Suzuki GSR750Z – Straßentest 2014

Sie scheinen auf unserem Markt nicht mehr sehr in Mode zu sein. Entweder kauft man sich eine Maxi-Enduro oder man ist ein Nischen-Motorradfahrer. Glücklicherweise gibt es nicht nur den italienischen Markt und die Hersteller produzieren weiterhin Maxi-Nakeds und Supersportwagen, denn anderswo, wie in den Vereinigten Staaten, diktieren sie immer noch die Gesetze. Wenn Enduros objektiv komfortabel sind, vor allem mit ein paar Taschen zum Verstauen des Gepäcks auf Reisen, Aber es sind Motorräder wie die Suzuki GRS750, die uns wirklich Spaß machen. Das Rezept ist einfach, knapp über 100 PS, das Recht ohne Überschreitung, ein hervorragendes Chassis, das es ermöglicht, ehrlich und leicht bis an die Grenzen zu gehen, aber auch in diesem Fall, ohne zu ausgefeilten und teuren Lösungen kommen zu müssen enthalten den Preis. Und die Ästhetik? Die Farbgebung der „Z“-Version im Test überzeugte mit der weiß-blauen Suzuki-Lackierung, ansonsten handelt es sich sicherlich nicht um ein aufsehenerregendes Bike, eher konservativ, es setzt ganz auf Substanz statt auf Optik.

Ästhetik und Ausführung:

Rating:  

Ausgeglichen und konservativ, sportlich, aber nicht arrogant

Se Die Farbe dieses Setups ist mit der klassischen weiß-blauen Suzuki-Lackierung ein Hauch von KlasseDie Ästhetik des GSR750 ist jedoch nicht schockierend. Das macht uns überhaupt nichts aus, denn wir legen mehr Wert auf die Substanz als auf bestimmte Lösungen, die um jeden Preis verblüffen sollen, und opfern vielleicht sogar den Komfort und die Praktikabilität einiger Details. Sie stattdessen es ist konservativ, aber angenehmWenn es vorbei ist, wenden sich nicht viele Leute ihm zu, aber wir sind sicher, dass es gut altern wird und in ein paar Jahren immer noch angenehm und aktuell sein wird. Nachdem Tank, Seitenteile, Heck und Scheinwerfermaske entfernt wurden, die die einzigen Teile in der gleichen Farbe sind, ist die vorherrschende Farbe Schwarz. Wird für den Rahmen, den Motor und die Hinterradschwinge verwendet, aber auch für die Felgen, den Schalldämpfer, die Bremssättel und den vorderen Kotflügel. Lediglich die beiden äußeren Teile und der Hitzeschutz des Auspuffendrohrs aus glänzendem und satiniertem Metall sowie die Fußrastenhalterungen, die nicht lackiert sind, bleiben erhalten. Schließlich ist die Gabel mit ihren goldfarbenen Vierteln einer der wenigen edlen Akzente. Was ist objektiv Einige Abschlüsse sind etwas gedämpft. Die Ästhetik des Motors beispielsweise lässt vermuten, dass tatsächlich anderen Aspekten Aufmerksamkeit gewidmet wurde Einige schlecht gewartete Rohre und Kabel sind deutlich sichtbar, sowie der Flachheizkörper, wie auf den Fahrrädern von vor ein paar Jahren. Insgesamt bleibt die GSR750 ein robustes und reines Naked Bike, ohne Schnickschnack und mit der richtigen Portion Gemeinheit. Hervorragende Neuigkeiten bezüglich der Instrumentierung und Ergonomie des Fahrrads. Das erste ist einfach, aber vollständig, mit einem großen analogen Drehzahlmesser und einem Display mit anderen Informationen, einschließlich des eingelegten Gangs und des Kraftstoffstands. Der Sattel ist bequem und gut gepolstert.

Motor und Leistung:

Rating:  

Sie sind möglicherweise vom Aussterben bedroht, aber die vier in der Reihe sind immer noch in der Lage, zu unterhalten

In den letzten Jahren haben wir eine Vervielfachung der ersten Zweizylinder- und dann der Dreizylindermotoren erlebt, wobei letztere derzeit am angesagtesten zu sein scheinen. Es gibt sicherlich Gründe, denn bei der Leistung, die ohnehin mehr als ausreichend ist, haben wir nach etwas anderem gesucht, einer fülligeren Leistung bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten und etwas mehr Emotion. Auch der Klang dieses Motortyps ist unbestreitbar fesselnder. Tatsächlich löst das Einschalten des GSR750 keine besonderen Emotionen aus. Die Stimme des Triebwerks ist sehr höflich und höflich. Ich fahre damit in der Stadt wirkt es fast wie ein zu leises Motorrad, die Abgabe erfolgt linear und „elektrisch“, zumindest bis zur mittleren Drehzahl, denn das Beste kommt von oben, wie wir noch sehen werden. Der Ursprung dieses Aggregats ist ein starkes Stück aus dem Hause Suzuki, der Siebeneinhalber der GSX-R, das einzige Exemplar einer Reihe von Motorrädern, die in der Antike im Superbike-Rennsport fuhren. Von der eher touristischen GSR übernommen zu werden häuslich, wenn wir nur auf die Zahlen achten, mit die Leistung sinkt auf 106, aber vor allem modifiziert für die Bedürfnisse eines Nackten. Dank anderer Nockenwellen und neuer Einlass- und Auslasskanäle sowie einem etwas niedrigeren Verdichtungsverhältnis (von 12,3 auf 1:12,5) es wird weniger ungestüm, gefügiger und unten voller. Neu sind auch die Kolben und das elektronische Management, ebenfalls auf der Suche nach einer Verbrauchsreduzierung, die Suzuki um 10 % verspricht. Die maximale Leistung von 106 PS wird bei 10.000 U/min (im Vergleich zu 13.200 beim GSX-R) abgegeben, mit a Drehmoment von 80 Nm bei 8.000 U/min. Nachdem wir es beim Händler abgeholt und nur ein paar Kilometer durch die Stadt gefahren sind, wie wir sagten, ohne von der Erfahrung allzu begeistert zu sein, ist es nun an der Zeit, es wirklich auszuprobieren. Wir beschließen, in Richtung der Bergamo-Alpen zu fahren, genauer gesagt zum Zambla-Pass. Nach einem kurzen Autobahnabschnitt geht es zunächst mit ein paar Kurven los und schließlich geht es bergauf. Das anfängliche Gefühl eines zu zaghaften und geschmacklosen Motors weicht der Begeisterung. Der Motor drückt kräftig in die Spitze, nutzt aber auch den mittleren Bereich gut aus. Nur unten ist es schlauer und elektrischer. Es macht viel Spaß, wenn man ernsthaft mit dem Fahren beginnt, weit über das hinaus, was man anhand der bloßen numerischen Daten erwarten könnte, wobei die Anzahl der Pferde offenbar sogar über den angegebenen 106 liegt. Der einzige kleine Fehler ist ein kaum erwähntes On-Off, was uns in manchen „fröhlichen“ Passagen dazu zwingt, im niedrigen Gang mit getretener Kupplung zu fahren, um Reaktionen vom Hinterrad zu verhindern. Ehrlich gesagt ist es mehr als ein Defekt, es ist ein Vorrecht des „alten“ Gaszugs, der mit den hochentwickelten elektronisch gesteuerten Ride-by-Wire-Systemen nicht mithalten kann. Vielleicht gefällt es jemandem so, mit diesem Retro-Geschmack und dem Geschmack eines authentischeren und weniger gefilterten Motorrads.

Fahrverhalten und Handling:

Rating:  

Aufrichtig und ausgeglichen: Es ist Liebe auf den ersten Blick!

Wir schätzten den hervorragenden Vierzylinder-Reihenmotor, aber was uns zu der Aussage treibt, dass die GRS4 ein ausgezeichnetes Motorrad ist, ist vor allem ihr Fahrwerk, das sie zu einem leichten, ausgewogenen und effektiven Motorrad macht, das sowohl Anfängern als auch erfahrenen Fahrern wirklich Spaß macht. Sobald Sie auf den Sattel steigen, ist das Gefühl eines, das nur wenige Japanerinnen zu 100 % vermitteln können: Sie fahren sofort damit, als wäre es Ihr gewohntes Fahrrad. Es ermöglicht Ihnen, Dinge sofort und natürlich mit anderen zu tun, die Sie erst tun, wenn Sie sich mit ihnen vertraut gemacht haben und viele Kilometer zurückgelegt haben. Präzise bei Kurvenfahrten und schnell bei Richtungswechseln, Es scheint auch leichter zu sein als die 210 kg, die es auf die Waage bringt. „Fehler“ von Doppelträger-Stahlrahmen, eine Lösung, die im Vergleich zum ersetzten GSR600, der einen Aluminiumrahmen verwendet, offenbar einen Rückschritt darstellt. In der Praxis ist der 750 besser, er ist ein Beweis dafür, wie traditionelle Lösungen, die auf die richtige Art und Weise umgesetzt werden, am Ende erfolgreicher sind. Dort Upside-Down-Gabel ha Vorspannungseinstellung Die Federvorspannung des hinteren Mono ist ebenfalls einstellbar und mit progressiven Verbindungen an der Schwinge befestigt. Für beide Kalibrierung mit dem es geliefert wird schon ausgezeichnet, ein guter Kompromiss zwischen Leistung und Komfort. Die Bremsen, mit doppelte schwimmende 310-mm-Scheibe vorne, kombiniert mit einem Tokico-Bremssattel und mit dem 240er hinten mit Nissin-Bremssattel, Garantie ausgezeichnetes Bremsen, Darüber hinaus gut moduliert. Sicherlich ist es kein Stoppie-Bike wie einige seiner Konkurrenten, aber auch hier spiegelt es seinen Geist wider: Alles ist funktional für den Einsatz und nicht dafür, mit beeindruckenden Lösungen zu überraschen. Radial-Bremssättel sind sicherlich nicht zwingend erforderlich, um auch bei sehr lebhaften Geschwindigkeiten ausreichend zu bremsen. ABS fehlt auf der Z-Version, im Einklang mit seinem leicht retro- und „harten und reinen“ Motorradgeschmack. Beim „Standard“ GSR750 bleibt es jedoch als Option verfügbar. Ehrlich gesagt, obwohl es uns anfangs nicht sonderlich beeindruckt hat und uns vielleicht zu gleichgültig gemacht hat, hat es uns nach einer Fahrt in den Bergen mehr als einmal zum Lächeln gebracht. Das ist schon lange nicht mehr passiert, schon gar nicht bei einem Fahrrad dieser Preisklasse.

Preis und Verbrauch:

Rating:  

Attraktiver Preis und im Einklang mit den Hauptkonkurrenten

Die Preisliste des GSR750Z liegt bei 7.890 Euro, ein interessanter Preis für einen Allrounder, der es mehr als einmal geschafft hat, uns zum Lächeln zu bringen. Die Standardversion kostet 100 Euro weniger und bietet optional ABS zum Preis von 600 Euro. Wie bei allen Mehrfraktionsfahrzeugen ist der Verbrauch nicht rekordverdächtig, aber auch in puncto Effizienz wurde der 750 verbessert. Der GSR750 hat in unserem Test getoppt im Durchschnitt 18 km/l reichlich vorhanden. Die 20 pro Liter sind keine Fata Morgana, während es selbst bei aggressivem Gebrauch schwierig sein wird, mit einem Liter Benzin unter 15-16 zu kommen. Das Tankvolumen beträgt 17,5 Liter, ziemlich hoch und in der Lage, über 300 km Autonomie zu garantieren.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Hervorragender Motor und Getriebe, das Fahren macht extrem viel Spaß

Wir mögen es nicht:
Die Optik ist nicht auf dem Niveau mancher Konkurrenten, eher ungemütlich für den Beifahrer

Suzuki GSR750: das Motorionline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Testkleidung:
Jacke: Spidi Street Tex Jacke
Hose: Furious Tex JEANS
Stiefel: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Handschuhe: Dainese Druids S-ST
Rumpf: X-Lite X-702 GT

Vielen Dank für die Fotos Matteo Zuccolo, ein Gastronom mit einer Leidenschaft für Motoren und Fotografie.