Sigilo
Casco: Réplica Suomy SR Sport Dovizioso GP